El futuro de los Trenes

.El futuro de los trenes en Argentina ante la privatización del Belgrano Cargas: ¿más eficiencia, más problemas o un final anunciado?

Galileo Vidoni, politólogo y especialista en transporte, analiza el sistema ferroviario, los posibles escenarios ante una privatización y los desafíos estructurales del sector.

Belgrano Cargas podría ser privatizado como parte del plan del gobierno liderado por Javier Milei.

SANTA FE 16 Nov (Aire Digital).-El Gobierno nacional que conduce el presidente Javier Milei avanza hacia la privatización de empresas estatales y una de las que iniciarían el proceso es Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Según el Gobierno –a través del vocero Manuel Adorni–, la empresa fue financiada por el Estado nacional con 112 millones de dólares, solo durante 2023, "que salieron de todos los argentinos". Así, el funcionario afirmó que “sin la intromisión inútil del Estado, la privatización del Belgrano Cargas va a aumentar su competitividad, transparencia y eficiencia”. En ese contexto, AIRE se comunicó con Galileo Vidoni, politólogo y especialista en Planificación y Gestión de Transporte, quien en una extensa entrevista contó en detalle los pormenores del actual sistema ferroviario argentino, sus desafíos y su futuro ante el anuncio de privatización. 

"El politólogo Galileo Vidoni analizó la fragmentación del sistema ferroviario argentino y sus desafíos".

El sistema ferroviario argentino: entre la fragmentación y la desigualdad

Para Vidoni, la red ferroviaria argentina enfrenta una profunda fragmentación y actualmente la mitad de la infraestructura permanece bajo concesionarias privadas con contratos vencidos, como NSA (línea Mitre), FEPSA (línea Sarmiento) y FerroSur (línea Roca). La otra mitad es gestionada por Trenes Argentinos Cargas, una entidad estatal que opera bajo un modelo concesionario en los ferrocarriles Belgrano, Urquiza y San Martín. En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), Trenes Argentinos Operaciones se encarga de los servicios de pasajeros metropolitanos e interurbanos. Sin embargo, la calidad es dispar debido al deterioro de la infraestructura y el material rodante. "La red ferroviaria nunca se pudo recuperar del impacto que significó la privatización de la década del 90 y de los 30 años de desinversión que arrastra desde entonces", explicó el especialista y apuntó: "Es una red muy desigual, fragmentada, dividida entre distintos operadores". 

La privatización del Belgrano Cargas genera debate sobre el futuro del sistema ferroviario argentino.

"La red sigue loteada entre distintas gestiones, con distintos criterios y normas de mantenimiento. Hay sectores donde el Estado invirtió en recuperar infraestructura que se había degradado y que, con créditos (principalmente de China), hubo recuperación de vías y ramales; mientras que hay muchos otros sectores que sufren esta falta de inversión, cancelando ramales y bajas de velocidades de circulación", sumó Vidoni. Y ejemplificó: "Los trenes entre Rosario y Córdoba circulan a 30 kilómetros por hora por el mal estado de las vías". "La red ferroviaria es muy fragmentada y enfrenta fuertes desafíos de inversión", remarcó el especialista, apuntando: "El anuncio de un nuevo proceso de privatización, que llevaría a un nuevo desmembramiento de la red en distintas unidades de negocios, plantea muchas incertidumbres sobre cómo se van a sostener los tímidos intentos de recuperación que hubo en los últimos años".

Empresas ferroviarias de Argentina: una gestión dispersa y con desafíos estructurales

El Estado argentino carece de una única empresa ferroviaria centralizada. Desde 2015 –contó Vidoni– "Ferrocarriles Argentinos se planteó como un holding ferroviario, pero este modelo nunca se implementó. Hoy, múltiples entidades como Trenes Argentinos Cargas, SOFSE (Operaciones de Pasajeros) y ADIF (Infraestructura) funcionan de manera independiente y, en ocasiones, contradictoria". "Ferrocarriles Argentinos nunca cobró las dimensiones que tendría que haber tenido por ley, nunca se hizo cargo de gestionar el sistema y nunca tuvo una dotación de personal para hacerlo", sostuvo el especialista y amplió: "ADIF nunca se hizo cargo de la infraestructura, sí de licitar obras, pero no de gestionar las vías; mientras que Trenes Argentinos Capital Humano (cerrada recientemente) era una empresa residual, por lo que fue apropiada la decisión del Gobierno de cerrarla".

 

Vidoni: 

Vidoni: "La privatización podría generar más concentración y degradación del sistema ferroviario".

En cuanto a SOFSE, Vidoni opinó que durante los últimos 10 años "hubo un proceso de atrofiamiento y un crecimiento excesivo de la planta jerárquica, que no vino acompañado de las mejoras de las capacidades de las empresas. Hay sectores de la empresa donde podría plantearse una auditoría o revisión para ver si la dotación de personal es la adecuada".

El caso de Trenes Argentinos Cargas

"Trenes Argentinos Cargas es una empresa de 4.000 empleados y que ha sido estable en los últimos años. Son 4.000 empleados para miles de kilómetros de vías. Es una empresa que, por las inversiones que ha tenido, tuvo un crecimiento positivo en los últimos 10 años, donde duplicó la carga transportada y se transformó en la que más transporta", destacó Vidoni. En esa línea, consideró que "el planteo del Gobierno de que la empresa es problemática, deficitaria e ineficiente, no se corresponde con el desempeño operativo de la empresa". 

Trenes Argentinos Cargas, clave en el transporte nacional, enfrenta un posible cambio de gestión.

Y recordó: "En general, las propias empresas privadas de carga que existen coinciden en que el sistema ferroviario argentino no otorga la rentabilidad suficiente para que una empresa pueda invertir lo necesario en mejorar y expandir su estructura".

Privatización: ¿una salida del problema o un final anunciado?

Respecto al anuncio de privatización, Vidoni postuló que la preocupación central radica en que las promesas de beneficios asociados a una nueva privatización no consideran los resultados históricos de este modelo en Argentina. "Durante los años 90, la privatización contó con un amplio respaldo político y técnico, pero terminó fracasando, dejando más perjuicios que beneficios para el sistema ferroviario", rememoró. "Se redujo la red operativa a la mitad, hubo caída en las velocidades de circulación, se perdieron servicios de larga distancia, y se degradó el servicio en AMBA", enumeró Vidoni y añadió: "Fue un proceso donde, a priori, la conclusión era que no había que volver a repetir". La estrategia del Gobierno de Milei –continuó– "parece ser más ideológica que pragmática, basada en la premisa de que el Estado debe retirarse de las actividades productivas y que las privatizaciones previas fueron exitosas". 

Dicho sistema –esclareció– "separa contablemente el costo hundido de la infraestructura de la operación, permitiendo que puedas tener empresas rentables, ya que se limitarían únicamente a los sectores de negocios donde hay rentabilidad y no tienen que contabilizar costos de infraestructura". "Lo que pasa es que, en el modelo de Europa y de la ley de 2015, el Estado es el responsable de la infraestructura porque se entiende que no es un negocio y no ofrece rentabilidad. En el planteo del gobierno, esto también se va a privatizar y el mayor desafío es saber si va a haber o no aporte estatal para las obras necesarias", indicó.

Privatización: los posibles escenarios y el desafío a 30 años

Vidoni subrayó que el mayor desafío y la principal pregunta a responder ante una retirada del Estado del sistema ferroviario es "¿Quién va a financiar las recuperaciones de vía y cómo vamos a evitar que en 30 años, al vencer contratos, el país herede un sistema ferroviario más degradado que el actual?". Para el especialista, se abren tres escenarios de cara al futuro:

Degradación progresiva: sin inversión estatal, la infraestructura podría deteriorarse aún más y las empresas no obtienen rentabilidad.

Negocios paralelos: donde, para mantener la rentabilidad del sistema, los privados exploten inmobiliariamente los terrenos ferroviarios u otros negocios paralelos.

Gerencia mixta: donde el Estado asegura un nivel de financiamiento y es gerenciador privado de bienes públicos e inversión.

"En el proyecto del Gobierno no queda claro que existan empresas con capacidad de inversión necesaria o dispuestas a asumir el riesgo como para que se genere un mercado de competencia. Ni siquiera en Europa existe competencia en todos los sectores del ferrocarril y la inversión privada se limita a los sectores de la alta velocidad y a algunos corredores de carga que ofrecen alguna rentabilidad excepcional; pero siempre son los estados los que aseguran los servicios básicos, básicos y de cargas", desarrolló Vidoni.

El Belgrano Cargas, un actor fundamental en el transporte de carga, enfrenta una transformación histórica.

De todos modos, el especialista consideró que "abrir la posibilidad de que exista inversión privada genuina es un desarrollo positivo, siempre que se prevea la existencia de un nivel de inversión necesario para que las vías sigan existiendo". Otro punto importante a evaluar es si las empresas privadas que se suman traerán realmente más competencia o si se producirá una mayor concentración: "Si el rumbo va a hacia la concentración y degradación del sistema o hacia una apertura de inversión, va a depender del detalle de los pliegos, de cómo se garanticen las inversiones necesarias, de qué libertad de juego y condiciones se le impongan a los administradores de infraestructuras y si las licitaciones están orientadas al ingreso de nuevos jugadores o fortalecen un esquema de concentración", afirmó. "Se confía en que el mercado mejorará el sistema, pero hasta ahora las mejoras que hubo fueron gracias a la inversión estatal porque los privados se declararon incapaces de asumir la inversión. Si el Estado se retira, ¿qué garantía tenemos de que la red pueda seguir recibiendo inversión?", cerró Vidoni