Mientras insiste en privatizarla, el Gobierno presume los buenos números de Trenes Argentinos Cargas
AMBA 19 Agos (EnElSubte).-El Gobierno informó que la carguera estatal redujo su déficit, atribuyendo la situación a renegociación de tarifas, baja de costos e inexistentes "inversiones privadas en infraestructura". Vale notar que la empresa ya venía reduciendo fuertemente su dependencia del Tesoro, producto del crecimiento de las cargas transportadas a raíz de la inversión estatal en infraestructura y material rodante. Insisten con la
Según un comunicado difundido por la Secretaría de Transporte, bajo la órbita del Ministerio de Economía, la carguera “logró reducir significativamente el déficit […] acercándose al equilibrio operativo en julio de 2024″.
La gacetilla atribuyó la mejora en el resultado a una renegociación de tarifas, a la reducción de costos y a supuestas “inversiones privadas para mejorar la infraestructura”.
Lejos de tratarse de una novedad derivada de los lineamientos de la nueva gestión, la carguera estatal ha sido históricamente la empresa ferroviaria menos dependiente del fisco, algo que ya venía en franca reducción en los últimos tiempos.
Estos buenos resultados se deben, en gran medida, al crecimiento de las cargas transportadas producto de las cuantiosas inversiones estatales que las líneas administradas por TAC recibieron en los últimos años. Vale notar que, hasta la sequía del año pasado, la carguera estatal venía superando sus récords históricos de toneladas transportadas y había logrado superar en ese aspecto a la privada Nuevo Central Argentino (NCA).
Entre las inversiones más destacables se cuentan la renovación de importantes tramos de la línea Belgrano, que vincula la producción agroindustrial del norte del país con los puertos del Gran Rosario y la incorporación de nuevas locomotoras y vagones. En todos los casos, se trató de obras ejecutadas bajo administración estatal con financiamiento chino.
Aunque más relegadas, las líneas San Martín y Urquiza también recibieron inversiones de importancia.
En el caso del San Martín, nuevo material tractivo y remolcado, la reconstrucción del pedraplén sobre la laguna La Picasa en Santa Fe, y diversas obras de mejoramiento de infraestructura. Mientras que el Urquiza vio reactivarse el tráfico hacia Misiones y hacia Paraguay, lo que repercutió positivamente en la cantidad de carga transportada por la línea.
Resulta destacable, además, que la mejora del desempeño de la carguera estatal no obedece al severo recorte de las partidas presupuestarias o a la reducción de prestaciones, tal como fue el caso de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), su homóloga de pasajeros.
En este sentido, vale notar que Trenes Argentinos Cargas parece haber quedado relativamente al margen del ajuste al que se sometió al sector ferroviario y sigue manteniendo un nivel mínimo de inversiones para garantizar la operación de los diferentes servicios cargueros.
Mientras que en los últimos meses SOFSE o ADIF han congelado el lanzamiento de nuevas licitaciones o incluso suspendido varias que se encontraban activas -por no hablar de la paralización de las obras en marcha-, TAC ha licitado obras de mejoramiento de vías en líneas como el San Martín y el Urquiza, la incorporación de más vagones y ha reflotado parcialmente proyectos heredados de la gestión anterior.
Sin perjuicio de esto, proyectos de envergadura para el sector carguero, como la circunvalación ferroviaria del Belgrano a la ciudad de Santa Fe, se han visto afectados por la paralización de la obra pública, situación que motivó el reclamo del gobierno provincial.
En ningún caso puede atribuirse, como lo hace el comunicado oficial, impacto alguno al desarrollo de “inversiones privadas para mejorar la infraestructura”.
El sector privado se ha limitado a la incorporación de desvíos particulares, algo que dista mucho de ser una novedad: en los últimos años, sin proyecto de privatización a la vista, se incorporaron más de una docena. Incluso se elaboraron proyectos de articulación público-privada, como el caso del nuevo ramal al complejo de Timbúes.
No es la primera vez que el Gobierno intenta promocionar como logro de gestión y de una supuesta nueva política de apertura al capital privado un acuerdo que tiene raíces en la gestión anterior. Tal es el caso del acuerdo con las cerealeras para financiar la compra de vagones, que se había firmado el año pasado pero que fue recientemente reflotado como ejemplo de la aplicación de la emergencia ferroviaria, que aún está en pasos administrativos.
Estas obras, destacadas como ejemplo de una sinergia público-privada, donde el Estado se hace cargo de los costos más importantes y el privado suma cargas e inversiones vinculadas a sus propias necesidades productivas, poco tienen que ver con el modelo privatista que orienta la acción del actual gobierno. Por el contrario, prueban que no es necesaria la privatización ni la concesión del ferrocarril para permitir un aporte virtuoso del capital privado al ferrocarril.
Los buenos resultados que la carguera estatal viene exhibiendo -no en los últimos meses, sino en los últimos años- ofrecen un notorio contraste con el resto de la red carguera, que continúa privatizada a los concesionarios que la tomaron a su cargo en la década del 90 y que continúan administrándola merced al otorgamiento de sucesivas prórrogas de sus contratos vencidos.
El resultado del modelo, tal como recogen documentos oficiales, no fue bueno: no se hicieron inversiones en infraestructura, que se vio deteriorada, las velocidades de circulación cayeron y los volúmenes de carga se estancaron. Resta aún una explicación oficial sobre si esta vez cabe esperar un resultado diferente.
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