Al Borde del Colapso los de Larga Distancia

Exclusivo: el nuevo presidente de Trenes Argentinos advierte que los trenes de larga distancia están “al borde del colapso”

CABA 9 Agos (EnElSubte).-El flamante presidente de Trenes Argentinos, Matias Galparsoro, advirtió en un documento interno al que tuvo acceso este medio sobre el delicado estado de los servicios de larga distancia de la línea Mitre: afirma que están "al borde del colapso". Para paliar la situación, propone un extraño acuerdo para ceder locomotoras a la concesionaria NCA, cuyo contrato está vencido pero fue prorrogado recientemente. Cancelaciones diarias de los servicios diésel por la falta de locomotoras en orden de marcha.

El recientemente designado presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Matias Galparsoro, lanzó una advertencia sobre la delicada situación de los servicios de larga distancia de la línea Mitre: según un documento interno al que tuvo acceso enelSubte, advirtió a sus superiores que “están al borde del colapso” y operando “al límite de lo prudente”.

En una nota dirigida al presidente de Ferrocarriles Argentinos, Federico Canedi, y al secretario de Transporte Franco Mogetta, el titular de la operadora ferroviaria detalló que “los servicios de Larga Disntacia (sic) correspondientes a la Línea Mitre que presta esta Sociedad del Estado están al borde del colapso, siendo habituales las demoras por problemas que, generalmente, están relacionados con el mal funcionamiento del Material Rodante debido a numerosas deficiencias al momento de efectuar los mantenimientos preventivos y eventuales que las flotas requieren, causado por la mala asignación de los fondos y los procesos licitatorios inconclusos gracias a un manejo desinteligente de esta Sociedad del Estado”.

Para paliar esta situación, Galparsoro propone un extraño acuerdo con la concesionaria carguera Nuevo Central Argentino (NCA), que consiste en que la SOFSE le cedería a NCA un total de tres locomotoras EMD GT-22 (9021, 9026 y A903) durante un plazo de cuatro años a cambio de que ésta garantice la tracción necesaria para correr los trenes a Córdoba y Tucumán en el tramo entre estas ciudades y Rosario, donde la carguera retiene la administración de la vía.

El acuerdo es por lo demás llamativo no sólo porque la concesión de NCA se encuentra vencida desde 2022 –en junio pasado fue prorrogada por el Gobierno por otro año más–, por lo cual la SOFSE estaría técnicamente en condiciones de recuperar tanto la administración de la vía como cualquier material rodante que pudiera necesitar, sino especialmente porque tendría una vigencia de cuatro años, cuando la prórroga del contrato de NCA actualmente vigente vence el año que viene.

Es de dudosa legalidad cómo una empresa con derechos vencidos sobre el patrimonio estatal que administra podría firmar un contrato no ya durante el plazo de la prórroga vigente, sino incluso a cuatro años en el futuro, a menos que el Gobierno conozca ya el resultado del eventual proceso licitatorio por el que se renovarían las concesiones integrales del menemismo.

A cambio de la “garantía de tracción” de NCA, la operadora estatal abonaría un canon mensual “por cada servicio corrido, en concepto de gastos de explotación”, ajustable de acuerdo a la variación del precio del gasoil. El acuerdo propuesto, además, habilita a la concesionaria a utilizar las locomotoras cedidas para correr sus servicios cargueros y deja la puerta abierta a incluir otro tipo de material tractivo.

El diagnóstico trazado por el presidente de la SOFSE sobre la situación del material tractivo de la línea Mitre es atinado: los servicios a Rosario operaron con demoras importantes durante esta semana, e incluso durante el fin de semana pasado se registró una demora de más de seis horas en el tren que se dirigía a Rosario. Esto repercutió en un importante retraso en servicio de vuelta hacia Retiro, ya que comparten la misma formación y no hay otra disponible.

Los problemas en la larga distancia ejercen una suerte de efecto dominó sobre otros servicios: el tren regional entre Rosario y Cañada de Gómez tiene una única locomotora asignada, que en numerosas ocasiones ha sido destinada a auxiliar a formaciones de larga distancia averiadas, lo que en el último tiempo ha derivado en múltiples cancelaciones del servicio local.

Si bien la cuestión no fue abordada en este documento, también resulta preocupante la situación de los servicios diésel del Mitre en el AMBA: el tren Villa Ballester – Zárate viene de sufrir varios días de cancelaciones repentinas, que afectaron especialmente al primer servicio de la mañana, que no corrió prácticamente ningún día.

Por otro lado, también es certero el diagnóstico referido en la nota a las desinteligencias en la SOFSE: la inestabilidad de los cargos en los ocho meses de la actual gestión, a menudo vinculada a la evolución de las internas políticas dentro del oficialismo, impidió consolidar una visión para el sistema ferroviario que vaya más allá de las urgencias del ajuste y el horizonte de la privatización.

Vale notar que no es la primera vez que en la actual gestión un presidente de Trenes Argentinos intenta alertar sobre los perniciosos efectos del ajuste sobre los “estándares mínimos de seguridad operacional”. El predecesor de Galparsoro, Luis Adrián Luque, había señalado en una nota de similar tenor, fechada una semana antes del accidente de la línea San Martín en Palermo, que la situación de la empresa era crítica y donde requería con urgencia “gestionar la asignación de fondos necesarios […] que garanticen el normal funcionamiento de los servicios”.

A pesar de que luego del accidente de Palermo se prometió morigerar el ajuste sobre los ferrocarriles y de que se avanzó con la aprobación de la emergencia ferroviaria, que aún está en pasos administrativos, el estado de los servicios sigue deteriorándose a diario. 

Los inconvenientes que ya existían de antemano, como la escasez de material tractivo y remolcado, o retrasos en el cronograma de mantenimiento, se agudizaron hasta llegar a la situación límite actual, en que resulta prácticamente cumplir con itinerarios mínimos.

A su vez, se sumaron nuevos problemas, derivados de la improvisada puesta en marcha del sistema de detención automática de tren (ATS) en algunas líneas metropolitanas, sin que se hubieran arreglado las señales previamente. Esto genera detenciones constantes de las formaciones y la necesidad de precaucionar tramos para evitar estos sucesos.

La posibilidad de que la situación cambie en el futuro cercano aparece cada vez más difícil, toda vez que los ejes desplegados en los últimos meses –ajuste y privatización, dos objetivos que se retroalimentan– aparecen inamovibles. Así las cosas, el Gobierno prepara el terreno para la vuelta de las concesionarias privadas, mediante trámites administrativos y reducción de personal y, por otro, profundiza el ajuste, en un verdadero “efecto FEMESA”: el deterioro acrecentado en los servicios se vuelve la justificación para su privatización.