Los vaivenes del ferrocarril en Argentina
Por Marcos Pascua / Ingeniero civil
Hola! Cómo estás? Hace unos días te conté sobre la siniestralidad vial en la ciudad de Olavarría durante los últimos once años, si te perdiste esa columna, la podés encontrar acá.
Hoy te voy a contar de otro tema de relevancia nacional y que ha tenido su consecuencia local, principalmente en el año 2023, los ferrocarriles. Es una columna extensa, pero necesaria para entender un poco también nuestra historia con los trenes.
Como ya sabemos, la intención del gobierno actual es la de privatizar varias empresas públicas, entre ellas la empresa “Ferrocarriles Argentinos”, algo que ya se probó durante la década de los 90, pero con un agravante, la intención esta vez es desprenderse también de la infraestructura ferroviaria con criterio inmobiliario.
Pero, cómo llegamos otra vez a una discusión de algo que ya fracasó. ¿Cómo comenzaron los trenes?, ¿cuál fue la política de los diferentes gobiernos a lo largo de la historia?, ¿qué podemos esperar de su futuro? y la pregunta de siempre, ¿qué pasa en otros países?
Como bien describe Víctor García Costa en su libro “Los Ferrocarriles”, se puede distinguir tres tiempos o etapas en la historia del ferrocarril:
• El tiempo nacional: la modificación de la cuadrícula de Buenos Aires;
• El tiempo mixto concesional: la lenta penetración en la pampa llana;
• El tiempo colonial imperial: el abánico de hierro que hace converger agresivamente los centros productores de materias primas y receptores de manufacturas europeas hacia el puerto de Buenos Aires.
El tiempo nacional
La primera concesión del ferrocarril, fue solicitada por un grupo comerciantes al Gobierno de Buenos Aires (no había sido incorporado todavía a la Confederación Argentina) para la construcción de un ferrocarril “al Oeste”. Dicho permiso fue entregado desde el 9 de enero de 1854 y comenzó a prestar servicios en 1857 en un recorrido que iba desde Plaza Lavalle hasta Plaza Flores.
Para 1877, el ferrocarril “al Oeste” era una empresa floreciente, contaba con un rendimiento del 8,94%, tenía trece líneas y ramales y tarifas más baratas que su competidor, “Ferrocarril del Sud”.
El tiempo mixto concesional
En 1862, la provincia de Buenos Aires concesionó a capitales extranjeros, la construcción de una línea férrea entre el mercado de Constitución y el pueblo de Chascomús, exigiendo la extensión hasta Dolores. El gobierno les garantizaba una ganancia del 7%, fijaba las tarifas y se reservaba el derecho de expropiación. Comienza la construcción del “Ferrocarril al Sud”, ¿te suena?
Para mediados de los ´70 teníamos dos realidades, por un lado, un servicio floreciente, competitivo, el ferrocarril “al Oeste” que tenía entre sus planes de ampliación la idea de llegar hasta Chile y por el otro, el “Ferrocarril al Sud” que había llegado hasta Chascomús y había detenido su avanzar, como describía Williams Rögind en “Historia del Ferrocarril del Sud”:
“En los primeros años de existencia del Ferrocarril del Sud se formularon protestas contra los fletes elevados, que en realidad eran más altos que los del Ferrocarril Oeste. Mientras tanto, los directores en Londres, no se decidían a sancionar la prolongación de su línea, a pesar de recibir muchísimas peticiones de los estancieros radicados al sur del Río Salado.”
Estanislao Zeballos, llama la atención por el abandono de la zona sur de la provincia y propone la expropiación del Ferrocarril del Sud. El gobierno de la provincia, dueño del Ferrocarril del Oeste, está en condiciones de avanzar, pero no lo hace. Interviene Londres enviando una delegación y consiguiendo un compromiso de parte del gobierno de no expropiar hasta 1902. Diez años después, en 1890, el Ferrocarril del Sud absorbe al Ferrocarril del Oeste.
El tiempo colonial imperial
Entre 1870 y 1914 se desató la fiebre ferroviaria. Firmas de capitales principalmente ingleses compraron ferrocarriles iniciados con capitales argentinos, instalaron otros con concesiones garantizadas que les fueron otorgadas por la clase gobernante, los desarrollaron hacia la pampa, en abanico, desde el puerto de Buenos Aires. Compraron frigoríficos con capitales argentinos e instalaron otros sobre la costa del Río de la Plata. Los 177 km de vías de 1870 pasaron a ser 16.500 en 1900 (si te gustan los mapas, acá te dejo una joyita publicada por el AGN que muestra el trazado férreo de la época). Esa cifra se duplicó en 1915 cuando la Argentina con 33.000 km, se colocó entre los diez países con mayor kilometraje de líneas férreas en todo el mundo.
Extensión de la red de ferrocarriles.
La crisis de 1930 terminó con el modelo agro exportador desarrollado por nuestro país hasta ese momento, sumado a que desde el inicio de la primera guerra mundial los capitales ingleses y franceses tenían otras prioridades y dejaron de invertir en la red argentina.
Para 1946, la red ferroviaria contaba con algo más de 44.000 km extendidos que se encontraban prácticamente obsoletos y su recuperación costaría mucho dinero que los ingleses no podían invertir de inmediato.
Es así que durante el gobierno de Juan Domingo Perón se lleva adelante la nacionalización de todas las líneas que pasaron a tener nombres de las personalidades de la historia: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. El 1° de marzo de 1948 se tomó posesión de dichas empresas mediante el pago de una indemnización convenida por razones económicas bilaterales, a pesar de que las inversiones de los concesionarios estaban amortizadas.
Otros tiempos
Para 1932 se sanciona la Ley Nacional de Vialidad y el tendido de caminos ejecutado en paralelo a las grandes líneas ferroviarias, planteando una competencia y no una complementación, sobre todo en el sistema de carga fue fatal para el sistema ferroviario.
El ferrocarril nacionalizado debía sostener un sistema de precios competitivo y de demanda de carga, del mismo modo por la noción de servicio público vinculado a la carga, pero en especial con el servicio suburbano, lo que generó un déficit creciente como en la mayoría de los países.
Aun así, se compraron 75 locomotoras a vapor a EEUU y 1542 vagones a Canadá entre otras adquisiciones. Además, se completó el ramal Trasandino Norte y el ferrocarril carbonífero de Río Turbio-Río Gallegos. El segundo plan quinquenal establecía el objetivo de renovar unos 2800 km de vías y unificar las trochas, pero esa planificación fue interrumpida por el golpe de estado de 1955, y es posible concluir que el nivel de integración, inversión y planificación del servicio en esa etapa era insuficiente.
Extensión de la red de ferrocarriles para 1960
Durante la presidencia del radical Arturo Frondizi, que llegó al poder en elecciones con un peronismo proscripto, se llevó adelante el Plan Larkin para los ferrocarriles, un plan que provenía del Banco Mundial. Alberto Constantini, ministro de Obras Públicas, convocó al directorio de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) y les comunicó que por las pérdidas que ocasionaban, se abandonaría el 32% de las vías existentes, se despedirían 70.000 obreros y empleados y se mandarían a chatarra todas las locomotoras a vapor, más de 70.000 vagones de carga y 3.000 de pasajeros.
Lo cierto es que el ferrocarril para estos tiempos cumplía varias funciones, acarreaba agua potable, pasturas en tiempos de sequía, participó en campañas de vacunación, encabezó la campaña contra el mal de Chagas y la lucha contra la vinchuca, abasteció y prestó auxilio a zonas inundadas. El cierre de ramales y talleres afectó a más de 1.500.000 de habitantes que emigraron a las ciudades, sobrecargando las periferias aumentando la presión habitacional en los que hoy conocemos como Barrios Populares, sobre las que hablamos en esta columna el año pasado. Generó problemas por la falta de agua al no llegar el tren aguatero, dejó sin comunicación a poblaciones que no contaban con carreteras cerca y dejó de circular el “tren sanitario”.
El Plan Larkin tenía como principal objetivo instalar en el país grandes fábricas multinacionales de ómnibus, camiones, autos y neumáticos, como también empresas que construyesen autopistas paralelas a las principales vías y para ello, había que eliminar el ferrocarril.
Los modelos neoliberales
La década de 1970 a 1980 adelantó lo que ocurriría algunos años después durante el gobierno de Carlos Menem. El desmantelamiento se aceleró a partir de 1976, se levantaron kilómetros de vías, dejaron de invertir en maquinaria e infraestructura y clausuraron ramales, aislando así a muchos pueblos y dejando sin servicio a miles de pasajeros. Muchas de esas historias se encuentran sintetizadas en el libro “Desconocida Buenos Aires: Historias de frontera” de Leandro Vesco.
Para fines de 1980 la situación financiera de Ferrocarriles Argentinos era delicada, sólo funcionaba la mitad de las locomotoras diésel eléctricas y el 55% de las vías estaba en situación regular o mala.
La Reforma del Estado
En 1989 llega al poder Carlos Menem con el objetivo de profundizar el modelo llevado adelante por la dictadura: apertura del mercado interno, sobrevaluación del tipo de cambio, desregulación de los mercados y de la actividad financiera, privatizaciones, incorporación indiscriminada de inversiones directas extranjeras e incentivos al endeudamiento público y privado. Para implementar todo eso, el Congreso sancionó dos leyes, la ley N°23.696 y la ley N°23.697 de Reforma del Estado y Emergencia Económica respectivamente. Las empresas privatizadas las podés encontrar acá.
En el caso de los ferrocarriles, en lo referentes a trenes de carga, de pasajeros, infraestructura y servicios se dispuso la concesión.
Argumentos
Como bien cuenta Franco Alejandro Pagano en su trabajo “La privatización y desguace del sistema ferroviario argentino durante el modelo de acumulación neoliberal”, el principal argumento es el económico debido a que las empresas públicas generan déficit. Pero acá la pregunta que surge es ¿las empresas estatales, que además brindan servicios sociales, deben generar utilidades? Otro de los argumentos fue el de la falta de inversión, lo cual parece lógico, teniendo en cuenta que el primer gobierno de Perón fue el último que había invertido en el sistema ferroviario.
Lo cierto es que estas políticas respondían al Consenso de Washington que impuso a los países de América Latina que todas las empresas públicas nacionales, provinciales y municipales debían ser privatizadas. Esta medida tenía como principales beneficiarios a los grupos económicos locales más importantes, a los bancos extranjeros y locales, algunas empresas transnacionales y las empresas de transporte automotor de cargas y pasajeros.
Consecuencias
En el caso de los trenes provinciales, el Estado Nacional se haría cargo del 50% del déficit resultante de la explotación de los servicios hasta el 31/12/1992. A partir de 1993, las provincias deberían asumir todo el costo, algo que no podían hacer. El 11 de marzo de 1993, 19 provincias se quedaron sin trenes.
En el caso de los trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires, los trenes continuarían siendo subsidiados.
En el caso de la provincia de Buenos Aires, se conformó la empresa “Ferrobaires”, que se encargaría de llevar adelante el servicio de transporte de pasajeros de Buenos Aires y La Pampa, dicha empresa es la que brindaba el servicio que tenía parada en la ciudad de Olavarría. Los servicios de esta empresa fueron disminuyendo su calidad hasta que se decidió suspender el servicio durante la gestión de María Eugenia Vidal luego de un choque y los servicios provinciales pasaron a depender de Nación.
Consecuencias sociales y políticas
Desempleo
Los principales perjudicados de la privatización fueron los trabajadores que fueron despedidos, pasados a retiros voluntarios, cesanteados o trasladados. De todas las empresas privatizadas, Ferrocarriles Argentinos fue la que contó con la mayor cantidad de trabajadores pasados a retiro voluntario con un total entre 1991 y 1993 de 46.308, representando un 76% del total de trabajadores desafectados de las empresas que eran públicas. Pero si lo que se buscaba era reducir el déficit ¿de dónde salió el dinero para tantos retiros voluntarios? Pagano cuenta en su trabajo, que estos retiros voluntarios fueron pagados con deuda interna y externa, financiada por préstamos del Banco Mundial, el Banco Nación y aportes del Tesoro. El personal pasó de 90.000 a 14.500.
Poblados que desaparecen
Otra consecuencia de la privatización fue la de los conocidos como “pueblos fantasma”. Según cita el trabajo mencionado, “En la Argentina hay 430 poblados de menos de 2.000 habitantes que están perdiendo su población y, por lo tanto, están a punto de desaparecer. Al 70% los afectó el fin de la actividad económica principal y al 50% lo perjudicó quedar lejos del trazado de las rutas. La gente se va de las comunidades por falta de trabajo, pero también por la carencia de educación, salud y transporte”. (Revista Nueva, 27/01/2002, pág. 12).
Servicios sociales
Como fue mencionado anteriormente, el tren contemplaba el servicio de “tren sanitario” que fue fundamental al llevar adelante diferentes campañas como la campaña contra el mal de Chagas o campañas de vacunación. También era el encargado de llevar el agua potable a las localidades donde esta no llegaba. Posteriormente el país sufriría una epidemia de cólera.
Siniestros viales
Al no contar más con un servicio de transporte seguro y accesible, se produjo un traslado de la demanda a otro tipo de movilidad y como se puede ver en el siguiente gráfico, según los datos de la Asociación Civil “Luchemos x La Vida” las víctimas fatales por siniestros viales fueron en aumento y llegan a un pico en el año 1994.
Víctimas fatales en siniestros viales
.Consecuencias económicas
Una de las principales ventajas del transporte ferroviario es la economía del pasaje, teniendo en cuenta la capacidad con la que cuenta es mucho más económico que otros medios de transporte como el micro de larga distancia y por supuesto que los autos. Es un transporte que permite que la mayoría de las clases sociales puedan viajar, el recorte o la eliminación de servicios genera que las clases de menor poder adquisitivo opten por un servicio más caro o directamente no puedan viajar.
Por ejemplo, para febrero 2023, viajar desde Plaza Constitución a Mar del Plata en Primera tiene un costo apenas superior a los $3550 por tramo, mientras que hacer ese recorrido en un micro de larga distancia tiene un costo de $37.600 por tramo (el servicio más económico). Eso es lo que lleva a que muchas personas opten por acampar en las estaciones de trenes para conseguir un boleto.
Los fletes también sufrieron un aumento de precio, debido a que ese traslado de manufacturas o materias primas realizado en trenes pasó a ser traslado en camiones. Un tren que puede trasladar 1.200 toneladas es capaz de reemplazar a 50 camiones, gran diferencia ¿no? Además, un tren tiene un mejor rendimiento ya que puede trasladar 1TN por 147 km con 1 litro de gasoil, contra los 37 km que recorre el camión.
En su trabajo, Pagano menciona un estudio realizado por la Bolsa rosarina donde a mediados de 2015, trasladar de Salta al puerto de Rosario tenía un costo de 72 dólares la tonelada, mientras que trasladar esa mercadería de Rosario a China tenía un costo de 41 dólares la tonelada.
Para sumar a esto, según un informe elaborado por el Observatorio de Economías Regionales de la Asociación de Cooperativas Vitivinícolas Argentina, “el costo de de transportar vino vía terrestre (en camión) es 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria”.
En Argentina, prácticamente el 95% del transporte de carga se realiza a través de camiones.
Tragedia de Once
El 22 de febrero de 2012 a las 8:32 de la mañana, uno de los trenes de la línea Sarmiento, en el que viajaban 1.200 pasajeros, no frenó cuando estaba ingresando a la terminal de Once en plena hora pico, dejando como saldo 51 fallecidos y 700 heridos. Esta tragedia es una de las más recientes de nuestro país.
Según se detalla en un trabajo de Diego Pando y Adrián Darmohraj publicado en la “Revista Estado Abierto” se puede ver que el sistema ferroviario ya contaba con una degradación en su funcionamiento. Desde falta de protocolos, suspensión de capacitaciones y simulacros, hasta falta de instrumental. Además, más del 60% de los coches presentaba un uso promedio de 50 años y el 90% presentaba algún inconveniente. Si bien el tren debía ser revisado cada 740.000 km, el tren de Once había sido revisado por última vez en 1997 y contaba con 1.994.786 km. recorridos.
Este hecho marcó un antes y un después en la gestión de los trenes durante el gobierno de Cristina Kirchner, algunas de las consecuencias fueron la quita de la concesión a TBA o el traspaso del área de Transporte del Ministerio de Planificación a la cartera de Interior y fuertes inversiones en infraestructura y obras civiles.
Como parte de esas inversiones fue que en el ramal Plaza Constitución – Bahía Blanca se introdujeron uno de los nuevos trenes adquirido a China.
En los años posteriores se recuperó uno de los ramales del ferrocarril Belgrano Cargas y se fueron recuperando algunos ramales y estaciones, al mismo tiempo que algunos servicios fueron dados de baja por el estado de las vías.
El tren que pasaba por Olavarría (Plaza Constitución – Bahía Blanca)
Las consecuencias de la falta de inversión se vieron directamente en la ciudad de Olavarría, como vimos anteriormente, el servicio brindado por Ferrobaires fue suspendido en 2016 y el único servicio que quedó, que había comenzado a funcionar un año antes fue el de Trenes Argentinos (SOFSE). En el siguiente gráfico se muestra como fue la utilización del servicio que iba desde Plaza Constitución a Bahía Blanca y pasaba por Olavarría.
Vemos como desde que empezó a funcionar, la cantidad de pasajeros transportados fue en aumento. En los años 2020 y 2022, la cantidad de pasajeros transportados fue menor por la pandemia y por reparaciones en la vía respectivamente.
Lo que podemos ver con estos números es que el servicio de trenes de transporte de pasajeros era una servicio utilizado y demandado por la sociedad. Esto era porque el tren había logrado ser competitivo con el micro de larga distancia, no solo por el precio de la tarifa que era mucho menor, sino porque en cuanto a tiempo, lo que se tardaba en recorrer la distancia Olavarría – Buenos Aires era prácticamente similar en ambos transportes. Así lo fue hasta el 08/03/2022 cuando se produjo el descarrilamiento de dicho tren entre Olavarría y Pourtalé lo que aumentó el tiempo de viaje notablemente. Un año despúes, el 22/02/2023 la formación volvió a descarrilar y el servicio se suspendió sin tener certezas de su vuelta.
A la hora de analizar este servicio, hay que tener en cuenta que las vías se encuentran concesionadas a Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) perteneciente al grupo Techint quien se desentendió del siniestro.
¿Qué pasa en otros países?
A continuación, vamos a analizar el caso de otros países, algunos de ellos puestos como ejemplo por el actual presidente Javier Milei.
Extensión de la red de ferrocarriles en Estados Unidos.
Extensión de la red de ferrocarriles en China.
India (3.287 millones km²): La red ferroviaria nacional de India, la cuarta más larga del mundo, pertenece y es operada por la empresa estatal Indian Railways, e incluye una longitud de ruta operativa de más de 65.000 km.
Canadá (9.985 millones km²): Los 48.000 km. de líneas ferroviarias de Canadá hacen que su red nacional sea la quinta más larga del mundo. Canadian National Railway (CN) y Canadian Pacific Railway (CPR) son las dos principales redes ferroviarias de mercancías que operan en el país, mientras que Via Rail opera el servicio ferroviario interurbano de 12.500 km. de pasajeros.
Extensión de la red de ferrocarriles en Canadá.
Alemania (357.592 km²): La Deutsche Bahn, de propiedad estatal, domina la red ferroviaria de 41.000 km. de Alemania, que representa aproximadamente el 80% del tráfico total de mercancías y el 99% del tráfico de pasajeros de larga distancia. El sector ferroviario alemán exporta casi un 40 % de sus productos y Alemania es considerado el tercer país más relevante del mundo en cuanto a infraestructura ferroviaria.
Extensión de la red de ferrocarriles en Canadá.
Comentarios finales
No se puede pensar en un país desarrollado, integrado y federal en la práctica, si no contamos con una red ferroviaria a lo largo y a lo ancho del país que permita comunicarnos. Como vimos, las principales economías del mundo cuentan con una extensa red operada en su mayoría por empresas estatales o mixtas con mayoría de participación estatal que comunican a sus habitantes y transportan sus mercancías.
El tren es un medio de transporte competitivo en grandes distancias que permite abaratar costos en transporte mejorando la competitividad de las economías regionales, que garantiza el acceso a un transporte económico, seguro, sustentable y saludable, que como vimos también, cumple una función social ya que permite llegar a lugares que se encuentran conectados solo por el ferrocarril.
Para lograr esto se necesita de una política pública a largo plazo, pero sobre todo de un consenso de la política que permita avanzar sobre acuerdos básicos.
Las consecuencias de la aplicación de los modelos liberales han sido devastadoras para el ferrocarril. Se desmantelaron miles de kilómetros de vías, se cerraron estaciones, se dejaron pueblos incomunicados, aumentó la desocupación, lo que derivó en una migración de muchas personas a las grandes ciudades en búsqueda de un mejor porvenir aumentado la presión sobre la demanda habitacional, se perdió competitividad y sobre todo se perdió mucho tiempo. Y no solucionó los problemas económicos de nuestro país a largo plazo.
El agravante en esta ocasión, es que se plantea la posibilidad de avanzar sobre la infraestructura de los ferrocarriles, lo que sería vender los terrenos para intereses inmobiliarios y así perder para siempre la traza existente.
Según explica Felipe González en el libro “Clima” publicado por “El gato y la caja”, los trenes son competitivos a partir de los 500 km de distancia, siendo los camiones un medio de transporte más eficiente para distancias menores, lo que demuestra que no existe una competitividad entre ambos, sino más bien un complemento, pero para eso necesitamos contar con centros logísticos que pueda vincular a ambos. Desarrollar un transporte de carga eficiente a través de los trenes, permitiría además descomprimir las rutas del transporte pesado reduciendo así el mantenimiento de los caminos, los siniestros viales con el consecuente ahorro de recursos económicos que eso trae. Ese desarrollo tiene que ser planificado, promovido y ejecutado por el Estado, porque como hemos visto, el objetivo de los privados es maximizar su ganancia a costa de invertir lo menos posible.
Al igual que la bicicleta, de la que ya hemos hablando en varias oportunidades en este medio, los trenes son vehículos con más de doscientos años de historia que tienen más vigencia que nunca y que pueden responder a las demandas actuales, como la eficiencia en el transporte, la necesidad de contar con medios de transporte seguro, accesibles, saludables y sostenibles y que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, responsables del cambio climático.
Los ferrocarriles son un recurso estratégico para nuestro país, para quienes lo habitamos, para quienes producen, para quienes pensamos que pueden funcionar mejor.
Defendámoslos. Tal vez sea nuestra última oportunidad.
Si querés sumarte a defender los trenes, acá te dejo para que firmes una solicitud.
La recomendación
Siguiendo con el tema privatizaciones, te dejo acá un artículo de Alberto M. Schprejer en “Ámbito” la importancia de otra empresa pública como TANDANOR.
Gracias por llegar hasta acá. Nos volvemos a leer en unos días.
Bibliografía:
Pagano, F. (2017). La privatización y desguace del sistema ferroviario argentina durante el modelo de acumulación neoliberal
Mata, I. La salida de la privatización. El caso de los ferrocarriles.
García Costa, V. (1971). Los ferrocarriles.
Sitios de interés:
https://udesa.edu.ar/noticias/la-tragedia-de-once-podria-haber-ocurrido-antes
https://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-214394-2013-02-22.html
https://sindicatolafraternidad.org/institucional/historia-del-ferrocarril/
Estadísticas CNRT:
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