Historias reales

Ferrocarriles extranjeros, un negocio de sus dueños; la estatización

RESISTENCIA Chaco 7 May (Diario Norte).-Las compañías más importantes fueron siempre las de capital británico, por su dimensión y por la relevancia de la zona servida para la economía orientada a la exportación de alimentos.. - Por Raúl Osvaldo Coronel*

En ese orden y fines les siguieron las compañías ferroviarias francesas. Para la nacionalización se presentaron muchos obstáculos, pero la Argentina los sorteó con éxito. 

La primera red ferroviaria fue construida con el capital de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, con un importante aporte de la provincia de Buenos Aires. Comenzó a funcionar en 1857 y unía Plaza Lavalle y Floresta. La primera locomotora fue La Porteña, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds. En 1890 el Oeste fue entregado por deudas a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.

El tramo del FFCC Oeste es parte de la red del Ferrocarril Sarmiento. Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 km de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. El flujo de fondos extranjeros continuó hasta 1930. 

Los ingleses fueron quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas a Europa. Desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. En esos años nuestro país importaba de Europa productos manufacturados con materia prima argentina. 

En 1947, de los 42.700 km de vías existentes, 29 mil fueron construidos por capital privado y extranjero. Había una razón: las empresas intermediarias del negocio eran, generalmente, británicas, y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertía en la red ferroviaria. Sobrevienen a partir de ahí otras causas para la estatización de los ferrocarriles, pero debo relatar una cuestión previa. 

El proceso de estatización se impulsó en 1939, cuando se compró el Ferrocarril Central Córdoba, SA Tranvía a Vapor de Rafaela y Trasandino Argentino. Como consecuencia de la posguerra, los productos elaborados en las naciones europeas industrializadas dejaron de producirse, fue un estímulo para dejar de importar productos extranjeros y comenzar a consumir nacionales.

O sea, había que transformar la materia prima en nuestro país en vez de exportarla. La industrialización por sustitución de importación fue un modelo económico, adoptado casi en toda América Latina y otros países en desarrollo, con posterioridad a la I Guerra Mundial y en la segunda posguerra. Fue un antecedente para la nacionalización de todos los ferrocarriles, pero pasó por muchas dificultades. 

Al finalizar en 1945 la II Guerra Mundial, EEUU e Inglaterra eran deudores de la Argentina por u$s 2.000 y 3.500 millones respectivamente, por compras hechas a nuestro país durante el conflicto. Pero el primero había bloqueado los créditos de los que podía disponer la Argentina, negándose a pagar y reconocer interés alguno. Inglaterra había bloqueado las libras que correspondían al pago del abastecimiento argentino durante la guerra.

Para resolver la cuestión se llevaron a cabo negociaciones con Londres, que culminaron con la firma de un acuerdo triangular por el cual la Argentina podía hacer uso de las libras inglesas comprando en el mercado de EEUU. Esto permitió a los importadores argentinos usar ese crédito para hacer compras en ese mercado, pero lamentablemente excedieron el monto de los créditos existentes. 

Encajaba justo aplicar el convenio y hacer uso de las libras inglesas para pagar las compras hechas en los EEUU. Ocurrió, como se dijo, que por una decisión unilateral, el gobierno inglés, declaró la inconvertibilidad de la libra, lo que implicaba la imposibilidad para la Argentina de pagar en libras lo adquirido en EEUU. 

Por esos años, a instancia de EEUU, se puso en marcha el Plan Marshal para la rehabilitación de Europa occidental, oficialmente European Recovery Program (ERP), que consistió en proporcionar ayudas económicas por valor de unos u$s 13.000 millones de la época para la reconstrucción de aquellos países devastados tras la II Guerra Mundial. Este plan veía apropiado reabrir las exportaciones argentinas de alimentos.

Contemplaba que la Argentina pudiera ofrecer alimentos, fundamentalmente cereales, a ser pagados en dólares para abastecer al mercado europeo. A todo esto, el embajador de los EEUU se comprometió ante nuestro gobierno a colocar en la Argentina importantes órdenes de compra con destino al abastecimiento del Plan Marshall, solicitando al mismo tiempo la reserva de toda nuestra producción para atender tal demanda. 

Un escollo fue la neutralidad de la Argentina frente a la contienda desde 1939, que duró hasta cinco meses antes de la firma de paz, cuando era presidente Juan Domingo Perón. Arribó a Buenos Aires Mr. Hensel, representante del gobierno norteamericano en la ejecución del plan. Ante la sorpresa del gobierno argentino y del propio embajador de los EEUU, Hensel dijo que tal plan era solamente financiero y que en la Argentina nada se compraría.

Había quedado consumado un nuevo fraude contra el país, a pesar de los tratados y de los compromisos de los gobiernos inglés y norteamericano. El objetivo era claro: generar una imagen de desprestigio del gobierno argentino, presentándolo como moroso en sus compromisos internacionales y bloquear todo programa de desarrollo en el país, no obstante las libras depositadas que cubrían la totalidad de las compras.

Perón puso, entonces, el 30% de las reservas en divisas a disposición de los bancos y las firmas privadas del país para que se hicieran cargo del pago de la deuda en los EEUU. Los intereses privados constituyeron un consorcio bancario argentino, se acordaron todos los arreglos y se cancelaron todas las cuentas. La Argentina pagó hasta intereses por una deuda fabricada, mientras ellos negaban el pago y los intereses por su deuda real.

Sumamente relevante fue para la nacionalización de los ferrocarriles que en 1947 caducara la Ley Mitre, que beneficiaba a las ferroviarias en materia impositiva. Significaba que las empresas extranjeras debían pagar aranceles por todo el material ferroviario que introducían al país en concepto de inversión. Aclaro esto porque se dice equivocadamente que se vencían las concesiones otorgadas para la explotación ferroviaria y que la nacionalización era apresurada.  

Igualmente, y pese a los palos en la rueda que le pusieron, la Argentina sorteó todos los obstáculos y nacionalizó los ferrocarriles, junto a otros bienes. Para ese cometido se implementaron planes a cumplirse en el plazo de cinco años.  

*Abogado, especialista en evaluaciones ambientales, escritor, historiador del Chaco y sus ancestros.