Costo faraonico

Mendoza: El faraónico costo del Metrotranvía: podría superar los $40 mil millones

MENDOZA 5 May (MDZol).-El Gobierno está por adjudicar la obra del Metrotranvía a la empresa CEOSA. El costo roza los $40 mil millones, pero se actualiza mes a mes antes del inicio de los trabajos. Planifican entregar adelantos para congelar precios. La tensión entre las carencias en infraestructura básica.

El Gobierno está en una encrucijada particular. Mendoza tiene una crisis de infraestructura básica enorme y la realidad económica es adversa para las inversiones de riesgo. En ese contexto, está a la firma la adjudicación de un proyecto con un costo que se actualiza como un taxímetro, donde no hubo competencia e implica una inversión enorme. La nueva traza del metrotranvía tenía una previsión de 26 mil millones de pesos. Antes de abril, el monto ya superaba los 37 mil millones de pesos y contando, pues gran parte de los insumos están atados al dólar y el costo real se actualiza todos los meses. Ese es el costo de extender el ramal por 16 kilómetros para llegar a Godoy Cruz, Luján de Cuyo y el aeropuerto.

La obra será adjudicada a la empresa CEOSA, único oferente y también responsable de la construcción de la traza actual. Allí también hay dudas porque esa firma está en una situación financiera crítica. Desde el Gobierno preparan una ingeniería financiera especial para sostener el proyecto. Una de las herramientas que usarán es entregarle a la empresa adelantos de fondos para «congelar precios» y comenzar la obra. Es el mismo mecanismo que se había pensado para otra obra de gran escala que involucraba a los mismos protagonistas y fracasó: Portezuelo del Viento. En esa licitación ocurrió el mismo proceso; una obra multimillonaria, un solo oferente en la licitación y cláusulas que promovían los anticipos financieros. La diferencia es que allí los fondos estaban disponibles. Para el Metrotranvía la provincia debería tomar crédito o usar recursos corrientes.

Justamente esa es otra de las claves. El «taxímetro» del costo parece infinito y las condiciones del mercado financiero no son las mejores. Por eso el Gobierno ejecutará de manera mixta: una parte con deuda y otra con fondos corrientes. «Se ha previsto una auditoría constante para evaluar el proceso, la inversión de los fondos y la obra», explican.

El presupuesto de este año preveía una inversión inicial de 8 mil millones de pesos. Los papeles se rompieron por la inflación. Por eso también se incluyó una cláusula de indexación que establece que los montos «serán actualizados por el Índice de Costo de Construcción de Gran Mendoza elaborado por la Dirección de Estadísticas e Investigaciones Económicas del Ministerio de Economía y Energía de la Provincia, al momento en que se realicen las operaciones de uso del crédito».

El metrotranvía es un medio de transporte que comenzó a planificarse en la gestión de Julio Cobos, que dejó un fondo para ejecutarlo. En el primer tramo también hubo desfasajes presupuestarios. Se pensaban gastar 30 millones de pesos y costó más de 100 millones por las obras complementarias, las actualizaciones de precios y otros complementos. La obra la hizo CEOSA y la inauguró Cristina Fernández de Kirchner. El proyecto original tuvo modificaciones y, de hecho, el tramo hacia Luján se frenó por las ciclovías y el Parque que construyó Godoy Cruz. Ahora ambos convivirán.

El proyecto sale de rango respecto al presupuesto general de obras; más en un contexto de falta de infraestructura básica como agua, cloacas y vivienda. En el Gobierno lo defienden asegurando que también hay en ejecución un plan para Aguas Mendocinas y los municipios, donde también tienen autorización para endeudarse.

El adjudicatario

Hubo una sola empresa que se presentó a la licitación y el gobierno tuvo celo en comunicar los precios de la obra. Antes de abril, el costo era de 37 mil millones de pesos. CEOSA nuevamente es la empresa más repetida en concesiones y obras públicas. Está involucrada en la concesión de la Terminal de Mendoza, tiene a cargo el Hotel Potrerillos, el desarrollo del Perilago, donde aún no se ejecuta ninguna inversión. Era parte del consorcio Nalal Hue, que iba a hacer Portezuelo del Viento, proyecto que se cayó por diversos motivos. El fracaso de Portezuelo generó un fuerte impacto en esas empresas, pues era un contrato que superaba los 1000 millones de dólares. De hecho originalmente habían presupuestado la obra en más de 1200 millones, superando los fondos previstos.

Los cheques rechazados de CEOSA

Ahora CEOSA se acerca a concretar otro contrato millonario sin competencia. La empresa está en una situación financiera delicada. Tuvo que ceder gran parte de sus activos a un banco y tiene en rojo el vínculo con otras entidades financieras. Desde el Gobierno defienden la adjudicación asegurando que no afectará la obra porque CEOSA firmó convenios con los bancos para regularizar su estado y levantar los cientos de cheques rechazados sobre los que alerta el Banco Central. «Es de las pocas empresas que no está concursada», explican. Según la información del BCRA, en 5 bancos está en situación 3, en dos en 4 y en una en situación 5. El último cheque rechazado es el 2 de mayo, por más de 2 millones de pesos. En abril, hay una seguidilla de cheques sin fondo. En total figuran 1501 cheques rechazados por más de 360 millones, de los cuales solo ha abonado 146 millones de pesos.

El nuevo proyecto

La extensión del metrotranvía al Norte y al Sur del Gran Mendoza es una iniciativa que data de años y que siempre estuvo contemplada en el plan original, antes de que se inaugurara en 2012 la primera etapa entre las estaciones Mendoza y Gutiérrez. Se preveía que el recorrido del transporte ferroviario siguiera la lógica del trazado de las vías de la vieja Línea San Martín.

No obstante, para concretar la etapa siguiente -hacia Luján de Cuyo- en el medio hubo complicaciones y disputas en lo que refiere a los terrenos que comprenden el tramo hacia el Sur entre el barrio bancario de Godoy Cruz y la antigua Estación Benegas. Esto fue debido a la construcción de una ciclovía sobre la zona durante la conducción de Alfredo Cornejo. Por lo que se procedió a saltar esta etapa y saltar -según lo estipulado inicialmente- a la etapa III hacia la estación Panquehua de Las Heras.

El tramo entre la Estación Mendoza y Panquehua (4 kilómetros) fue inaugurado en 2019 con Cornejo como gobernador. Desde ese momento no se colocó un solo kilómetro de vía más. Se realizaron numerosas campañas para que se utilizara el trecho por donde pasa la ciclovía, generando así una convivencia entre el transporte público y quienes utilizan el espacio para trasladarse en bicicleta o caminar. Mientras tanto, en Luján de Cuyo se realizaban trabajos de despeje de la vía, que no estaba siendo usada por el municipio, pero que tenía ocupaciones y asentamientos en el tendido. En tanto, se adquirieron más duplas provenientes de San Diego, Estados Unidos, para reforzar las frecuencias y, de esta forma, empezar a prever un futuro con más viajes y más destinos.

Desde la Secretaria de Servicios Públicos sostenían en aquel entonces que se encontraban realizando estudios junto al Ministerio de Infraestructura y Planificación y que no descartaban la idea de cumplir con el plan original para que el metrotranvía llegara al Sur del Gran Mendoza, pero no fue hasta 2021, en las semanas previas a las elecciones legislativas, cuando el gobernador Rodolfo Suarez anunció que finalmente se llevarían adelantes los trabajos para la extensión del Servicios al Aeropuerto y a Luján de Cuyo.

La extensión es de 16.000 metros de longitud, en vía doble con sectores de vía simple, y trocha de 1.435 milímetros. Incluye 14 nuevos paradores y 3 estaciones con playas de transferencias y servicios, que conviven en su extensión con las ciclovías existentes, con 6 kilómetros en vía simple, y una trocha también de 1.435 milímetros.

Recién en octubre de 2022 se empezaron a ultimar detalles para que la obra fuera incluida en el Presupuesto 2023 de la provincia. Tras una intensa negociación con la oposición en la Legislatura, se autorizó el endeudamiento para tener el financiamiento necesario. Al mes de marzo, el presupuesto era de $26.200.257.541. La ejecución de las etapas III y IV estarían financiadas con la emisión de deuda a través de los llamados «bonos verdes». Se trata de títulos en pesos que tienen como destino proyectos o actividades con fines sociales o sustentables.

En principio se habían previsto para este año $8.070.000.000, pero el monto es actualizable por el índice de costo de la construcción, por lo que es un cheque en blanco.