Reconversión ferroviaria

Fernando Vilella: “Los ferrocarriles pueden liderar el proceso de reconversión del transporte terrestre mundial”

CAPITAL FEDERAL 18 Abr (EnElSubte).-enelSubte dialogó con Fernando Vilella, ingeniero, docente, investigador y especialista en Bioeconomía, sobre el devenir histórico de los ferrocarriles en la Argentina y su aporte al desarrollo nacional. ¿Qué rol le cabe al ferrocarril en el actual panorama del transporte mundial en general y en el país en particular? La reconversión del sector y la ley de reparación histórica en el escenario del nuevo paradigma climático.

Fernando Vilella: “Los ferrocarriles pueden liderar el proceso de reconversión del transporte terrestre mundial”

enelSubte (eeS): ¿En qué medida aportó el ferrocarril al desarrollo histórico de la Argentina?

Fernando Vilella (FV): En Argentina múltiples actores fueron modelando un sistema productivo y político que pudo expresarse plenamente con los cambios demográficos y tecnológicos de mediados del siglo XIX.

La revolución industrial genera puestos de trabajo urbanos que requieren alimentos a quienes ya no los producen al migrar a la ciudad y multiplicarse la población. Estas industrias además de trabajo generan recursos monetarios concentrados que pueden ser invertidos en obras de infraestructura o nuevas industrias. En ese marco la tecnología trascedente fue la máquina de vapor instalada en un ferrocarril o un barco bajando los costos de traslado en tierra y mares. Se habilitó a tierras lejanas a producir alimentos para esos obreros en distancias mucho mayores que las tradicionales y poner en valor las llanuras de Argentina y los EEUU. Una generación política excepcional, que dura unos 80 años, entiende y se conecta a ese mundo, atrae inversiones para construir ferrocarriles, telégrafos, puertos, frigoríficos y múltiples industrias transformadoras. La potencia de la época es el Reino Unido y las mayores inversiones de la Bolsa de Londres fuera de su territorio son en nuestro país, no en Australia o India, que pertenecían al Reino.

Cada kilómetro de vía que se agregaba tenía como respuesta, durante 50 años, un aumento de la producción de 700 tn de granos. Y esas vías y centros de carga constituyeron la base para cientos de asentamientos humanos que sin ferrocarril no hubieran existido.

Tanto o más importante que para la zona pampeana, el tren lo fue para las producciones regionales ya sean con destino a consumo interno como a exportaciones. Algunas de ellas fueron resultado de esa expansión de vías y la búsqueda de generar carga. Un ejemplo muy claro es el desarrollo del valle de Rio Negro. También hubo en otras zonas estaciones experimentales con el objetivo de mejorar las técnicas productivas y aumentar las cargas.

Sin ferrocarril no habría habido una ganadería y agricultura potentes, sin éstas no habría habido migrantes que se asentaran, que lo hayan hecho en múltiples pueblos, sin esta actividad no se podía generar el brillante sistema educativo que acompaño el desarrollo. Nada de la historia económica de nuestro país se puede explicar sin el aporte sustantivo del querido tren, tal como con afecto la mayoría de los argentinos lo nombran.

eeS: ¿Podrías establecer algunos hitos importantes que vinculen a la historia ferroviaria con el desarrollo de la actividad agroganadera y la bioeconomía en nuestro país?

FV: Desde la puesta en funcionamiento del ex Ferrocarril Oeste en 1857, se pueden determinar nueve etapas transcurridas, a saber:

I Etapa, 1857 – 1890 (con los cambios estructurales impuestos durante el Gobierno de Juarez Celman).

II Etapa, 1890 – 1907 (con la Ley 5315, Mitre, por la que se replantearon las concesiones ferroviarias)

III Etapa, 1907 – 1932 (con la creación de la Dirección Nacional de Vialidad.

IV Etapa, 1932 – 1948 (con la nacionalización de los ferrocarriles argentinos).

V Etapa, 1948 – 1961 (con la racionalización iniciada durante el Gobierno de Arturo Frondizi, a partir de la propuesta del vulgarmente conocido “Plan Larkin”).

VI Etapa, 1961 – 1989 (con la sanción de las Leyes 23.696 y 23.697, de emergencia administrativa y económica respectivamente).

VII Etapa, 1989 – 2002 (con la entrada en vigencia del Decreto de Necesidad y Urgencia 2.075/2002, por el que se declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires).

VIII Etapa, 2002 – 2012, desde allí hasta la Tragedia de Once.

IX Etapa, Desde 2012 hasta la actualidad Ojalá culmine al sancionarse una ley de reparación histórica, y así, inaugurarse la décima etapa.

En todas estas etapas hay hitos importantes que se relacionan con la producción y la bioeconomía nacional. En la primera hasta la caída de Juárez Celman, se produce un importante impacto en inversiones logísticas (ferrocarril, puertos) y comunicaciones modernas (telégrafo y correo) muy ligadas entre sí. Partiendo de cero las tasas de expansión de las vías son de 286 km y las de telégrafos de 515 km por año. La actividad agrícola crece (hasta el 1929) al 8% anual que permite duplicar la población de 1,9 a 4 millones de habitantes y del 20% al 50% de alfabetizados. En la segunda hasta 1907 la tasa de crecimiento de telégrafos aumenta a 577 km/año y la de las vías alcanza un máximo increíble de 747 km por año. La producción de granos llega a 8 millones de toneladas. En la tercera etapa hasta 1932 la tasa de expansión de las vías se mantiene en torno a los 700 km/año y la de los telégrafos a 560 km/año. La máxima carga ferroviaria histórica en Argentina, se obtuvo durante 1927, con poco más de 44 millones de toneladas que coincide con uno de los picos históricos en la superficie y producción de trigo y del record en la exportación de carne vacuna. La población llega a 16 millones y los alfabetizados al 88%. La ganadería que había sido la principal fuente de divisas baja al 30%, la superficie de maíz, trigo y lino llega a los 18 millones de has, recordemos que hasta la década del 60 la labranza seguía siendo con caballos. No solo era superficie sino también tecnología ya que en esos años los rendimientos de nacionales tanto en trigo como en maíz eran algunos años iguales y muchos superiores a los de EEUU. En las cinco décadas desde que se instaló el ferrocarril las exportaciones argentinas se multiplicaron por 10, y las exportaciones agroindustriales pasaron de 7 a unas 90, multiplicando por casi trece.

Del 32 al 48 comienzan a declinar todas las variables. La gran crisis del 30 y la segunda guerra, más el modelo de sustitución de importaciones con el consiguiente cierre de fronteras genera caídas tanto en la producción agropecuaria como en las inversiones. La tasa de expansión de vías baja a menos de la tercera parte, 197 km/año, y las de telégrafos (mucho más baratas) al 70%, 375 km/año. Las tn de granos producidas se estancan hasta los 60. Pasando la producción per cápita de 2 tn a menos de una.

En la quinta etapa es todo estancamiento en lo productivo agro. En la expansión del telégrafo, último periodo de expansión por cambio tecnológico, se mantiene la tasa previa, también en vías es el último periodo de crecimiento antes de la crisis, pero se lo hace a un ritmo de solo 84 km/año, nueve veces menor que a comienzos de siglo.

A partir de los 60 se separa la curva de producción de la actividad ferroviaria, muchas políticas favorecen al camión en desmedro del tren. Desde los 60 a hoy la producción se multiplica por 7 llegando de los 20 a 140 millones de toneladas y a pesar de llegar a 46 millones de habitantes, la producción per cápita pasa de 1 a cerca de 3. En ganadería vacuna casi no hay cambios productivos en las últimas décadas, aumentando significativamente la producción y consumo de pollos (alcanzan al decaído consumo per cápita de carne vacuna) y de cerdo. Todos estos profundos cambios en medio de la debacle ferroviaria de estas décadas.

eeS: ¿Frente al nuevo paradigma climático, cómo se posicionan los ferrocarriles en términos generales y con relación a la bioeconomía en particular?

FV: Sin ninguna duda en el transporte interno el ferrocarril es la opción más amigable con el ambiente. Los datos muestran que mientras por cada tonelada transportada un kilómetro, la emisión del ferrocarril es de 22 gr de CO2, en barcazas de 31 y en camión de 101, es decir 5 veces más en el medio más utilizado en nuestro país con cerca de 500 millones de tn, versus las 24,3 por tren. Mucha de la eficiencia que tiene nuestro campo, uno de los más sostenibles, finalmente se dilapida con un sistema de transporte mal diseñado.

La afirmación sobre la huella a campo se sostiene en datos que muestran que la huella de carbono del trigo argentino es un 60% menor que la europea o 27% menor a la australiana, o que un pollo argentino tiene una huella que es la tercera parte que uno del Reino Unido. Estoy convencido que cuanto mayores sean las exigencias ambientales estamos mejor, si y solo si establecemos un uso intensivo de certificaciones y trazabilidad que lo aproveche.

En este sentido, los ferrocarriles tienen potencial para liderar el proceso de reconversión del transporte terrestre mundial, participando activamente en el mismo, para reducir su huella de carbono. Es importante tener en cuenta que mientras en la década del sesenta el Banco Mundial financió el desguace de los ferrocarriles en una gran cantidad de países, actualmente esta entidad sostiene que si buena parte de la carga no se transporta por ferrocarril, el mundo no podrá cumplir con los objetivos climáticos. Casualmente, en ambas épocas se presentó una transición tecnológica, antes, con la salida de la locomotora a vapor, reemplazada definitivamente por la diésel eléctrica, y ahora, con la paulatina salida del motor de combustión interno, reemplazado por el motor eléctrico.

eeS: ¿Creés que es sostenible para nuestro país mantener una participación ferroviaria tan baja entre todos los modos de transporte?

FV: De ninguna manera. ya que lo actual desde la perspectiva económica es inviable, registrándose muy baja recaudación e importantes requerimientos financieros para un servicio mediocre, pero eso no debe ser un argumento a ser utilizado por los detractores del servicio público de trenes, tan necesario en función de los tiempos que vienen. Mucho menos si pensamos en un futuro que en base a un proyecto federal inclusivo en acuerdo a una estrategia de apertura al mundo ofreciendo productos y servicios amigables con el ambiente.

Un elemento crucial al momento de los balances es tener presentes las externalidades positivas que no solo son ambientales por emisión, sino también por menor particulado contaminante, seguridad en las rutas bajando los índices de muerte por accidentes entre otras.

Por ello se hace necesario que a la brevedad, en el Congreso de la Nación se discuta y sancione un proyecto de ley de reparación histórica de los ferrocarriles argentinos. La Constitución Nacional, en su artículo 75, inciso 18, a través de la denominada “Cláusula del Progreso” da un sustento muy fuerte para sostener a los ferrocarriles dentro del país.

De por sí, nuestro país presenta una bajísima densidad de cargas en relación a su extenso territorio y ramales originalmente construidos, y en la medida que el ferrocarril participe en porcentajes tan bajos del transporte de las mismas, ese problema se agrava, hasta un punto en que se tornan inviables, una parte importante de las operaciones.

eeS: Considerando que se ha producido un importante desarrollo de la bioeconomía en el país durante los últimos años, ¿Cuán importante es un despegue ferroviario significativo para consolidar esa actividad?

FV: Nuestra visión de la bioeconomía es una visión del desarrollo territorial equitativo, donde aprovechando todas las biomasas (suma de tejidos vegetales y animales naturales o producidos) se les agrega valor que es básicamente conocimiento cada vez más sofisticado. Es una visión de economía circular donde en la tradicional lineal se generaban productos y desechos, estos últimos pasan a ser insumos de otras producciones y así sucesivamente. Al final del circuito logramos más y mejores productos con mínimo impacto ambiental. Tal como ya dijimos en otra respuesta nuestros productos básicos tienen baja huella ambiental y a partir de ellos se pueden obtener productos que arrastran esa ventaja. Pero si luego de ese esfuerzo terminamos transportando largas distancias con sistemas de alta emisión esa ventaja estructural se dilapida. Por eso el ferrocarril es tan importante en esta nueva visión del desarrollo.

En cualquier modelo estratégico nacional que busque una integración al mundo desde una perspectiva de desarrollo territorial equitativo, el ferrocarril recupera un rol sustantivo. Esto no está sostenido en cuestiones afectivas sino en datos concretos y fehacientes. Conseguir consensos para lograr una política de estado en torno a la reparación histórica de los ferrocarriles es central y debe intentarse que sea parte del debate político en este año bisagra. Hay mucho trabajo técnico ya hecho, lo que da sustento a un cauto optimismo en el sentido que esta vez podemos estar nuevamente a la altura de las necesidades vitales y futuras de nuestra gente.

Este artículo forma parte de una serie de entrevistas a los autores Claudio Molina y Fernando Vilella sobre la actualidad y perspectivas a futuro del sector ferroviario en la Argentina. La primera entrega ya fue publicada días atrás por enelSubte.