Trenes en el Alto Valle: viaje fotográfico a través de un patrimonio histórico en vías en peligro perderse
CIPOLLETTI Rio Negro 19 Mar (Rio Negro).-Miguel González, profesor de historia cipoleño, lleva adelante un registro fotográfico para dar cuenta del estado de todas las estaciones de trenes valletanas, poner en valor su legado histórico y tomar conciencia sobre la importancia de declararlas patrimonio provincial.
Una visita ocasional al Museo y Maqueta Ferroviaria de Cipolletti entusiasmó a Miguel González, profesor de Historia por la Universidad Nacional del Comahue, y lo impulsó a una búsqueda en el territorio de la historia del tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén. Y lo que encontró allí fue mucho más que eso: un patrimonio cultural a partir del cual se puede (re)construir el origen social, productivo y político de la Patagonia norte tal como la conocemos.
El resultado fue un exhaustivo registro fotográfico de las 18 estaciones y las tres paradas (Ferri, Cordero y Barda del Medio) ubicadas entre Chichinales y Senillosa publicado en la página de Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén creada por el propio Miguel González. Al registro fotográfico propio se sumaron imágenes históricas del quehacer ferroviario aportadas por los usuarios que permiten construir un relato visual único, dada la falta de archivos y datos, algo que lo sorprendió y motivó aún más a seguir trabajando
Trenes en el Alto Valle: todo es historia
A mediados de 2018, Miguel se acercó al museo cipoleño, ubicado en parte de las instalaciones de la estación y vio cómo la historia del ferrocarril estaba ligada a la historia de la ciudad: “Me encontré con que la historia del ferrocarril estaba ligada a la historia de la ciudad”, cuenta en una extensa charla con Río Negro.
Entre enero y febrero de 2019, Miguel salió a recorrer, en plan familiar, las estaciones de trenes del Alto Valle y comenzó el registro fotográfico que hoy es indispensable para pensar la historia de la región desde la perspectiva del desarrollo del ferrocarril.
El primer objetivo de Miguel fue revelar el estado de conservación porque da una pauta sobre cómo actuar frente a un patrimonio histórico como son las estaciones del ferrocarril y su diversas dependencias y espacios. “Buscaba rescatar el estado patrimonial para poder saber qué hacer con eso. La idea es que cada estación de tren sea un patrimonio provincial, como ocurre en Jacobacci que propone a la trochita como un bien patrimonial. Yo creo que este tramo de estaciones y vías podría ser considerado en el mismo nivel”, apunta.
Estación JJ Gómez (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén
Cuando en 1992 se privatizó el ferrocarril y se cerró el ramal del tren de pasajeros, se dio en concesión a Ferrocarriles Argentinos el tramo Buenos Aires- Zapala, pero sólo para trenes de carga. Así, la mayoría de las estaciones pasaron a manos de los municipios y dependió de cada gestión local el destino de cada estación.
Mientras estaciones como las de Cipolletti, Fernández Oro, Neuquén o Plottier se mantienen cuidadas y en uso sobre todo cultural o político, como es el caso de la de Regina, en cuyas instalaciones funciona el Consejo Deliberante; otras, como, las de Godoy, Senillosa o Chichinales, en estado de abandono; otras, como las de Mainqué, usurpadas; o, como la estación Guerrico, directamente en ruinas y a punto de desaparecer. En Contraalmirante Cordero no había estación, pero si una parada con una casilla de chapa, también ocupada por familias.
“Lo primero que comencé a ver fue el descuido del patrimonio histórico en cada ciudad que permita buscar datos. Más allá del estado edilicio de cada estación, no hay registros de aquellos años del ferrocarril, no hay mucha información sistematizada y eso, con el paso del tiempo, se pierde. Comienza a ver un montón de cosas que no vamos a poder recuperar”, advierte.
En ejemplo, la estación Fernández Oro, una de las últimas en inaugurarse, en 1928, una de las más grandes del Alto Valle, y uno de los pocos casos en que el pueblo ya estaba antes que la estación. La de Mainqué es un caso parecido. “Me pregunté por qué la estación de Fernández Oro tiene ese tamaño, teniendo en cuenta que estaba entre las de Cipolletti y Allen, porque la expectativa que tenía la empresa de ferrocarriles era que esa zona iba a producir mucho y por lo tanto tenía que tener una estación y una playa de maniobras pensadas de acuerdo a la cantidad de trenes que iban a circular paras sacar toda la producción frutícola”.
El ferrocarril, destaca Miguel, fue decisivo para toda posibilidad productiva en el Alto Valle. Sin embargo, fue en el marco de una estrategia militar y no económica la decisión geopolítica de extender el ferrocarril -cuyas vías llegaban hasta Bahía Blanca- hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén. De hecho, la estación Confluencia, inaugurada en junio 1899, fue la primera estación de trenes del Alto Valle.
Trenes en el Alto Valle: historia política, economía, social
Luego de la conquista del desierto donde se instalan los fortines militares en la región surge la posibilidad de un conflicto bélico con Chile por la ocupación de la Patagonia, por lo que el estado nacional, entre 1897 y 1898, decide construir una línea ferroviaria que permita trasladar la logística militar rápidamente desde Buenos Aires hasta la zona de conflicto. Esta necesidad aceleró las negociaciones entre el gobierno nacional y Ferrocarriles del Sud. A cambio, la empresa ferroviaria inglesa obtuvo la sesión gratuita de todos los terrenos necesarios para la las vías, estaciones, una exención de derechos aduaneros durante cincuenta años sobre todos los materiales introducidos para la construcción y explotación de toda la red de la compañía, más otras exenciones impositivas subsidios.
(Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén)
En tales condiciones, Ferrocarriles del Sud construyó 534 kilómetros de vía férrea, desde el puerto de Ingeniero White hasta la confluencia, en tan solo tres años. Pero esa primera estación, la estación Confluencia, iba a inaugurarse en junio de 1899 con la presencia de Julio Argentino Roca, por entonces en su segundo mandato como presidente, pero una crecida extraordinaria del río Neuquén lo impidió. Los trenes quedaron varados a la altura de Chimpay por la crecida extraordinaria del río.
Apunta Miguel que fue también el Ferrocarril del Sud el que no solo construyó el dique Ballester para el control del río Neuquén y el sistema de riego del Alto Valle, sino también el que creó, en Cinco Saltos, la estación experimental que comenzó a estudiar qué tipo de producción iba a realizar. En consecuencia, en 1928, creo la AFD, (Argentine Fruit Distributors) para el desarrollo y la comercialización al exterior de la fruta del Alto Valle, con sede en Cipolletti, en el edificio a orillas del ferrocarril donde hoy funciona la Casa de la Música, en Fernández Oro 787.
Un dato que se desprende y que dimensiona el valor histórico del ferrocarril es que Experimental fue el primer equipo de fútbol del Alto Valle, formado con obreros del Ferrocarril Sud que construían el dique Ballester. Y como este otros tantos datos y anécdotas surgen alrededor de un medio que permitió la llegada de miles de personas, muchas de ellas provenientes del exterior, que hizo posible habitar y poner en producción al Alto Valle.
Que cada una de las 18 estaciones de trenes sea declarado patrimonio cultural es una decisión política, concluye Miguel González. “Ojalá que en algún momento tomemos conciencia que todos los pueblos del Alto Valle están ligados de un modo muy profundo al ferrocarril. En la década del ‘60, solo en el Alto Valle, se despachaban en épocas de cosecha, unos 60 trenes diarios cargados de fruta. No hay forma de dimensionarlo semejante movimiento”.
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