La historia del primer puente ferroviario que cruzó la Laguna Setúbal
Fotos y un plano inédito de la capital santafesina datado en 1889.
Mariano Rinaldi
SANTA FE 4 Mar (l Litoral).-Una misteriosa relación que esconden algunas calles y la laguna Setúbal. En octubre de 1886 el gobierno provincial inauguró un puente sobre la laguna Setúbal en dirección hacia el antiguo puerto de Colastiné.
En los años ‘20, en nuestra ciudad, sobre la intersección de Diagonal Caseros con las calles Segui y Marcial Candioti, existía un ancho callejón de tierra bordeado por un zanjón que, a mediados de la década del ‘30, fue entubado por el municipio. Incluso, se pensó realizar una moderna y amplia avenida que se extendiera hasta la Cervecería Santa Fe, pero este proyecto quedó sin efecto.
Sin embargo, lo que en los años ‘30 era un callejón abandonado, en forma de curva, que luego se transformó en una Diagonal, a fines del siglo XIX, fue una importante línea ferroviaria hacia Colastiné, conocida por los antiguos pobladores como “Callejón de la costa”.
Memorias SF - primer puente setubal
Durante el gobierno de Manuel Zavalla (1882-1886) y el ministro José Gálvez, la provincia decidió la instalación de un puerto para embarcar los productos regionales en navíos de ultramar. Por aquellos años, el riacho de Santa Fe, que bordeaba la ciudad, resultaba de poco calado. La solución fue encontrada en las barrancas del río Colastiné, donde la profundidad de sus aguas permitía a los grandes barcos acercarse a la costa. Ya en 1883, el gobierno provincial había contratado la construcción del Ferrocarril Provincial de Santa Fe a las colonias bajo la firma inglesa J. G. Meiggs Son y Co.
En 1885, el gobierno se vio en la necesidad de facilitar la salida de la producción agrícola y sobre todo forestal por el puerto de Colastiné, solicitando a J. G. Meiggs un proyecto y presupuesto para la construcción de un ferrocarril desde la Estación Santa Fe (actual estación de ómnibus) hasta Colastiné. El ramal nacía en el km 1 del FF. CC., a las Colonias, o sea a la altura de las calles Belgrano y Junín, en donde por esos años había un paso a nivel del tren y es justamente donde nace Diagonal Caseros. Desde ese punto el ramal formaba una curva que entre las calles Alvear y Marcial Candioti, unos metros al sur de calle Segui, se dirigía hacia el este buscando la laguna Setúbal. Los rieles salvaban el lecho lacustre a la altura del extremo norte del hoy Club de Regatas por medio de un puente de madera, que tenía su otra cabecera en la zona del actual Yacht Club.
Este fue el primer puente ferroviario que cruzó la laguna con una longitud de 198 metros. Los pilotes, travesaños y cruceros del puente eran de madera de quebracho colorado o urunday, y la superestructura consistía en un par de vigas longitudinales de “fierro batido” con durmientes atravesados de madera. Esta obra permitía salvar la laguna en su parte más angosta e instalar los 12 kilómetros y medio de carriles hasta el puerto de Colastiné que con el tiempo llegó a ser un lugar de mucho movimiento a pesar de estar sujeto a las bajantes y crecidas del río.
Memorias SF - primer puente setubal
Inundación
En ese sentido, en 1905, este puente sufrió una gran adversidad. La inundación de ese año lo destruyó y quedó suspendido el tráfico entre la Capital y su puerto. Es así, que la compañía francesa, que arrendaba a la provincia el ferrocarril provincial, construyó varios desvíos hasta la barranca del riacho Santa Fe que se desprendían del ramal que iba a Colastiné, a la altura de la actual cervecería. Estos desvíos se conocían bajo el nombre de “Los Ceibos” y servían a los precarios embarcaderos allí construidos. También, en 1905, aquellos empresarios franceses se dirigieron hacia el gobernador Rodolfo Freyre, solicitando permiso para instalar un ramal desde la estación ferroviaria de Santo Tomé hasta las barrancas del Río Salado buscando otros puntos de embarque. Sin embargo, el Estado provincial ya había encarado otra solución para el mismo problema: la construcción del puerto en la ciudad.
Otro puente
La compañía francesa, a pesar de la inminencia del nuevo puerto de Santa Fe, no dejó de insistir, con varios intentos, en utilizar el puerto de Colastiné. La compañía estudio dos proyectos, uno daba la vuelta hacia el sur (actualmente esa vuelta estaría a la altura de las calles Laprida entre Calchines y Sargento Cabral), el otro, hacia el norte, (naciendo en las calles Juan del Campillo y Pedro Vittori, de allí hacia el noreste, cruzando la actual Costanera a la altura de Gutiérrez y Luciano Torrent) salvando la laguna Setúbal mediante un largo puente de madera con superestructura de hierro. Finalmente este también tuvo su trágico final con la creciente de 1926.
A pesar del declive comercial del puerto de Colastiné, frente al puerto de ultramar en la ciudad Capital, en 1927, por pedido de autoridades nacionales de la dirección de ferrocarriles, se le solicitó a la compañía francesa que restablezca el tráfico ferroviario en la línea a Colastiné y Rincón.
Memorias SF - primer puente setubal
1936 y el nuevo puente del ferrocarril
Tercer puente, pilares eternos
¿Qué lo llevó a construir uno de los puentes de mayor magnitud para la época y a tal elevado costo? No lo sabemos con veracidad. Lo cierto es que los franceses contrataron, en 1929, a una empresa alemana que proyectó y realizó un puente de hierro fabricado en Europa, de cuatro tramos, sobre dos estribos en cada costa y tres pilares de cemento que fue inaugurado en 1935 y desmantelado en 1943 para utilizarlo el Ferrocarril Trasandino.
Mientras tanto, hoy en día solo quedan los pilares y estribos, cual mudos penitentes emergiendo de la laguna, al igual que el resto del “antiguo callejón de la costa” de Diagonal Caseros por donde pasaba el primer ramal al puerto de Colastiné. Los dos vestigios, nos traen recuerdos de dos caminos que el capitalismo foráneo y la Argentina moderna han construido en el territorio provincial y en nuestra ciudad. Por otro lado, nos hacen pensar sobre ciertos límites de la modernización y en una noción del progreso, aquel lema del siglo XIX esgrimido por sus contemporáneos y defendido por sucesivos historiadores como una “edad de oro” que la Argentina experimentó a fines de un siglo y comienzos de otro.
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