El Transporte ferroviario no crece

Pese a los precios más bajos, el transporte ferroviario de cargas no crece

ARGENTINA 28 Mar (El Economista).-Si bien varía según distancia, producto y empresa a cargo, a 2023, el importe medio para el traslado por kilómetro de una tonelada ronda los $5,50

La red ferroviaria de cargas argentina hoy cuenta con 18.509 kilómetros operativos y repartidos entre tres concesionarias privadas, bajo cuyo control se encuentra cerca de la mitad de la red, y tres líneas bajo control estatal. 

Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el año pasado se transportaron en ferrocarril más de 24 millones de toneladas, de las cuales casi el 65%, corresponde a las concesionarias. 

Desde el inicio del proceso de privatización en 1991, el total transportado se duplicó, pero las cifras actuales son muy similares a los picos de 2007 y 2011. Se puede ver el vaso medio lleno y afirmar que el transporte ferroviario está muy cerca de sus mayores números en 30 años. Pero el vaso medio vacío es que no ha habido un incremento importante en los últimos 20.

Pero para poner en contexto, las 24 millones de toneladas representan menos del 5% del transporte total de mercadería en Argentina. Si bien varía según distancia, producto y empresa a cargo, a 2023, el importe medio para el traslado por kilómetro de una tonelada ronda los $5,50. 

Mientras tanto, este mes el Ministerio de Transporte de la Nación anunció un acuerdo sobre la tarifa de referencia de carga para granos y derivados entre transportistas automotores: hasta $26 por kilómetro en camión. Si la diferencia de costos es tan notoria, ¿por qué el porcentaje de bienes transportados en ferrocarril es bajo?

Por un lado, no se ha logrado cambiar la matriz de distribución modal, lo que significa que no se han diversificado los bienes transportados. El ferrocarril no capta bienes de consumo manufacturados, sino que se limita a graneles, a materiales que se transportan sin empaquetar y en grandes cantidades, como pueden ser los granos o el cemento. 

A esto se le suma un declive en infraestructura ferroviaria que se arrastra por décadas, falta de inversiones y que el sistema de concesiones no funcionó: en los '90 se debieron renegociar los contratos porque las empresas privadas no podían afrontar por sí solas la inversión necesaria en infraestructura. Hoy invierten un porcentaje de su facturación, pero eso no implica una mejora sino cierto mantenimiento. Asimismo las concesiones de FEPSA, NCA y Ferrosur vencían en junio y noviembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Pero, a finales del año pasado, el Ministerio de Transporte prorrogó los contratos por 18 meses.

También hay que tener en cuenta que las concesionarias trabajan predominantemente para su accionista mayoritario, lo cual limita la diversificación. Nuevo Central Argentino (NCA) administra 3.701 kilómetros que parten desde la Ciudad de Buenos Aires hacia el norte, cubren el sur de Santa Fe, el centro de Córdoba, algunos puntos en Santiago del Estero y alcanzan San Miguel de Tucumán. Como su accionista mayoritario es Aceitera General Deheza (AGD), transporta oleaginosas, granos y aceites.

El tren simplemente no da abasto: la producción es mayor que la disponibilidad y no hay suficiente infraestructura ferroviaria. Por el otro, para distancias cortas, de menos de 400 kms, el ferrocarril resulta más costoso.

Ferrosur Roca S.A. cuenta con 2.907 kms, que parten de la capital nacional hacia el sur de la Provincia de Buenos Aires, pasan por los puertos de La Plata, Quequén y Bahía Blanca, atraviesan el norte de Río Negro y culminan en Zapala, Neuquén. De la mano de Loma Negra, su principal accionista, la empresa transporta predominantemente cemento, piedra, arena y otros materiales de construcción, aunque también productos químicos.

Las vías bajo control de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), con el Grupo Techint a la cabeza, superan los 2.800 kms y conectan el puerto de Rosario con el de Bahía Blanca a través de la pampa húmeda y las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa. Principalmente transporta granos, en particular maíz, trigo y soja.

Por otro lado, las tres líneas bajo administración estatal, a través de Trenes Argentinos Cargas (TAC), totalizan poco más de 9.000 kms, de los cuales más de la mitad corresponden a la línea Belgrano. Esta atraviesa centro y norte del país, desde la Ciudad de Buenos Aires hasta Jujuy, Salta y Formosa. La línea San Martin conecta la Capital Federal con Mendoza y San Juan; y la Urquiza, con la Mesopotamia y hacia Paraguay. Entre las tres, TAC cubre 16 provincias argentinas.

Si bien la falta de inversión repercute en mayores tiempos de transporte, existen productos para los cuales esto no implica necesariamente un problema, como pueden ser los granos. ¿Por qué entonces el transporte de granos en trenes de carga es apenas 6% del total transportado en camiones? 

Por un lado, el tren simplemente no da abasto: la producción es mayor que la disponibilidad y no hay suficiente infraestructura ferroviaria. Por el otro, para distancias cortas, de menos de 400 kms, el ferrocarril resulta más costoso.

Probablemente las prórrogas de concesiones no se renueven y toda la red pase a la órbita del Estado. Treinta años después, se ha demostrado que este sistema no sirvió para aumentar ni diversificar el transporte de cargas ferroviarios. La industria ferroviaria es costosa y el nivel de inversión lleva décadas de atraso. 

Pero, por otro lado, el costo es menor respecto al transporte automotor y se genera ahorro a nivel nacional en combustible y en cuanto a degradación de rutas, a lo que se suma una menor contaminación ambiental y mayor seguridad vehicular.

En todo caso, para reactivar la industria ferroviaria y reducir costos de transporte y, por lo tanto, de productos se requieren inversiones de largo plazo, que trasciendan las gestiones presidenciales.