Los trenes CNR cumplen 10 años de servicio
CAPITAL FEDERAL 6 Mar(EnElSubte).-Los trenes CNR fueron las primeras formaciones de la red con aire acondicionado. Los primeros 45 coches comenzaron a circular el 6 de marzo de 2013, en coincidencia con la reapertura de la línea A. La Ciudad luego amplió la compra con 105 coches más y parte de la flota fue trasladada a partir de 2018 a la línea C. Un repaso por su historia.
Los trenes CNR cumplen hoy su décimo aniversario de servicio comercial en el Subte.
Las formaciones fueron los primeros coches del Subte con aire acondicionado, el primer material rodante ferroviario chino llegado al país -los coches para los ferrocarriles metropolitanos llegaron en los años siguientes- y los únicos de ese origen que circulan en la red porteña.
Los CNR comenzaron su carrera en la línea A, teniendo que cumplir la difícil tarea de sustituir a las centenarias formaciones La Brugeoise, inaugurales de la red. Si bien continúan asegurando el servicio allí, parte de ellos fueron trasladados a la línea C, donde al igual que en la línea A también conforman la totalidad de la flota.
En estas líneas, un repaso por su breve pero rica historia.
Orígenes opacos
La compra de las formaciones CNR para el Subte comenzó a gestarse en noviembre de 2008, cinco años antes de que los primeros trenes fueran puestos en marcha.
Su fabricación fue encargada a China por el gobierno nacional -que entonces se encontraba a cargo del Subte- como parte de una operación más amplia, que comprendía la provisión de 279 coches para renovar la envejecida flota de la red.
Cabe recordar que en aquel entonces se encontraban aún en circulación no sólo los nonagenarios Brugeoise y Brugeoise-Emepa de la línea A, sino también los veteranos Siemens y CAF-GEE, para los que por otra parte se habían previsto obras de reforma para estirarles su vida útil.
A diferencia de lo que ocurrió con los trenes que luego se comprarían para las líneas metropolitanas, que se compraron directamente al fabricante, los coches para el Subte fueron adquiridos a una entidad financiera, CITIC Construction, quien delegó su fabricación en CNR. La relación con CITIC, a su vez, estaba intermediada por el Grupo Macri.
Esta doble intermediación, sumada a la opacidad que caracterizaba a la entonces gestión de Transporte -la secretaría era dirigida por Ricardo Jaime, en la órbita del Ministerio de Planificación Federal que comandaba Julio de Vido- influyó en que los costos de la operación y los plazos de entrega de los trenes nunca quedaran del todo claros.
La compra quedaría en el aire hasta febrero de 2010 -tras la salida de Jaime del gobierno-, cuando se publicó el decreto 118/2010, que ratificó la operación y la contratación de un crédito que abarcaba la provisión de un primer lote de 45 coches, con opción de ampliación por otros 40 más. De acuerdo con esta norma, se pagaría un precio aproximado de 1,8 millón de dólares por coche, un valor muy por debajo de los 3 millones que se habían mencionado en un primer momento. Estos 45 coches serían, a la postre, los únicos que llegarían como parte de la operación realizada por el gobierno nacional.
Se devela el misterio
Pese a estos avances en el plano administrativo, en los dos años que siguieron a la firma de ese contrato no existió certeza alguna acerca de que el proyecto estuviera efectivamente concretándose. La operación se manejó con un incomprensible hermetismo, similar al de la obra de extensión de la línea E a Retiro: no se difundieron imágenes ni comunicados oficiales y los funcionarios argentinos no visitaron las plantas de CNR para verificar o informar avances sobre la fabricación de los trenes.
La aparición de las primeras imágenes de los trenes también estuvo rodeada de circunstancias extrañas: fueron dados a conocer en un corto video de la cadena venezolana Telesur en enero de 2012, en el que podía verse a las formaciones en un circuito de pruebas en la planta de CNR.
Captura del video de Telesur donde se reveló el aspecto de los trenes por primera vez
La difusión de estas imágenes ocurrió en los inicios de la disputa entre Nación y Ciudad por el traspaso de la red a la órbita porteña, que el municipio rechazaría poco tiempo después, dando origen a un áspero conflicto que se prolongaría durante todo el 2012.
Si bien las unidades fueron fabricadas por CNR Changchun, buena parte de sus equipamientos fueron provistos en realidad por diversas filiales chinas de Alstom. En tanto que su diseño interior y exterior fue delegado por CNR al estudio alemán Büro+Staubach, una de las firmas más prestigiosas del sector, que también diseñó los coches Stadler-Siemens del S-Bahn de Berlín. Las unidades serían luego presentadas en la China International Rail Transit Exhibition de Shanghai.
Los 45 coches se encontraban configurados en formaciones de cinco coches cada una. Esta primera subserie fue numerada del 201 al 209.
Los trenes comenzaron a llegar al país en abril de 2012. Producto de disputas relacionadas al traspaso, las primeras tandas de coches permanecieron almacenados en el Puerto de Dock Sud durante varios meses, hasta que comenzaron a ser trasladadas al Taller Polvorín en agosto de 2012. La entrega de los 45 coches se completó en noviembre de ese mismo año.
La cuestión de la línea A
Los 45 coches chinos estaban destinados a línea A, la más urgida en términos de renovación de material rodante. Su flota estaba compuesta entonces por coches La Brugeoise de casi cien años de antigüedad, de otras pocas unidades del mismo tipo con carrocería metálica -Brugeoise-Emepa- y de un puñado de formaciones Fiat Materfer.
No obstante, los CNR no podían circular en simultáneo con ellos ya que los trenes funcionaban con una tensión de 1500 V y en ese entonces la “A” operaba con una tensión de 1100 V.
Lejos de tratarse de un error, esto había sido previsto: la idea era equiparar la tensión de la línea A con la del resto de las de catenaria (C, D, E y H) a 1500 V. De hecho, las subestaciones de la línea A habían sido modernizadas en los años previos, quedando preparadas para el cambio.
El vuelco requería, invariablemente, el retiro de circulación de los Brugeoise, mientras que los Fiat Materfer podrían seguir circulando gracias a sus características bitensionales.
Si bien estaba previsto que se trataría de una maniobra relativamente sencilla, con escasas afectaciones al servicio, una vez concretado el traspaso el gobierno porteño anunció que la línea A cerraría durante dos meses de enero a marzo de 2013 para el cambio de flota y el aumento de tensión.
La decisión fue duramente criticada por expresidentes de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y diversos expertos, que entendían que era innecesaria y exagerada. La medida, en lugar de obedecer a una necesidad técnica u operativa, se relacionaba con motivos políticos y con la idea de dar un golpe de efecto que marcara un contraste con el autogenerado deterioro anterior (“Efecto FEMESA”), dando por inaugurada una nueva era del Subte a cargo de la Ciudad.
La línea A fue finalmente reabierta el 6 de marzo de 2013 con un acto oficial encabezado por el entonces Jefe de Gobierno Mauricio Macri y el entonces presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo. Por el gobierno nacional asistió Florencio Randazzo, que había sido promovido en junio de 2012 a Ministro del Interior y Transporte, en un reconocimiento a que los coches CNR habían sido comprados por el Estado nacional y a que la modernización de la línea también había sido encarada por este en los años previos.
Pero más allá del impacto de los relucientes trenes, del aroma a limón, y de algunas cuestionables intervenciones artísticas en estaciones, los primeros meses de la “nueva” línea A fueron complejos: la traza funcionaba únicamente con los nueve trenes CNR y dos Fiat Materfer. Meses más tarde fueron sumándose más de estos últimos para paliar la situación y SBASE se vio incluso obligada a echar mano a los veteranos Siemens reformados, entonces de 80 años de antigüedad, para poder inaugurar la postergada extensión a San José de Flores y San Pedrito, en septiembre de 2013.
Un documento interno de la empresa, revelado entonces por enelSubte, reconocía que en este escenario la frecuencia de la línea A era “inadmisible acorde con la magnitud de pasajeros que la utilizan”.
La Ciudad compra más trenes CNR
Ante esta situación, y en reconocimiento de que los 45 coches cedidos por la Nación no eran más que una frazada corta, el gobierno porteño comenzó a delinear una operación para ampliar la flota de trenes CNR.
De esta manera, se lanzó una licitación para la compra de 105 coches (21 formaciones de cinco coches cada una), a medida de CITIC-CNR: la corporación china fue la única oferente en la compulsa, con un valor de poco más de 1,5 millón de dólares por coche, un poco por debajo de lo que había pagado Nación.
La operación fue financiada por CITIC mediante un crédito que se ratificó en julio de 2014.
Esta segunda subserie, numerada del 210 al 230, es idéntica a la primera a excepción de mínimos detalles estéticos como los paneles indicadores frontales en dos tonos (rojo y verde en lugar de sólo rojo) y el diseño de los pasamanos interiores ubicados junto a las puertas.
La segunda partida de coches comenzó a ser fabricada en 2015, siendo los primeros de ellos puestos en servicio en la línea A en septiembre de ese año. Las restantes unidades fueron fabricadas por CNR entre 2015 y 2016, ingresando a servicio en forma paulatina entre julio de 2016 y julio de 2018, hasta completar una flota de 30 trenes CNR en total.
Los CNR, a la línea C
A principios de 2018 SBASE comenzó a explorar la posibilidad de comprar más trenes CNR, esta vez para la línea C. El proyecto fue finalmente dejado de lado y la empresa se decantó por transferir parte de las formaciones que operaban en la línea A a la línea C.
Se trataba de una elección natural ante el escenario de la decisión de jubilar a las formaciones Nagoya 250/300/1200, dado que 30 trenes resultaban superabundantes para las necesidades de flota de la línea A y que el diseño de los bogies de los CNR los hace especialmente aptos para líneas con curvas pronunciadas como las de la línea C.
El proceso de transferencia de los CNR de la primera subserie a la línea C se inició en septiembre de 2018, completándose la puesta en marcha del noveno y último tren en septiembre de 2019. Esto coincidió con el retiro del último Nagoya serie 300.
En principio, se preveía que los nueve CNR serían complementados por cuatro Nagoya 5000, pero estos últimos quedaron apartados de servicio desde fines de 2019 por causa de la crisis del asbesto. Está previsto que estas formaciones vuelvan a operar en la línea C en el futuro próximo: la primera de ellas está en reparación general. Hasta entonces, la línea C continuará funcionando sólo con trenes CNR.
Pese a su buena calidad mecánica y de construcción y a su baja tasa de fallas, los diez años de servicio han comenzado a pesar sobre los trenes. Meses atrás se conoció que una primera partida de 25 coches de la primera subserie serán sometidos a trabajos de reparación general en talleres externos. Entre los trabajos a realizar se encuentran la revisión de los bogies, el sistema de frenos, los acoples y los pantógrafos, con el fin de garantizar una extensión de su vida útil.
Pese a este desgaste natural propio de una década de servicio, los trenes CNR han probado ser una buena compra. Su desempeño es la contracara casi exacta de los CAF 6000 usados de la línea B, cuya compra comenzó a gestarse al mismo tiempo que la adquisición de la segunda subserie de los CNR por parte de la Ciudad. Hoy, a diez años, más de la mitad de esta flota se encuentra fuera de servicio y la línea B está envuelta en una crisis de material rodante mientras su servicio se deteriora a pasos agigantados. Una muestra más de que aquello que es -aparentemente- barato termina, en los hechos, saliendo bastante caro.
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