Se demora el fin de las concesiones: analizan una nueva prórroga para Ferroexpreso Pampeano
BUENOS AIRES 6 Jun(EnElSubte).-El contrato, que ya había sido extendido, vencía el 30 de junio. Es la primera concesión carguera que debía revertir al Estado. La decisión se fundamentaría en que aún restan aspectos por afinar del nuevo esquema carguero. Preocupa la indefinición de cuestiones clave.
El plazo final del régimen de concesiones ferroviarias de cargas podría extenderse más allá de lo previsto.
El Ministerio de Transporte analiza prorrogar el contrato de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), cuyo vencimiento está previsto para el próximo 30 de junio. Según informó el portal Letra P, la concesión, que es la primera que debía revertir al Estado, podría ser extendida por un plazo que oscila entre los 60 y los 120 días.
Se trataría de la segunda prórroga que obtiene la empresa: su contrato vencía originalmente en noviembre del año pasado, pero la resolución 211/21 –que oficializó la decisión de poner fin al régimen de concesiones– extendió ese plazo en forma precaria hasta el 30 de junio de este año.
La extensión del contrato de FEPSA se fundamentaría en que aún quedan numerosos temas por resolver en el nuevo esquema carguero que regirá el día después del final de las concesiones (ver debajo).
Ante la consulta de enelSubte, desde el Ministerio de Transporte declinaron formular comentarios al respecto, pero los funcionarios admiten por lo bajo que una definición precisa del esquema que se utilizará para la salida de FEPSA es fundamental, ya que lo mismo se aplicará en forma calcada al vencimiento de las concesiones de Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca, algo que está previsto –siempre que se cumplan los plazos– para diciembre de este año y marzo del año próximo.
Los puntos a definir del nuevo esquema
Fuentes de Transporte explicaron a este medio que el tema que concentra la mayor parte de los esfuerzos en la actualidad es la definición del canon que abonarán las operadoras privadas (FEPSA, NCA y Ferrosur) para continuar operando una vez finalizados sus contratos de concesión.
La determinación de la fórmula que establecerá el importe es una cuestión espinosa. Si se define una tarifa baja o meramente testimonial, sería un beneficio difícil de justificar hacia las cargueras privadas, que competirían con la carguera estatal siendo subsidiadas en forma indirecta.
La definición de un canon pleno, empero, también resulta problemática, ya que el estado de la infraestructura dista de tener condiciones que garanticen competitividad al negocio. La situación vuelve a poner de manifiesto la cuestión del pasivo en términos de deterioro de la infraestructura de vías que dejan las concesionarias luego de tres décadas de administración, algo que la propia resolución ministerial reconoce de forma explícita –aunque, por otro lado, habilita la continuidad de las mismas empresas sin prever ninguna forma de resarcimiento–.
El canon, cabe aclarar, es diferente y separado del que esas operadoras deben abonar por su inscripción al Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF). La obtención de licencias por parte de este organismo es condición necesaria para la prestación de servicios ferroviarios en el país –FEPSA la obtuvo en febrero pasado y todas las cargueras ya completaron el proceso–. En cambio, el canon será un monto abonado al Estado en concepto de derecho de uso de vía y alquiler de material rodante, puesto que las actuales concesionarias continúan usando casi exclusivamente material cedido por Ferrocarriles Argentinos.
A diferencia de los actuales contratos, donde las cargueras son operadoras exclusivas en las áreas de la red que tienen en concesión, en el esquema que regirá tras los vencimientos las vías son del Estado y se encuentran abiertas para ser servidas por cualquiera de los operadores inscriptos, previo pago del canon que se establezca.
En esa línea, la resolución 211/21 del Ministerio de Transporte le asignó a la ADIF la administración de la infraestructura ferroviaria de la totalidad de la red hoy concesionada, su renovación y mantenimiento, y el control de circulación de trenes. De esta manera, se dio cumplimiento a la ley de Ferrocarriles Argentinos (27.132) y se puso en marcha –al menos desde lo formal– un esquema teóricamente próximo al “acceso abierto” a la red ferroviaria que esa norma prevé.
No obstante, la situación se complica con la misma resolución 211, que –haciendo uso de una ambigüedad de la ley 27.132– habilita la cesión de la infraestructura y el control de circulación de trenes de ADIF a Trenes Argentinos Cargas (TAC), convertida en operadora formal de la totalidad de la red “de cargas”, en el marco de lo que las autoridades han llamado “acceso abierto híbrido”.
Pero, a diferencia de un acceso abierto genuino, abierto al propio Estado y a cualquier otro jugador, la norma emplaza a TAC a desarrollar acuerdos con NCA, Ferrosur y FEPSA en vistas a su continuidad como subcontratistas. Así, lo que a primera vista aparece como la designación de TAC como administradora de casi toda la red ferroviaria esconde en la práctica una solución más cercana a la continuidad de las concesionarias en sus actuales corredores que a una operación estatal completa o incluso una competencia del Estado con los actuales privados.
Es por ello que, además del costo asociado con el uso de la infraestructura, resta por terminar de definir la dinámica tanto económica como legal con la que las actuales concesionarias, reconvertidas en operadoras-contratistas de TAC, podrán mantener el control de lotes de locomotoras y vagones de propiedad estatal, además eventualmente de depósitos y talleres. La contracara de esta definición es qué capacidad se reservará TAC –el Estado– para prestar servicios por su cuenta en las porciones de la red ferroviaria que, en teoría, está recuperando.
Ese esquema es una de las causas de que hasta ahora tampoco esté resuelto quién se hará cargo del personal que revista en las áreas de vía y obra y control trenes de las concesionarias: si pasará en su totalidad a TAC, si se repartirá entre TAC y ADIF –control trenes a TAC y vía y obra a la ADIF–, o incluso que parte de él –talleres y playas– quede en manos de las concesionarias reconvertidas.
La posibilidad de que la totalidad del personal relacionado con la infraestructura y el control de circulación de trenes pase a la ADIF, en una versión más próxima a un esquema de acceso abierto “puro”, parece no haber sido considerada por el momento: la empresa no tendría voluntad ni interés de construir capacidades en el área de control de circulación de trenes que la ley le reserva para sí y prefiere delegar la cuestión en el operador predominante de cada corredor. Sin ir más lejos, es lo que ocurrió recientemente con la vía Rosario: fue cedida por NCA a ADIF y ADIF la entregó a SOFSE.
La negativa de las autoridades ferroviarias a construir un gestor único de la infraestructura –la ADIF– conlleva la continuidad de su división entre distintos operadores: por un lado, las concesionarias de cargas salientes presionan para lograr un cambio apenas formal, donde en concreto sigan controlando los mismos clientes, material rodante, depósitos, talleres e incluso sectores de vía que en la actualidad. Por otro, aún de concretarse la gestión efectiva de la infraestructura por parte de TAC, la red ferroviaria seguiría compartimentada entre sectores “de pasajeros” controlados por SOFSE y otros “de cargas” con hegemonía de TAC, división inexistente antes de 1993.
Las dificultades para que todas las sociedades ferroviarias del Estado funcionen efectivamente bajo el paraguas de una única Ferrocarriles Argentinos, como prevé la ley 27.132, son parte del cuadro que explica esa misma división: la salida de FEPSA, NCA y Ferrosur continúa manejándose como un asunto primordialmente “de cargas”.
Una indefinición preocupante
En cualquier caso, la falta de definición sobre las características del nuevo esquema expone desinteligencias internas y demoras en determinaciones clave que debieran estar resueltas a esta altura.
El fin de las concesiones cargueras no es un proceso imprevisto: las fechas de finalización de los contratos se conocen desde hace 30 años y la ley de Ferrocarriles Argentinos está vigente desde hace siete.
Si la primera extensión del contrato de FEPSA hasta junio de este año era difícil de justificar, más lo será esta nueva prórroga. ¿Qué hace prever que dentro de 60 o 120 días el tema estará resuelto y no se tomará una decisión similar? Como antecedente, baste mirar la situación de las dos líneas metropolitanas que continúan concesionadas, cuyos contratos vienen siendo sucesivamente prorrogados desde hace cinco años.
Pronto se cumplirá un año de la sanción de la resolución 211/21, que estableció los lineamientos del nuevo esquema carguero. Pero mientras continúe la práctica de prorrogar los contratos, su aplicación será letra muerta. Mientras se acumulan indefiniciones, se aproxima cada vez más un factor de incertidumbre máxima: las elecciones generales de 2023.
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