FERROCARRIL LÍNEA SAN MARTÍN

Línea San Martín: se adjudicó la finalización de la estación Villa Crespo

CAPITAL FEDERAL 5 May (EnElSubte).- ADIF adjudicó a Tecma-Riva la obra de finalización de la estación Villa Crespo de la línea San Martín. La licitación comprende todos los trabajos para la puesta en funcionamiento de la estación y su apertura al público. En paralelo, avanzan las obras de la estación La Paternal. Punto final para casi tres años de demoras.

Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) adjudicó la licitación para las obras de finalización de la estación Villa Crespo de la línea San Martín.

Tal como explicó enelSubte, la licitación había sido lanzada en enero pasado: el sobre con las propuestas técnicas fue abierto en marzo, mientras que el que contenía las propuestas económicas fue abierto en abril. 

La adjudicación fue resuelta este martes en una reunión de directorio de ADIF, a favor del único consorcio que se presentó a la compulsa, Tecma-Riva.

Los trabajos comprendidos en la licitación abarcan todas las intervenciones necesarias para la finalización de la estación Villa Crespo y su puesta a punto para su apertura al público. Entre las tareas a realizar se cuentan la terminación de los accesos y vestíbulos, escaleras, losas, andenes, refugios, la provisión de cartelería y mobiliario, instalaciones sanitarias, eléctricas, de audio y de videovigilancia, así como la finalización de boleterías y edificios operativos, entre otras instalaciones conexas.

A su vez, se prevé reemplazar los equipamientos instalados que resultaron dañados por haber quedado abandonados durante más de dos años, entre los que se cuentan los motores de las escaleras mecánicas -que se encuentran bajo agua, tal como oportunamente explicó este medio– y varios componentes de los ascensores de la estación.

En tanto que los trabajos de la estación La Paternal, que presentaba un mayor nivel de avance, están siendo ejecutados por administración y marchan a buen ritmo. Días atrás, la estación fue visitada por una comitiva encabezada por el presidente de ADIF-SOFSE, Martín Marinucci, y el gerente de la línea San Martín, Luciano Haas.

Cabe recordar que la finalización de las obras de Villa Crespo y La Paternal -así como de la vía cuarta del viaducto- era responsabilidad del Gobierno de la Ciudad, en el que el anterior gobierno nacional había delegado la ejecución del proyecto. Las razones detrás de esta cuestionada práctica, objetada por informes de auditoría, nunca fueron explicitadas.

Sin perjuicio de esto, tras el cambio político de diciembre de 2019 la Ciudad se desentendió de los trabajos y comenzó a negociar su traspaso al Estado nacional, lo que finalmente se concretó en octubre pasado.

La asunción de las obras por parte de ADIF permitió comenzar a destrabar la situación luego de más de dos años de estancamiento, en los cuales algunos equipamientos instalados en las estaciones se dañaron irreversiblemente.

Viaducto, Villa Crespo y La Paternal: cronología de las demoras

El viaducto de la línea San Martín entre Palermo y el puente de la Av. San Martín fue inaugurado en julio de 2019, sin terminar y al calor de la campaña electoral, con la promesa de que las estaciones intermedias elevadas Villa Crespo y La Paternal –cuyas obras presentaban diversos grados de avance– abrirían en los meses siguientes.

A semanas de la apertura, estalló un escándalo con la contratista a cargo de la obra (la UTE Green-Rottio), que adeudaba pagos a proveedores y se encontraba en una frágil situación financiera. Ante esto, en septiembre de 2019 la Ciudad –tal como había anticipado enelSubte– decidió rescindir el contrato por incumplimientos. Esto no afectó aquellas obras que formaban parte de contratos independientes, como los de vías y señalamiento, finalizados durante 2020.

Debido a que aún quedaban obras pendientes, en diciembre de 2019 la Ciudad relicitó los trabajos remanentes (incluyendo la terminación de las estaciones Villa Crespo y La Paternal) a través de la empresa estatal porteña AUSA. Los sobres se abrieron en enero de 2020, quedando la adjudicación prevista para marzo de ese año.

No obstante, tras el estallido de la pandemia los plazos se dilataron. Finalmente, la Ciudad se decantó por adjudicar parcialmente la licitación, lo que abarcaba únicamente trabajos menores tales como “demolición de estructuras y limpieza de terrenos bajo viaducto, nivelación, conexión de puesta a tierra, terminación superficial de estructuras, colocación de desagües pluviales y completamiento de pantallas acústicas”, dejando sin solución la situación de las estaciones Villa Crespo y La Paternal y la vía cuarta del viaducto.

Luego, tras considerar que la terminación de esos trabajos no era “prioridad”, la Ciudad se desentendió de su finalización y comenzó a negociar su transferencia a la órbita nacional. El traspaso a la Nación se hizo efectivo recién en octubre del año pasado, más de dos años después de la inauguración del viaducto.

La delegación de la obra en la Ciudad, una práctica cuestionada

La delegación de las obras del viaducto San Martín en el gobierno porteño fue una decisión de la gestión Dietrich cuyos fundamentos nunca fueron claramente explicitados, más allá de alguna vaga alusión a la experiencia de AUSA en la construcción de viaductos y a la sintonía política entre las entonces administraciones nacional y porteña. Si bien se tomó una decisión similar para el viaducto de la línea Mitre, lo cierto es que no se hizo lo mismo en el caso del viaducto de la línea Belgrano Sur, que fue íntegramente ejecutado por la Nación tanto en su primera etapa –realizada durante el gobierno anterior– como en la segunda –actualmente en marcha-.

La práctica fue objetada por informes de auditoría de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que observó negativamente la intervención en obras ferroviarias de “actores externos al sistema”.

Lejos de ser una cuestión abstracta, el desaguisado institucional influyó significativamente en las demoras de la obra del viaducto del San Martín.

Una vez eliminados los pasos a nivel -así se promocionaron entonces las obras-, el gobierno porteño no tuvo ningún incentivo para la rehabilitación de las estaciones cerradas. La experiencia, en cualquier caso, es consistente con la mirada que el gobierno porteño tuvo desde un principio con respecto a los viaductos: una obra para beneficio del tránsito automotor (hasta hoy, los funcionarios siguen aludiendo a ellos como “eliminación de barreras”, antes que como una mejora para el ferrocarril), que sólo accidentalmente beneficia al transporte público masivo y guiado.