Contreras, en exclusiva: definiciones sobre el rol de Ferrocarriles Argentinos, el fin de las concesiones y el futuro de la marca
enelSubte (eeS): Arranquemos por la cuestión institucional. Cuando inauguró las nuevas oficinas de la empresa, el ministro Meoni dijo que la idea de reconstruir Ferrocarriles Argentinos, que en realidad había sido creada en 2015 por ley 27.132, era articular los distintos actores o divisiones de la empresa, para evitar el solapamiento de tareas, optimizar recursos públicos, etc. Después de esa idea inicial, tras el fallecimiento de Meoni, la empresa entró en un nuevo letargo. ¿Es este un nuevo relanzamiento?
Damián Contreras (DC): Sí, coincido con esa línea de tiempo en cuanto al análisis. Recuerdo inclusive haber estado en ese lanzamiento de las oficinas de FASE, porque en ese momento participé como presidente de Trenes Argentinos Capital Humano, de DECAHF, y compartía y entendía que lo que Mario planteaba en ese momento era precisamente eso: por un lado venir a cubrir con un organismo que hasta ese momento estaba desactivado y precisamente activarlo para que pudiese ser el organismo ordenador, coordinador, de cada una de las empresas dentro del sistema.
eeS: ¿Cuáles son los planes a futuro y cuáles son los principales temas que se planea abordar, o los más urgentes, desde la cabeza del holding?
DC: Por un lado, la misma opinión que tenía Mario Meoni en su momento es para lo que nos ha convocado en este caso el ministro Alexis Guerrera: poner en funcionamiento FASE en lo que tiene que ver con tareas que son cotidianas, o diarias, y también tener el momento desde la empresa para pensar a mediano y largo plazo.
La cuestión cotidiana, por llamarla de alguna manera, tiene que ver precisamente con empezar a coordinar y a participar en cada una de las mesas de trabajo que se habían esbozado en su momento, donde participan todos los actores del sistema ferroviario, fundamentalmente las empresas del Estado. En cada una de esas problemáticas participan la gente de infraestructura de ADIF, la gente de Operaciones, la gente de BCyL (Belgrano Cargas y Logística), la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y el equipo técnico de FASE. Esa es una tarea de todos los días, son los temas que hacen a la cotidianeidad del sistema.
A mediano y largo plazo lo que nos pide el Ministro, y en lo que empezamos nosotros a esbozar alguna idea y convocatoria de distintos actores del sistema –que a veces trascienden al esquema del Ministerio o estatal, sino que en mi opinión ahí deberían tener participación las universidades, los organismos como ALAF, como el Congreso Panamericano de Ferrocarriles o técnicos del sistema ferroviario, que pueden aportar una mirada general–, es poder enmarcar a mediano y largo plazo un programa ferroviario federal e inclusivo dentro del Plan de Modernización del Transporte. En fin, cumplir con los objetivos que nos ha planteado en su momento el ministro Guerrera.
eeS: Destacamos de su respuesta cuatro palabras: planificar, programar, ordenar y coordinar. Para ordenar y coordinar se creó el año pasado la Gerencia de Coordinación Societaria. Pero cuando habló de planificar y programar no existe, a diferencia de antes, una Gerencia de Planeamiento.
DC: No, exactamente. Estamos evaluando si es necesario agregarle al organigrama esa gerencia o si es necesario que desde la Gerencia General y desde la Presidencia [de Ferrocarriles Argentinos] podamos generar una transversalidad con cara una de las gerencias y con cada una del resto de las empresas del sistema para poder generar esa mesa que piense en función de las necesidades que tiene el sistema: la foto de dónde estamos y a partir de ahí pensar hacia el futuro.
La coordinación y el orden son el día a día, eso que decía Mario [Meoni] y que dice Alexis [Guerrera] del rol ordenador de FASE, de no superponer tareas, de no superponer muchas veces decisiones políticas que tienen que ver con obras, con recurso humano; de no ir a veces dos empresas por una misma obra, lo que yo llamo optimizar el recurso en todos los sentidos, tanto el capital humano como el recurso presupuestario.
eeS: ¿Cuál es la situación presupuestaria de Ferrocarriles Argentinos SE? Cuando se relanzó la empresa, el año pasado, todavía no tenía presupuesto asignado.
DC: Este año nosotros estamos funcionando con una prórroga del presupuesto del 2021 porque no tenemos un presupuesto aprobado. Dentro de esa prórroga del presupuesto del año pasado tenemos un presupuesto acotado, pero un presupuesto que puede cumplir en lo que resta del año con esta idea de hacer funcionar la empresa, fundamentalmente en lo que se refiere al recurso humano.
eeS: Existen por un lado Ferrocarriles Argentinos y por otro lado “Trenes Argentinos”. La confusión sobre las empresas ferroviarias es tanta que hasta el Juez Federal de Azul que prohibió los trenes de pasajeros a Bahía Blanca mencionó en su fallo empresas inexistentes, entre ellas “Trenes Argentinos” –un nombre de fantasía–, “Ferro Pampeana” –en lugar de Ferroexpreso Pampeano SAC– y “SOFSE Roca”. ¿Cuál es su opinión sobre la desarticulación del holding en términos de marca?
DC: Mi opinión al respecto es que aunque pareciera un dato menor, el ordenamiento tiene que ver también con la unificación del nombre del sistema. Hay evidentemente una contradicción, porque nosotros somos la empresa madre del holding, Ferrocarriles Argentinos, creada por ley, pero abajo nos llamamos “Trenes Argentinos Capital Humano”, “Trenes Argentinos Operaciones”, “Trenes Argentinos Cargas”, con lo cual entiendo que en alguna de esas mesas de trabajo deberíamos pensar en la unificación de ese nombre que abarque a la totalidad del sistema. Generar una marca que identifique al sistema ferroviario estatal y unifique ese entendimiento desde la Justicia hasta el usuario de a pie.
En 2015, tras la sanción de la ley 27.132, Ferrocarriles Argentinos se adoptó como nombre común para la empresa central y todas sus subsidiarias, reemplazando la denominación de fantasía “Trenes Argentinos” usada anteriormente. Sin embargo, la gestión Dietrich, en un doble movimiento, congeló el funcionamiento de la empresa-holding y desapareció la marca Ferrocarriles Argentinos. La situación no ha sido revertida tras el relanzamiento de FASE en 2021.
eeS: Hablando de la cuestión corporativa: Ferrocarriles Argentinos no tiene página web. Cuando uno hace la analogía con otras empresas ferroviarias del mundo o con otras empresas de servicios del Estado –como Aerolíneas Argentinas o AySA–, los ferrocarriles son una subpágina del portal del gobierno. ¿Piensan hacer algo al respecto?
DC: Sinceramente, no es un tema que esté dentro de las preocupaciones inmediatas. Pero tiene que ver también con lo que decía de generar una marca, de identificarte claramente de cara a la sociedad como una empresa del Estado que podría tener todo este tipo de herramientas para comunicar, para trabajar. Es una metodología distinta, entendiendo que la empresa madre del holding sería la gallina con todos sus polluelos abajo.
eeS: En estos momentos hay dos cuestiones importantes por definirse: el vencimiento de las concesiones de cargas y de pasajeros. Entendemos que existen mesas de trabajo en las que Ferrocarriles Argentinos está articulando estas cuestiones entre sus subsidiarias, tanto “Trenes Argentinos Cargas” para el vencimiento de las cargueras o SOFSE para el vencimiento del Urquiza y el Belgrano Norte. ¿Cuál es la intervención de Ferrocarriles Argentinos en estas dos cuestiones?
DC: Nosotros formamos parte de la mesa donde, junto con BCyL (“Trenes Argentinos Cargas”), junto con ADIF, y junto con la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la Jefatura de Gabinete del Ministro de Transporte, trabajamos el fin de las concesiones con los vencimientos que hoy están planteados. Hoy estamos abocados al tema de los operadores de carga, porque los operadores de pasajeros se estarían venciendo el año que viene.
Lo que nos urge es definir el nuevo esquema, que contemplaría la posibilidad de un open access, antes del 30 de junio, que es cuando vence la primera concesión –FEPSA, con una prórroga del año pasado–, y a fin de año NCA y en marzo de 2023 Ferrosur. La empresa estatal de cargas BCyL se haría cargo de la operación y la infraestructura volvería a manos del Estado a través de ADIF, y en el medio existirían los operadores, que tendrían que ajustarse a pagar un canon. Ese es el esquema en el cual se está trabajando. Esperamos llevarle al Ministro una propuesta para que tome la decisión antes del 30 de junio.
eeS: Recién mencionó que la infraestructura se le transfiere a la ADIF. La semana pasada se realizó una reunión entre Daniel Vispo [presidente de BCyL] y Martín Marinucci [presidente de ADIF y SOFSE] a raíz de la cesión de la gestión futura de la infraestructura de los ramales actualmente concesionados de ADIF a BCyL. ¿Cómo será en concreto la administración de la infraestructura?
DC: Tiene que ver con el esquema contemplado en la Resolución 211 [del Ministerio de Transporte de 2021]. Entiendo, porque no participé de esa reunión, que tuvo que ver con eso: la resolución prevé que ADIF se hará cargo de la infraestructura y BCyL de la operación. Imagino que tiene que ver con ese trabajo: ADIF es el organismo que debe proponer el canon a abonar por las operadoras, que será establecido por resolución ministerial, y Belgrano Cargas (BCyL) es el que va a hacerse cargo de la operación de la vía. Suponiendo que exista un operador privado, BCyL es con quien deberá articular las condiciones de la operación.
eeS: Las concesiones de Ferrovías y de Metrovías en las líneas Belgrano Norte y Urquiza están vencidas desde hace varios años y han sido sucesivamente prorrogadas. En su momento el ministro Meoni había decidido su renovación automática en el marco de la pandemia. La última prórroga, firmada por el ministro Guerrera, no sería renovable, y prevé que el Estado recupere la gestión de ambas líneas incluso antes del vencimiento, establecido para marzo de 2023. ¿Se está trabajando algo entre Ferrocarriles Argentinos y SOFSE para definir una fecha de recuperación de la operación o se va a esperar al vencimiento?
DC: Por el momento, desde que asumí en Ferrocarriles Argentinos, no hemos trabajado en nuestras mesas el tema de la operación de pasajeros; sí el tema de la carga. Se supone que SOFSE quizás esté viendo el tema de la operación de pasajeros y en algún momento todos tendremos participación en esa decisión, pero hoy lo urgente es el tema de la carga.
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