Nueva Prorroga para el Urquiza y Belgrano Norte

Exclusivo: Nueva prórroga para los privados en el Urquiza y Belgrano Norte, pero se inicia el traspaso a la SOFSE

BUENOS AIRES 17 Sept(EnElSubte).-El Ministerio de Transporte firmó un acta acuerdo que reemplaza a la renovación automática. Extiende las concesiones vencidas de Ferrovías y Metrovías por otros 18 meses, pero da inicio al traspaso al Estado, que podría concretarse antes de ese plazo. 

La red ferroviaria metropolitana quedaría finalmente reunificada en manos de SOFSE.

Tras casi dos años de incertidumbre, las líneas Belgrano Norte y Urquiza de los ferrocarriles metropolitanos se encaminan finalmente a volver a manos de las empresas del grupo Ferrocarriles Argentinos. Según pudo saber en exclusiva este medio, en el día de ayer el Ministerio de Transporte firmó con las actuales concesionarias Ferrovías y Metrovías –cuyos contratos llevan varios años vencidos– un acta acuerdo para extenderlos por 18 meses finales, dando inicio a un proceso de traspaso a la SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones) que podría concluirse antes de esa fecha.

La semana pasada, enelSubte advertía que, de no darse ninguna acción administrativa de último momento por parte de las autoridades de Transporte, Ferrovías y Metrovías se encaminaban a recibir una nueva prórroga hasta 2023 a partir del próximo 1º de octubre. A diferencia del acuerdo ahora rubricado, esa renovación habría sido automática y dada en función de un proceso de licitación para una nueva concesión lanzado por Guillermo Dietrich: como estaba previsto que el Urquiza y el Belgrano Norte siguieran en manos privadas, la prórroga evitaba la vuelta temporaria al Estado que habría correspondido una vez caducas las concesiones originales del menemismo.

En cambio, el documento firmado entre los representantes del Ministerio de Transporte y las actuales concesionarias reemplaza expresamente a la renovación automática y abre un plazo final de no más de un año y medio durante el cual deberá concretarse la devolución de la infraestructura y de la operación ferroviaria al Estado, así como el traspaso del personal y de todos los demás bienes afectados a la concesión.

Las líneas Urquiza y Belgrano Norte son las únicas de las siete líneas ferroviarias metropolitanas de Buenos Aires que aún permanecen en manos de operadores privados. Las cinco restantes fueron recuperadas por la SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones) entre 2013 y 2015, con razonable éxito en comparación con la operación privada precedente. Actualmente, el Estado subsidia un porcentaje cercano a la totalidad del costo operativo de ambas líneas más la ganancia de las concesionarias privadas, además de hacerse cargo de todas las inversiones de capital. Esta situación ya había llevado a que tanto el ex ministro Mario Meoni como Alexis Guerrera consideraran la operación estatal como la solución más deseable.

Si bien estaba originalmente previsto que al vencer las concesiones de Metrovías y Ferrovías, en 2017 y 2018 respectivamente, ambas líneas volvieran al Estado, la gestión de Guillermo Dietrich intentó primero un polémico esquema “PPP” y al fracasar este proceso llamó a licitación para una nueva concesión, sin explicar nunca los motivos por los cuales particularmente esas dos líneas –y no en todo caso también el resto– deberían seguir privatizadas. La licitación de Dietrich preveía una concesión integral, incompatible con el marco legal vigente y cuestionada hasta por los propios empresarios. Meoni luego mandó a revisar los pliegos, pero mantuvo formalmente vigente la licitación, en función de la cual volvió a extender las concesiones vencidas de Ferrovías y Metrovías y añadió un principio de prórroga automática hasta tanto se resolviera el proceso.

Más allá de que la nueva acta acuerdo interrumpe el principio de renovación automática y da inicio a un proceso formal de transferencia de ambas líneas a la SOFSE, según pudo saber este medio, aún no ha sido dada de baja la licitación de Dietrich. Esto requiere de un decreto presidencial que anule otro firmado en su momento por Mauricio Macri para reconcesionar el Urquiza y Belgrano Norte. Pero, como las prórrogas de las concesiones originales habían sido dispuestas por resolución ministerial, la sola caducidad de los contratos de Ferrovías y Metrovías alcanza para iniciar el proceso de devolución de ambas líneas al Estado.

El presidente de SOFSE y ADIF, Martín Marinucci, ha sido un gran impulsor de la reunificación de las líneas Belgrano Norte y Urquiza con el resto del sistema ferroviario, como había declarado a este medio ya en diciembre de 2020. Hasta el momento, las dos líneas aún concesionadas habían permanecido aisladas del resto en términos operativos, institucionales y aún legales –la mayoría de las disposiciones anunciadas en el marco de la pandemia de COVID-19 se aplicaron sólo en las líneas administradas por la SOFSE–. También estuvieron al margen de las fuertes inversiones realizadas en las líneas urbanas, y las pocas que recibieron –como la elevación de andenes del Belgrano Norte– fueron costeadas por el Estado.

Tal como había explicado este medio, la salida adoptada dejó de lado la posibilidad de otorgar una “prórroga corta” hasta principios del próximo año, que era la opción preferida por la SOFSE. En el Ministerio de Transporte confirmaron a enelSubte que, si bien se mantuvo el mismo plazo de 18 meses de las prórrogas otorgadas con anterioridad a Ferrovías y Metrovías –una por Guillermo Dietrich al lanzar la nueva licitación de concesión y otra por Mario Meoni en marzo de 2020–, la intención oficial es que la reasunción de la operación por parte del Estado pueda concretarse en los próximos meses, antes de que llegue 2023.

La reunificación de toda la red ferroviaria metropolitana abre perspectivas interesantes. Primero, en términos de que comunicacionalmente sea tratada como una unidad, permitiendo a los pasajeros acceder a información centralizada sobre todos los servicios. Segundo, por las inversiones –como la demorada renovación de material rodante– que ahora podrían recibir las líneas Urquiza y Belgrano Norte. Y, en último lugar, por la posibilidad de una futura extensión de los servicios de pasajeros de ambas líneas más allá de sus actuales terminales, marcadas por los estrictos compartimientos que imponía el modelo de concesiones.