Trenes de Carga

La Pampa - Trenes de carga: canon y peaje

LA PAMPA 12 Jul (La Arena).-Hace unos días el gobierno nacional rechazó la prórroga de contratos a las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, trasladando transitoriamente la responsabilidad a Trenes Argentinos Cargas (TAC) mientras se avanza hacia un modelo de uso abierto con participación pública y privada para el transporte ferroviario de cargas. «Es un cambio de modelo: antes eran concesiones integrales, ahora se licitarán las operaciones y el Estado recupera la infraestructura de vías» explicó Daniel Vispo, actual presidente de TAC.

Si bien la medida fue interpretada por algunos sectores como una reestatización del sistema ferroviario, en una entrevista con el diario porteño Infobae Vispo insistió con el carácter mixto del nuevo sistema y defendió la necesidad de una intervención estatal a la luz de los resultados de tres décadas de balances negativos: «de los 13 mil kilómetros de vías concesionadas, sólo 8.800 están activos. Y ese 67% que sigue operando antes tenía una velocidad de 50 kilómetros por hora, pero ahora apenas llega a 28 kilómetros por hora, mientras la carga anual se mantiene estancada en 20 millones de toneladas. El sistema no resiste más» advirtió.

Vispo sabe de lo que habla. Fue ferroviario durante 32 años y está convencido de que «un procedimiento más moderno, donde el estado licita y los privados pueden participar le otorgará un mejor uso a nuestro sistema ferroviario». Actualmente TAC opera también las otras tres líneas de carga del país (Belgrano, Urquiza y San Martín).

Privados.

Quienes despotrican contra la estatización advierten que la resolución 211/2021 firmada por el ministro Alexis Guerrera transfiere a TAC la administración de infraestructura ferroviaria, incluyendo locomotoras y vagones. «Pero también nos obliga a poner la operación de esas líneas en manos privadas mediante una licitación de distintas características, a través del pago de peajes y permitiendo que el sistema se desarrolle con competencia entre las empresas y el sector público» aclara Vispo.

En realidad, sucede que la ley 27.132, aprobada en 2015 (decreto reglamentario 1.027/18) impide renovar concesiones integrales como las definidas en los años ’90. La alternativa propuesta desde el gobierno apunta a «promover una licitación más moderna y con participación privada».

Ferroexpreso sigue.

La actual concesión de Ferroexpreso Pampeano vence el próximo 31 de octubre. Como el plazo para implementar un esquema de transición resulta menor a diez meses «se instruirá a esa empresa para que continúe en las mismas condiciones la explotación hasta el 30 de junio de 2022, mientras se elabora el plan de transición». Las concesiones de Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca se extinguirán el próximo 21 de diciembre y el 10 de marzo de 2023, respectivamente.

Si bien existe una convicción generalizada de que los concesionarios privados no invierten en el sistema que explotan, Vispo reconoció que «Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrosur hicieron un trabajo muy fuerte en material tractivo (locomotoras) y remolcado (vagones)» y reveló que «el verdadero déficit está en las vías». Por eso, el gobierno trabaja para «establecer el valor de un peaje que permita afrontar el mantenimiento de la vía», mientras gestiona el crédito internacional para obras de capital, «como el préstamo chino de 2014, por 2.400 millones de dólares» recuerda Vispo

Aquel contrato permitió incorporar 107 locomotoras, 3.500 vagones e invertir en más de 1.500 kilómetros de vías, impulsando un nivel de crecimiento que se mantiene: en 2020 la infraestructura creció casi un 27% sobre 2019 y el primer semestre de 2021 ya muestra un aumento acumulado del 60 por ciento sobre el primer semestre de 2019.

Canon.

Con las nuevas reglas, los futuros operadores pagarán un canon por utilizar el material rodante y un peaje por uso y mantenimiento de la infraestructura, y el Estado hará las inversiones de capital. Según los datos aportados por Vispo, el gobierno fijará un «canon de alquiler» para los trenes (equipos tractivos y remolcados) y un «peaje» por el uso de las vías. «Los montos están en proceso de definición» y las empresas deberán «acercar un plan de negocios de acuerdo al equipamiento (trenes) concesionado. El volumen transportado dependerá de la cantidad de locomotoras y sobre el plan acordado, los clientes tendrían alguna exclusividad» comentó.

Otra novedad será que «si un cargador no pudiera atender una demanda por falta de recursos, podrá ser reemplazado por otro operador privado o por el Estado». Incluso ya se están haciendo «negocios con Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur y NCA, con trenes nuestros trabajando sobre vías de los concesionarios privados».

Más barato.

También existe una convicción generalizada de que el transporte ferroviario de cargas resulta más barato que el uso de camiones. ¿Pero, cuánto? Según Vispo, esa brecha tarifaria rondaría el 30%. «A distancias similares y promediando la carga, los trenes resultan un 30% más barato que el camión» dice, aunque aclara que este cálculo puede variar «según las zonas y las distancias».

Lo que el gobierno debe resolver, en este punto, es «el costo del peaje por tonelada movida en cada una de las redes». Nadie sabe cuánto invierte el Estado en rutas, pero todos reconocen que «lo recaudado en peaje no alcanza para mantener la infraestructura» dice Vispo. Por ahora, el objetivo está puesto en empezar a cambiar ese paradigma en el sistema ferroviario. Y hay mucho camino por recorrer: hoy los trenes transportan apenas un 5 % de la carga total anual de nuestro país.