Fin de las Concesiones Ferroviarias

Fin de las concesiones cargueras: Transporte entrega a las empresas de Ferrocarriles Argentinos la gestión de la red

BUENOS AIRES 26 Jun (En El Subte).-Transporte rechazó prorrogar las concesiones de Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. La operación carguera de los ferrocarriles Sarmiento, Mitre y Roca pasará a partir de 2022 a la estatal BCyL ("Trenes Argentinos Cargas"), que ya maneja las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín, con un modelo híbrido que permita que las actuales concesionarias sigan funcionando asociadas con el Estado. El nuevo escenario se plantea como una transición hacia el acceso abierto. Definiciones, dudas y desafíos.

El Ministerio de Transporte de la Nación oficializó la decisión de terminar con las concesiones ferroviarias en el sector carguero, que había sido anticipada por el fallecido ministro Meoni a enelSubte semanas atrás.

En una resolución que firmada este viernes por el ministro Alexis Guerrera –que aún no salió publicada en el Boletín Oficial– fueron rechazados los pedidos de prórroga de los contratos de concesión de Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, una posibilidad que había sido habilitada por una resolución del exministro Dietrich.

La norma recoge en sus considerandos un informe técnico del Ministerio que concluye que “las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos), y […] esa situación no puede ser corregida, ni siquiera atenuada, en el marco del esquema de concesionamiento integral y de fragmentación de la Red Ferroviaria Nacional en compartimentos estancos”.

En tal sentido, la resolución del ministro Guerrera asigna la operación carguera de los ferrocarriles Sarmiento, Roca y Mitre a partir del vencimiento de las concesiones a Belgrano Cargas y Logística (“Trenes Argentinos Cargas”), empresa estatal que ya tiene a su cargo los servicios cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. En paralelo se prorroga en forma precaria por algunos meses el vencimiento de FEPSA, hasta junio de 2022, al tiempo que las concesiones de NCA y Ferrosur mantienen su caducidad en diciembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente.

De cara a este vencimiento, las tres concesionarias, en colaboración con la ADIF y la CNRT elaborarán un inventario de los bienes en concesión que deberán devolver al Estado.

Al mismo tiempo, la resolución le asigna a la ADIF (“Trenes Argentinos Infraestructura”) “la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes que integran las concesiones […] incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria”, dando cumplimiento formal a la ley de Ferrocarriles Argentinos (27.132).

No obstante, la norma también habilita a la ADIF a ceder esa responsabilidad a Trenes Argentinos Cargas, situación que se descuenta sucederá en la práctica. De hecho, el traspaso al Estado garantiza la continuidad en Trenes Argentinos Cargas –no en la ADIF– de los trabajadores que actualmente se desempeñan en áreas de infraestructura y control de circulación de trenes de las concesionarias, así como de aquellos de áreas operativas que no continúen desempeñándose en el sector privado.

Aún dando por terminadas las concesiones, la norma deja la puerta abierta para la participación privada en la operación ferroviaria, aunque bajo el paraguas de Trenes Argentinos Cargas, en el espíritu de lo que había sido anticipado por este medio y bajo los parámetros que determine la empresa estatal. Esta posibilidad, por otro lado, queda limitada a los tramos del sector ferroviario nacional actualmente concesionados a FEPSA, Ferrosur y NCA. En la práctica, el nuevo régimen supone una especie de concesión integral abierta a favor de Trenes Argentinos Cargas, a medio camino entre la situación actual –concesiones integrales privadas– y el acceso abierto previsto en la ley.

Este esquema, varias veces presentado como un “open access híbrido” se debe a la inviabilidad de aplicar un acceso abierto pleno –tal como había establecido la ley 27.132– en relación a las condiciones de la infraestructura de la red concesionada que ahora revertirá al Estado. La propia resolución determina (artículo 15) que se deberá elaborar un plan de inversiones para la mejora de la infraestructura de las áreas hasta ahora concesionadas de cada a una futura implementación del acceso abierto, algo que ya había sido deslizado por el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, en diálogo con este medio.

Este sistema híbrido, que oportunamente había deslizado el ex ministro Meoni y confirma la resolución del ministro Alexis Guerrera, deja abiertos varios interrogantes de cuya resolución dependerá el funcionamiento futuro del sistema ferroviario.

El primero es la definición concreta de la forma en que continuarán operando las actuales concesionarias privadas, asociadas a Trenes Argentinos Cargas y en función subsidiaria a los intereses y capacidades de la empresa estatal. Teniendo en cuenta que al vencimiento de las concesiones los privados deberán devolver al Estado el material rodante que actualmente explotan, queda por verse de qué manera se realiza la provisión del mismo para que puedan continuar operando tal cual se prevé.

La recuperación de la red ferroviaria por parte del Estado abre la puerta a la mejora de los tiempos de viaje de los servicios de pasajeros de larga distancia, afectados por la degradación de la infraestructura y las limitaciones de tráfico impuestas por las concesionarias de carga.

El segundo es la forma en que se realizará la distribución de tareas entre Trenes Argentinos Cargas y la ADIF, que en teoría debería ser la administradora única de toda la infraestructura y de los sistemas de control de trenes para permitir un sistema de acceso abierto. En contraste, en el modelo que se prefigura se mantiene una distinción práctica entre los corredores metropolitanos de pasajeros administrados por la SOFSE (“Trenes Argentinos Operaciones”) y las líneas “de carga” en el resto del país.

La recuperación por parte del Estado de los sectores de la red ferroviaría todavía en manos privadas marca el punto final del modelo de concesiones del menemismo y del intento por reflotarlo de la gestión Dietrich. El nuevo esquema tampoco implica un retorno a la explotación estatal monopólica anterior a la reforma menemista, sino una aproximación al open access, respetando el principio de administración estatal de la infraestructura, con prevalencia del interés público pero abierto a la participación privada.

El principal desafío que se plantea a futuro, en cambio, es evitar que la fragmentación de la red en compartimientos estancos, como plantea la resolución del ministro Guerrera, continúe como un loteo entre las distintas empresas del Estado, teniendo en cuenta la confusa distribución de competencias entre la ADIF, Trenes Argentinos Cargas y la operadora de pasajeros SOFSE, prácticamente ausente en la nueva resolución. También, asociado con lo anterior, la perpetuación de la distinción noventista entre pasajeros en el AMBA y líneas “de carga” en el resto del país. El funcionamiento efectivo de Ferrocarriles Argentinos, como cabeza del holding ferroviario estatal, es más que nunca la clave para hacer posible una administración integral de la red ferroviaria.