Don Isidro Omar Moreno

Don Isidro Omar Moreno: un hombre del ferrocarril

NEUQUEN 19 Dic(LMN).-Entre sus apuntes y la entrevista con su hija encontramos estos escritos de antecedentes ferroviarios.

Don Isidro Omar Moreno: un hombre del ferrocarril

“El Camino de hierro avanzaba con rapidez y se extendió por todo el mundo: fue perfeccionado especialmente en los Estados Unidos con la incorporación de rieles de acero. Los vagones para traslado de personas eran de madera, lo que fue ostensiblemente mejorado por los aportes de Jorge Pullman. Fue factor importante la creación del frenado de aire comprimido porque, junto con otras innovaciones, aceleró y brindó mayor eficiencia en el recorrido; estos eran puestos al servicio del Ferrocarril por Jorge Westinghouse”, decían los apuntes de Isidro Moreno, que encontró su hija María Cristina.

En esos resúmenes también se hacía referencia a que los capitales privados que invertían en el ferrocarril, supieron elegir las regiones para poder trazar el recorrido y, expertos en el manejo de los negocios, dedujeron que Argentina sería una de las primeras naciones del mundo en la producción de cereales. Fue por esta razón por la que estos hombres solicitaron y obtuvieron autorizaciones para construir líneas férreas, cuyos trazados cruzaban en todas direcciones la pampa húmeda.

Para las zonas carentes de población o con algún que otro caserío y sin perspectivas de producción masiva, no había interés en el tendido de rieles por parte de capitales privados.

La controversia sobre el establecimiento real de la línea de frontera en la Cordillera entre Argentina y Chile, generó que los peritos de ambas naciones no encontraran la forma de ponerse de acuerdo y las relaciones cada vez fueron más tirantes: el descaro periodístico de Chile que hablaba abiertamente de una posible guerra entre Argentina y Chile, obligaron a Argentina a tomar las providencias necesarias para el resguardo de la seguridad nacional: era necesario extender la línea ferroviaria hasta la frontera entre ambas naciones.

Por todo lo expuesto se iniciaron las gestiones ante las autoridades de la Compañía Gran Ferrocarril del Sud para hacer la construcción de una vía férrea al Neuquén.

La Comisión local de la Compañía del Gran Ferrocarril del Sud ya había realizado por su cuenta algunos estudios sobre la traza para llegar hasta el entonces pueblo del Neuquén, y contestó al Gobierno que era necesario el apoyo del Estado Argentino por cuanto los campos en general eran pobres de aguada y pastos y la población reducida y esparcida en una gran extensión.

En forma definitiva, el contrato fue aprobado el 31 de marzo de 1896 y a partir de allí la Empresa del Ferrocarril del Sud profundizó y aceleró los estudios. Ya en julio del mismo año presentaron planos para la conexión de los primeros 175 kilómetros y la línea fue avanzando con rapidez para que, ya en septiembre de 1897, el gobierno autorizara a la Empresa para habilitar el primer tramo que correspondía a 171,5 kilómetros entre Bahía Blanca y Río Colorado.

El segundo tramo que comprendía 177,7 kilómetros entre Río Colorado y Choele Choel, fue autorizado para el servicio público en junio de 1898 y el tercer tramo, entre Choele Choel y Chelforó, que sumaba 56 kilómetros, se habilitó el 31 de diciembre del mismo año. El ritmo fue ágil y se mantuvo hasta completar el trazado, culminando la punta de riel en mayo de 1899.

La concesión otorgada al FCSUD al Ferrocarril del Sud para prolongar su vía desde Bahía Blanca hasta el Neuquén, tenía la condición importante exigida por el gobierno nacional, de la construcción del puente que cruzara el río Neuquén, ya que en épocas de creciente, este bravío Neuquén solía llegar hasta el pueblo llamado Limay (hoy Cipolletti) .

Para alojamiento de los obreros de la obra se instalaron carpas y se construyeron ranchos de totora. Por otro lado, las provisiones llegaban de Bahía Blanca en dos trenes semanales.

Finalmente, luego de muchos contratiempos y peripecias, el 26 de junio de 1901 se practicó la prueba de resistencia del puente; por Decreto del 12 de julio de 1902 la Empresa fue autorizada para librar al servicio público la estación Terminal Neuquén, clausurándose la anterior (Limay). Posteriormente se construyó el tramo entre Neuquén y Zapala, inaugurado en 1914.

“Recorría el ramal Bahía Blanca- Zapala en un vagón especial, parecía una casa por el confort que tenía”, cuenta en una conversación María Cristina Moreno, cuya vida transcurrió cercana a la nuestra, es de un valor afectivo incalculable: para acceder a la colonia del ferrocarril en la que vivía con sus padres, había que entrar por el acceso hacia el sur de la calle Independencia y Mendoza hasta llegar al tanque de agua y doblar a la derecha en dirección a la estación ferroviaria, colonia B 93 frente a las vías. Nos cuenta que cada vez que pasan por la calle Independencia ella dice: “aquellos son los tres eucaliptos que plantó mi papá”.

María Cristina dice que su padre escribió una autobiografía pero que quedó sin terminar, por ello es que una de sus nietas al recopilarlo lo tituló: Un relato inconcluso.

Don Isidro nació en Bahía Blanca el 24 de febrero de 1927, en la calle Rondeau 1127, frente a la peluquería Fausto. Era una casa con muchas habitaciones, todas en hileras hacia adentro del terreno, con un corredor que tenía solamente una marquesina de un metro aproximadamente.

Era hijo de Saturnino Moreno Pérez, madrileño, músico, que tocaba el bandolín, jugó de arquero en el fútbol, corredor de bicicleta y campeón de ajedrez en Bahía Blanca. Pero por sobre todas las cosas, fue ferroviario en la Oficina de Informes del ferrocarril bahiense, donde se vendían los boletos. En 1932 fue jefe de estación en San Germán, también provincia de Buenos Aires. Ahí se destacó como director de obras de teatro y pintor de los telones. Entre otras obras, presentó elenco para M ‘hijo el Dotor, Las de Barranco y otras. En el año 1939 su padre fue jefe de estación de Ingeniero Huergo y en 1942 jefe de estación en Cipolletti, donde se jubiló. En esta ciudad rionegrina su padre fue árbitro de fútbol y creó la escuela de Árbitros. Isidro fundó el club “La chacra”, junto con don Luisito Cáceres y otros. Su madre se llamaba María Isabel Dorado, andaluza, nació en Alcalá de Henares. Se casaron en 1921.

Cuando vivían en San Germán, Isidro cursó algunos grados de la escuela primaria; luego lo enviaron a Bahía Blanca a la casa de sus abuelos maternos a terminar la escuela.

Su ingreso al ferrocarril

En junio de 1941 entró al ferrocarril como practicante sin sueldo (se cobraba cuando se relevaba una ausencia). En febrero de 1946 fue convocado para realizar un relevo en Mesa de Entradas de la inspección de Tráfico en Neuquén (luego denominada Superintendencia) para sustituir a Ángel Fabián Cinquegrani, Rulito).

Hasta 1946 trabajó en Oficina Cargas, cuyo encargado se llamaba Edgardo Urdiales, un español republicano al igual que su padre.

Como vivían en Cipolletti, viajaba a Neuquén en bicicleta y luego volvía en los colectivos El Valle y Alto Valle, a “15 centavos el pasaje”.

Su esposa: Nélida Jara

Nélida nació en Allen el 1° de enero de 1928.

Se conocieron en junio de 1944: era hija de padre andaluz, Joaquín Pedro Jara, y su madre Josefa Chiacharini. Se casaron un 3 de enero de 1947: fiesta familiar en casa del padre de la novia. Se fueron de luna de miel a Buenos Aires, en tren.

Tuvieron cinco hijos: María Cristina y Orlando Luis (nacidos en Bahía Blanca), Julio César (nació en San Antonio Oeste), Carlos Omar y Pablo Fabián (nacidos en Neuquén) que le dieron once nietos.

En marzo de 1948 lo trasladaron a la Inspección de Bahía Blanca Noroeste; luego a San Antonio Oeste.

En el año 1954 se vinieron a vivir a Neuquén.

Sus compañeros

En su relato dice así: “Trataré de recordar al personal que trabajaba en la Inspección de Tráfico: Inspector Gould, Ayudante Juan Mateo Pared, Jefe de personal Fabio Dick, en Personal Lisardo Veleda, José Climente, Juan Sartori, Héctor Delgado y en oficina de Trenes y Vagones Amador Robles, Alberto Cadona, Bernardo Esteban. En mesa General Joaquín Robles. En oficina de pedidos Ponciano y Petrone, y como ordenanza Álvarez”.

Por traslado de Ponciano se produjo la vacante en el Depto. 5ta. en Pedidos. “Fui designado ¡qué susto! Eran trámites administrativos” escribió don Moreno.

Cristina nos narró que “cuando recorría la línea ferroviaria de Algarrobo a Zapala viajaban en el coche oficial Nº 212, con todas las comodidades.

En mayo de 1947 permutó el puesto con Ángel Fabián Cinquegrani, así que se fue a Ingeniero White. “Mi deseo de aventurero quería recorrer todas las “Inspecciones de Tráfico. Aquí debuté en Mesa Pases y Carnets” narró don Isidro. Fueron grandes amigos y compañeros del ferrocarril Rulo Diez y Toto Sáenz, empleados administrativos jerarquizados, que no pertenecían a ninguno de los dos gremios que nucleaban a los ferroviarios.

Secciones del ferrocarril

El ferrocarril tenía 8 inspecciones en su red del ex FCSUD. Una de ellas era Neuquén que tenía jurisdicción desde Nicolás Levalle (población vecina hacia el oeste de Médanos) y abarcaba hasta Barda del Medio y Zapala.

Otra era Ingeniero White y desde allí abarcaba hasta Médanos, Patagones, Dorrego y Pringles. Otra sección era Bahía Blanca, Noroeste, y abarcaba desde estación Alférez de San Martín, hasta Naza, Saavedra y desde ahí hasta Carhué y hasta Toay (barrio de la ciudad de Santa Rosa).

A mediados de 1950 don Isidro pidió una vacante en San Antonio Oeste pues allí el sueldo era mayor; debió sortear un examen en la gerencia local.

Elecciones en 1951

Entre los escritos de don Isidro, que recorrimos con María Cristina con curiosidad, decía lo siguiente: “Recuerdo que el 11 de noviembre de 1951 hubo elecciones y la mujer votaba por primera vez. El día que se votó, el partido Peronista, en sus boletas imprimió las imágenes de Perón y Evita, para los analfabetos. En las colas todos exhibían la “papeleta”, pese a ello no se pudo impugnar ningún voto. Un votante salió del cuarto oscuro sin el sobre. Al solicitarle la mesa, contestó que como era secreto, lo había escondido. Fue necesario buscar a la directora de la escuela para que abriese el armario en donde había escondido el voto. El peronismo ganó por abrumadora mayoría.”

“En la casa de mis suegros todos eran peronistas. Yo era de la UCRI, frondizista”. Luego de la asunción de Perón, a Isidro le tomaron examen para rebajarlo de categoría por no ser peronista, pero lo rindió satisfactoriamente.

Fallecimiento de su madre

En enero de 1954 falleció su madre en Cipolletti a los 54 años de edad. “¡Qué momento perder a la mejor madre del mundo!”, diría don Isidro en sus escritos.

Por esta razón pidió el traslado a Neuquén, a la Superintendencia, para estar cerca de su padre.

En 1958 se mudaron a la Colonia B 93 a la vera de la vía, cercana al tanque de agua, que lindaba sobre su pared oeste con el descampado que daba acceso a la estación del tren.

El último tren

Contó Cristina que en agosto de 1996 don Isidro regaló a cada uno de sus hijos una carpeta que contenía apuntes acerca de los ferrocarriles argentinos, su historia y la fecha del último tren de pasajeros de Zapala a Buenos Aires: el 11 de marzo de 1993: “Como comentario final a estas líneas de recuerdo, quizá embargado por la nostalgia, considero que el ferrocarril es el medio de transporte más adecuado para la economía del país, pero modernizado radicalmente. Recordemos que una locomotora puede abastecer de corriente eléctrica a una ciudad como Neuquén y ahí radica el poder de tracción de la misma. Puede arrastrar hasta un total de cuatro mil toneladas y actualmente a una velocidad horaria de 45 kilómetros por hora (tren carga) calcúlese en que duración de tiempo puede llegar –por ejemplo– hasta Buenos Aires, distante 1188 kilómetros de Neuquén. Un saludo afectuoso. Isidro Moreno”.

Fallecimiento de su esposa

En 1994 falleció su esposa y don Isidro escribió: “Presumo un vacío en mi existencia…Ya no me precisa, pero yo sí la preciso. Cuando llegaban hijos y yernos y nueras, nietos, su espíritu se reblandecía y se la veía muy feliz olvidándose de su enfermedad… Fuiste mi alegría. Ahora vas a descansar en paz. Espérame hasta que llegue mi turno para dormir juntos”.

Falleció el 6 de diciembre de 2002. Queda el recuerdo en sus hijos, nietos y amigos como uno de los tantos hombres que, apasionado de su familia, amó también el ferrocarril y la añoranza de ver pasar el pasajero por la puerta de la colonia.