Entre trenes y “tranvías a sangre”

Salta, Rosario de Lerma y Cerrillos, entre trenes y “tranvías a sangre”

    La lucha por los trenes en el Valle de Lerma no es nueva: se remonta al siglo XIX 

Un tranvía tirado por caballos

SALTA 19 Jul(El Tribuno).-Hay quienes creen que es nuevo el afán de lucha que tienen algunos pueblos del Valle de Lerma por el retorno del tren de pasajeros. Se equivocan. En el siglo diecinueve viejos pobladores de este lugar, no bien se enteraron que en Europa había un nuevo medio de transporte que corría sobre rieles de acero, de inmediato se interesaron por él. Uno de los primeros hombres que trabajó para que el ferrocarril llegase al Valle de Lerma fue el cura párroco e intendente de Cerrillos, el Dr. Serapio Gallegos. Ocurrió en la segunda mitad del siglo XIX, cuando el tendido de los rieles entre Tucumán y Salta quedó paralizado a la altura de Metán, hasta tanto el Ferrocarril Central Norte resolviera por donde ingresar al Valle de Lerma. Sobre esta polémica cuestión hubo dos propuestas: que el ingreso fuese por el sur, aprovechando el cañón del río Juramento hasta alcanzar el actual pueblo de Coronel Moldes, por entonces, Puerta de Díaz. La restante proponía el ingreso al Valle de Lerma por el norte, es decir por el río Mojotoro, alternativa que finalmente se impuso. Pero mientras se definía esta cuestión, en los más altos niveles del Ferrocarril Central Norte, surgió en Cerrillos, por iniciativa del cura intendente Dr. Serapio Gallegos, una “Comisión Pro Ferrocarril” que el mismo presidió, y que tomó partido por la primera alternativa, es decir por el río Juramento. De esta manera -según Gallegos- el tren tenía que pasar por Cerrillos para luego arribar a la ciudad de Salta. A esto se oponían algunos expertos ferroviarios que sostenían que el tendido de rieles debía obviar los pueblos de El Carril, La Merced y Cerrillos y correr entre el río Arenales y los cerros del este. De esta forma evitaban los cruces de los numerosos ríos y riachos que bajaban (y bajan) del oeste, entre ellos los de las quebradas de Escoipe, del Toro y de San Lorenzo.

Seguramente que la decisión del Ferrocarril Central Norte de desechar el ingreso al Valle de Lerma por el Juramento y hacerlo por el río Mojotoro, le debe haber causado una gran desazón a Gallegos y a quienes lo seguían en aquella primera comisión. Pero el desánimo les debe haber durado poco pues pronto se supo que el Central Norte tenía en carpeta otro gran proyecto ferroviario que incluía el paso por los pueblos que el ingreso por el Mojotoro había dejado de lado. Era el ferrocarril que debía unir las ciudades de Salta y San Juan y cuyo trazado debía pasar por el Valle de Lerma de norte a sur y tocar los pueblitos de El Aybal (Gral. Alvarado), Cerrillos, La Merced, El Carril, Puerta de Díaz (Coronel Moldes), Talapampa y Alemanía. La concreción del proyecto debe haber reconfortado el ánimo de don Serapio Gallegos, pero lamentablemente este falleció en agosto de 1889, nueve años antes que el tren pasara por su pueblo adoptivo en octubre de 1898. Y así fue que dos de las cosas por las que tanto había luchado don Serapio, no las pudo ver: el paso del tren y la iglesia erigida en honor a San José.

El Haytiquina

Como sabemos, el “Trasandino del Norte”, como oficialmente el Ferrocarril Central Norte denominó al ramal ferroviario que une Salta con Antofagasta, nace en Cerrillos. Don Serapio Gallegos estuvo al tanto de ese proyecto, pues don Manuel Solá Chavarría ya lo había expuesto en la segunda mitad del siglo XIX, aunque su trabajo “Estudios sobre el Ferrocarril Trasandino de Salta a Mejillones o Antofagasta”, recién fue publicado en el año 1906.

Los estudios de factibilidad del ferrocarril a Chile comenzaron a fines del siglo XIX. Desde un principio, el pueblo de Cerrillos fue visto como el punto técnico más conveniente para iniciar el asenso hacia la cordillera de los Andes por la Quebrada del Perú, hoy conocida como la Quebrada del Toro. Y así fue que en los primeros años del siglo XX comenzaron los trabajos de movimiento de tierra y tendido de rieles hacia Chile que solo llegaron a Rosario de Lerma en 1907. Poco después, el terraplenado continuó hasta Campo Quijano donde se paralizó en 1914 hasta 1921, cuando se reactiva.

El tranvía que no fue

Pero mientras el Ferrocarril Central Norte decidía por donde ingresar al Valle de Lerma, por Juramento o Mojotoro, el gobernador de Salta, don Delfín Leguizamón en el año 1872, resolvió tomar el toro por las astas en cuanto a los rieles de acero. Fue entonces que con el apoyo de don Serapio Gallegos, suscribió un convenio para que se instalara una línea de tranvías entre Salta, Cerrillos y Rosario de Lerma. Para su tiempo era una obra más que importante, obra que de concretarse daría una solución al crítico problema de las comunicaciones que había en el Valle de Lerma, donde por supuesto, aún no había llegado el ferrocarril.

El hecho es que el 20 de abril de 1872, el gobierno de don Delfín Leguizamón suscribió un convenio con los señores Pedro Lary Storch y Cía ad referéndum de la Legislatura. Por este trato, la empresa se comprometía a “establecer una vía férrea que partiendo de la plaza de esta ciudad (Salta) vaya a terminar, pasando por Cerrillos, en Rosario de Lerma”. A continuación detalla las condiciones de cómo sería el servicio interurbano.

“Será facultativo de la empresa -dice la primera condición- hacer el servicio de la línea fuera de la población, con caballos, mulas o locomotoras a vapor, siendo prohibido efectuar el servicio urbano a vapor”. Es decir que el tranvía solo podía ser traccionado con locomotora a vapor en zonas despobladas pero nunca en las urbanas. Era una sana medida contra los ruidos molestos y la contaminación.

En la segunda cláusula del convenio, el Gobierno autoriza a la empresa a “construir y explotar ramales en los distintos puntos de la ciudad”. Es decir que a partir de la red troncal, la compañía podía hacer ampliaciones en la red de servicios.

La tercera cláusula habla del camino del tranvía: “La traza de la vía, será la misma que tiene el camino actual a dichos pueblos, siendo a cuenta de la empresa las construcciones y nivelaciones necesarias, con excepción del puente sobre el río Arias”. Es decir que el tranvía pasaría por lugares cuyos nombres aún persisten, por ejemplo: La Unión (Libertad), Limache, Río Ancho, Los Álamos, Palo Marcado, Cerrillos, El Perchel, Pucará y Rosario de Lerma. Y para estos fines, la línea Salta a Rosario de Lerma es dividida en tres secciones: De Plaza 9 de Julio al Río Arias; Río Arias a Cerrillos; y Cerrillos a Rosario de Lerma.

Dibujos de Jorge Hugo Román sobre el tren.

En las cláusulas siguiente se estipulan plazos de iniciación de obra, conclusión de los trabajos y la exención de impuestos que se estipuló por veinte años. Por su parte del Gobierno de Salta se comprometía hacer las gestiones ante la Nación para facilitar la introducción de los materiales que se necesiten para la obra como rieles, aceros y también carruajes.

En una de las cláusulas finales se estipula la tarifa máxima en los precios de los pasajes: “Entre dos puntos de la capital (Plaza 9 de Julio y Río Arias y puntos intermedios), un real, plata boliviana”.

“Entre Cerrillos y cualquier parte de la ciudad, tres reales bolivianos”, y “Entre Cerrillos y Rosario de Lerma, dos reales bolivianos”.

Finalmente, una exigencia acorde a las caras aspiraciones del gobierno de don Delfín Leguizamón: “Todo el tren rodante y demás materiales que se empleen en esta obra será igual a la que posee el Tranway Argentino de Buenos Aires”.

Demás está decir que esta feliz iniciativa del gobierno de don Defín Leguizamón, a poco quedó en la nada. Quizá mucho tuvo que ver la epidemia del cólera que por aquellos años azotó al país y a Salta. Lucha a la que también se sumó don Serapio Gallegos. La iniciativa fue reflotada en 1911 en la Legislatura de Salta pero corrió la misma suerte que la de Leguizamón.

De todos modos el 9 de noviembre de 1884, el tranvía “a caballo” llegó a Salta. Lo hizo cinco años antes que llegara el ferrocarril a la plaza 9 de Julio, y se fue en 1913 cuando fue reemplazado por el tranvía eléctrico.

El tren en el valle

A todo esto, varios pueblos del Valle de Lerma ya tenían servicio ferroviario de pasajeros. Era un tren que unía Salta con las estaciones Facundo Zuviría (El Carril) primero y Coronel Moldes después. Más tarde, a finales de los años veinte, comenzó a circular el tren de Salta a Quijano y Virrey Toledo (Río Blanco), un servicio que circuló hasta el 6 de julio de 1970, cuando fue levantado definitivamente durante el gobierno de facto de la autodenominada “Revolución Argentina”.

Desde entonces, los lugareños del Valle de Lerma no dejan de reclamar la reinstalación del servicio. Lo hizo Cerrillos en 1987 y ahora lo reclaman todas las localidades vallistas, sin excepción. Todos ellos esperan que el tren urbano pronto sea una realidad y por eso, el próximo 29 de agosto se reunirán, pandemia de por medio, en la estación Cerrillos para celebrar un aniversario más del de los Ferrocarriles Argentinos, y también reclamar la reimplantación del servicio perdido hace cincuenta años.