El riel llega a Salta con la idea de unir los dos océanos
SALTA 17 Nov(El Tribuno).- Más de catorce años tardó la construcción de la línea de Tucumán a Salta. Casi un lustro se paralizó en Metán.
SALTA 17 Nov(El Tribuno).- Más de catorce años tardó la construcción de la línea de Tucumán a Salta. Casi un lustro se paralizó en Metán.
El riel llega a Salta con la idea de unir los dos océanos
En 1876, durante la presidencia del abogado tucumano don Nicolás Avellaneda, la punta de rieles del Ferrocarril Central Norte Argentino, llegó a San Miguel de Tucumán. Era el progreso que tocaba a la puerta del “Jardín de la República”. En su discurso de bienvenida, Avellaneda reiteró el desafío de sus antecesores -Mitre y Sarmiento- que habían propuesto al país (1863 y 1870 respectivamente) unir los océanos Atlántico y Pacífico a través del ferrocarril. “El primero y grande esfuerzo está realizado -dijo Avellaneda- la locomotora se encuentra al pie de los Andes, triunfante, cambiando la geografía del continente y ligando el océano Atlántico al océano Pacífico”. De esta forma, la idea del Trasandino del Norte, lanzada décadas antes por el salteño Manuel Solá, tomaba cuerpo y con una sola interpretación. El proyecto era cruzar la cordillera por el norte del país y extender el ferrocarril para integrar con el riel América del Sur.
Pero la Guerra del Pacífico o del Salitre (1879-1884) se ocupó, antes que el ferrocarril, de cambiar la geografía de esta parte del continente. El cruce de los Andes ya no sería por territorio boliviano como lo habían planteado Mitre, Sarmiento y Avellaneda, sino por suelos de Chile, país este que, concluida la guerra, se quedó con Atacama.
¿Juramento o Mojotoro?
Aproximadamente catorce o quince años después de aquel discurso de Avellaneda en Tucumán, el ferrocarril llegó a Salta. Lo hizo, luego de que las obras de prolongación se paralizaran por varios años en Metán, mientras a nivel nacional se discutía el lugar de ingreso del ferrocarril al Valle de Lerma.
Las opciones eran por el cañón del Juramento (Cabra Corral) o por la quebrada de Mojotoro. La duda se despejó cuando el gobierno nacional promulgó la Ley N°1.888 del 9 de octubre de 1886 que ordenó la construcción del ramal C-13 desde la estación Santa Rosa (General Güemes) a la ciudad de Salta por la Quebrada del Mojotoro. Ese solo tramo incluía además, la construcción de las estaciones de Campo Santo, Betania, Mojotoro, Chachapoyas y Salta. Y si bien esta decisión fue avalada técnicamente por el ingeniero Eugenio Dusmenil del Ferrocarril Central Norte Argentino, en Salta todo el mundo sabía que la verdadera causa de la parálisis del ferrocarril en Metán, se debía a una puja de intereses entre el Valle de Siancas y el Valle de Lerma. Al final, prevaleció la pujanza de la agroindustria, pues el ferrocarril ingresó a Salta luego de atravesar tierras del ingenio azucarero más antiguo de la Argentina: el San Isidro, en Campo Santo.
El tren en Salta
Finalmente la punta de rieles llegó a Salta en enero de 1890, y se inauguró el 20 de febrero siguiente, cuando el 77° aniversario de la Batalla de Salta. Era presidente de la Nación don Miguel Angel Juárez Celman, gobernador de Salta el Dr. Adolfo Martínez, y director de las obras de prolongación del Ferrocarril Central Norte Argentino, el Ing. Guillermo Bovio.
Prolongación al Valle de Lerma
Inmediatamente de arribado el ferrocarril a Salta, comenzaron las obras de prolongación del ramal C-13 que tenía previsto unir nuestra ciudad capital con San Juan. Y así fue que el 1 de octubre de 1898 se inauguró el tramo Salta - Estación Zuviría, que incluyó las estaciones General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Facundo de Zuviría. Además, se habilitaron los apeaderos Leguizamón y Caseros en Salta; y los de Río Ancho y La Falda en Cerrillos.
Las primeras leyes del ferrocarril Trasandino del Norte
La primera concesión fue para el ingeniero Carrasco que solo tendió 11 km de riel.
Durante la presidencia del Dr. Manuel Quintana, en 1905, se dictaron dos primeras leyes referidas a la construcción del ferrocarril de Salta a Chile: la N° 4.683 y la N° 4.813. La primera ordenó practicar los estudios para “trazar un ferrocarril que partiendo de un punto conveniente del Valle de Lerma, por la Quebrada del Toro, termine en Huaytiquina u otro punto conveniente de la frontera chilena”. Esta norma fue una iniciativa de los senadores salteños Francisco Uriburu y Antonio Díaz, y fue aprobada el 18 de septiembre de 1905.
A los nueve días, se aprobó la segunda ley (N° 4.813) por la cual el gobierno nacional autorizó construir un ferrocarril de Cerrillos a Rosario de Lerma, en busca de la Quebrada del Toro.
Primeros estudios
En 1906 comienzan los estudios y relevamientos sobre el río Rosario a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini. Un segundo estudio lo realizó el ingeniero Schneidewind, y finalmente en 1906 el tercero, a cargo del ingeniero Cassaffousth quien concluyó que se debía salir a la Puna por la Quebrada del Toro, con 16 kilómetros de cremallera.
Primera concesión
Un año después de estos estudios, y bajo la presidencia de doctor José Figueroa Alcorta, se promulgó la Ley N° 5.141. Por ella se concede al ingeniero chileno Emilio Carrasco, el derecho a construir y explotar un ferrocarril que “arrancando del conveniente del Central Norte en el Valle de Lerma, penetre por la Quebrada del Toro y termine en el punto Huaytiquina u otro próximo a la frontera argentino - chilena”. Esta norma fue iniciativa de los diputados nacionales Aniceto Latorre, Ismael Ortíz, Abraham Cornejo, Santiago Fleming, Javier Castro, Pedro Méndez, Julio Terán y Pedro Ruiz de Huidobro.
A poco de lograr la concesión, Carrasco, buscando asesoramiento técnico de especialistas franceses en trenes de montaña, contrató a la “Regia Generale des Chemins de Ferre Traveaux Publics”. Esta aconsejó dividir al C-14 en tres tramos: Cerrillos-Puerta de Tastil por el Toro; Puerta de Tastil-Chorrillos hasta Toconao, y el último, Toconao-Huaytiquina por la Puna de Atacama. Y bajo este esquema se construyó el tramo de Cerrillos-Rosario de Lerma, inaugurado en 1909.
Caducidad de la concesión
Pero pese a los beneficios recibidos por Carrasco, de la Nación y la Provincia, la obra se paraliza entre Rosario de Lerma y Quijano. En 1914, su situación es insostenible económicamente pues con el terraplenado, solo llegó a Campo Quijano. Y así, el 28 de abril de 1914, el presidente Roque Sáenz Peña decreta la caducidad de la concesión a Carrasco.
El tren a Chile, entre Yrigoyen y Perón
Desde el inicio de obra en 1921, hasta su conclusión en 1948, pasaron veintisiete años
En 1914, el proyecto del Huaytiquina tenía tres años de parálisis. A ello se suma la Guerra Mundial que detiene toda la expansión ferroviaria del país.
En 1916, asume la presidencia de la Nación el Dr. Hipólito Yrigoyen quien plantea una nueva concepción ferroviaria. Ahora, el ferrocarril también debía contribuir a integrar el país sin apartarse del criterio utilitario que hasta entonces había tenido. Es en este contexto que los trasandinos (norte y sur) adquieren una importancia vital. Para Yrigoyen, “el Trasandino del Norte debía romper la forma primitiva del solar colonial: puerta al frente con un largo fondo ciego detrás”.
En 1918, la lucha por el proyecto del ferrocarril a Huaytiquina es en el Congreso Nacional. El debate se dilata hasta que el 12 de marzo de 1921, Yrigoyen da por concluida esa batalla dada la tenaz oposición del Partido Demócrata Nacional. Por decreto, ordena iniciar las obras, norma que debe ratificar el 14 de junio con acuerdo de ministros, por una objeción de la Contaduría de la Nación.
Así es que en julio de 1921 se inician las obras del Huaytiquina en Campo Quijano bajo la dirección técnica del ingeniero Ricardo Maury. El 7 de julio de 1928 los rieles llegan a San Antonio de los Cobres y en 1930 los trabajos de terraplenes alcanzan el Salar de Pocitos.
El 6 de septiembre de 1930, Hipólito Yrigoyen es derrocado por lo militares, y Maury separado de las obras del Huaytiquina, que se paralizan por seis años. En 1936 se reinician los trabajos y en 1945 el riel llega a Tolar Grande. Un año después, el gobierno de Juan Perón da un nuevo impulso a la obra pero ahora por el paso de Socompa, punto que se alcanza el 17 de enero y se inaugura el 20 de febrero de 1948.
En 1876, durante la presidencia del abogado tucumano don Nicolás Avellaneda, la punta de rieles del Ferrocarril Central Norte Argentino, llegó a San Miguel de Tucumán. Era el progreso que tocaba a la puerta del “Jardín de la República”. En su discurso de bienvenida, Avellaneda reiteró el desafío de sus antecesores -Mitre y Sarmiento- que habían propuesto al país (1863 y 1870 respectivamente) unir los océanos Atlántico y Pacífico a través del ferrocarril. “El primero y grande esfuerzo está realizado -dijo Avellaneda- la locomotora se encuentra al pie de los Andes, triunfante, cambiando la geografía del continente y ligando el océano Atlántico al océano Pacífico”. De esta forma, la idea del Trasandino del Norte, lanzada décadas antes por el salteño Manuel Solá, tomaba cuerpo y con una sola interpretación. El proyecto era cruzar la cordillera por el norte del país y extender el ferrocarril para integrar con el riel América del Sur.
Pero la Guerra del Pacífico o del Salitre (1879-1884) se ocupó, antes que el ferrocarril, de cambiar la geografía de esta parte del continente. El cruce de los Andes ya no sería por territorio boliviano como lo habían planteado Mitre, Sarmiento y Avellaneda, sino por suelos de Chile, país este que, concluida la guerra, se quedó con Atacama.
¿Juramento o Mojotoro?
Aproximadamente catorce o quince años después de aquel discurso de Avellaneda en Tucumán, el ferrocarril llegó a Salta. Lo hizo, luego de que las obras de prolongación se paralizaran por varios años en Metán, mientras a nivel nacional se discutía el lugar de ingreso del ferrocarril al Valle de Lerma.
Las opciones eran por el cañón del Juramento (Cabra Corral) o por la quebrada de Mojotoro. La duda se despejó cuando el gobierno nacional promulgó la Ley N°1.888 del 9 de octubre de 1886 que ordenó la construcción del ramal C-13 desde la estación Santa Rosa (General Güemes) a la ciudad de Salta por la Quebrada del Mojotoro. Ese solo tramo incluía además, la construcción de las estaciones de Campo Santo, Betania, Mojotoro, Chachapoyas y Salta. Y si bien esta decisión fue avalada técnicamente por el ingeniero Eugenio Dusmenil del Ferrocarril Central Norte Argentino, en Salta todo el mundo sabía que la verdadera causa de la parálisis del ferrocarril en Metán, se debía a una puja de intereses entre el Valle de Siancas y el Valle de Lerma. Al final, prevaleció la pujanza de la agroindustria, pues el ferrocarril ingresó a Salta luego de atravesar tierras del ingenio azucarero más antiguo de la Argentina: el San Isidro, en Campo Santo.
El tren en Salta
Finalmente la punta de rieles llegó a Salta en enero de 1890, y se inauguró el 20 de febrero siguiente, cuando el 77° aniversario de la Batalla de Salta. Era presidente de la Nación don Miguel Angel Juárez Celman, gobernador de Salta el Dr. Adolfo Martínez, y director de las obras de prolongación del Ferrocarril Central Norte Argentino, el Ing. Guillermo Bovio.
Prolongación al Valle de Lerma
Inmediatamente de arribado el ferrocarril a Salta, comenzaron las obras de prolongación del ramal C-13 que tenía previsto unir nuestra ciudad capital con San Juan. Y así fue que el 1 de octubre de 1898 se inauguró el tramo Salta - Estación Zuviría, que incluyó las estaciones General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Facundo de Zuviría. Además, se habilitaron los apeaderos Leguizamón y Caseros en Salta; y los de Río Ancho y La Falda en Cerrillos.
Las primeras leyes del ferrocarril Trasandino del Norte
La primera concesión fue para el ingeniero Carrasco que solo tendió 11 km de riel.
Durante la presidencia del Dr. Manuel Quintana, en 1905, se dictaron dos primeras leyes referidas a la construcción del ferrocarril de Salta a Chile: la N° 4.683 y la N° 4.813. La primera ordenó practicar los estudios para “trazar un ferrocarril que partiendo de un punto conveniente del Valle de Lerma, por la Quebrada del Toro, termine en Huaytiquina u otro punto conveniente de la frontera chilena”. Esta norma fue una iniciativa de los senadores salteños Francisco Uriburu y Antonio Díaz, y fue aprobada el 18 de septiembre de 1905.
A los nueve días, se aprobó la segunda ley (N° 4.813) por la cual el gobierno nacional autorizó construir un ferrocarril de Cerrillos a Rosario de Lerma, en busca de la Quebrada del Toro.
Primeros estudios
En 1906 comienzan los estudios y relevamientos sobre el río Rosario a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini. Un segundo estudio lo realizó el ingeniero Schneidewind, y finalmente en 1906 el tercero, a cargo del ingeniero Cassaffousth quien concluyó que se debía salir a la Puna por la Quebrada del Toro, con 16 kilómetros de cremallera.
Primera concesión
Un año después de estos estudios, y bajo la presidencia de doctor José Figueroa Alcorta, se promulgó la Ley N° 5.141. Por ella se concede al ingeniero chileno Emilio Carrasco, el derecho a construir y explotar un ferrocarril que “arrancando del conveniente del Central Norte en el Valle de Lerma, penetre por la Quebrada del Toro y termine en el punto Huaytiquina u otro próximo a la frontera argentino - chilena”. Esta norma fue iniciativa de los diputados nacionales Aniceto Latorre, Ismael Ortíz, Abraham Cornejo, Santiago Fleming, Javier Castro, Pedro Méndez, Julio Terán y Pedro Ruiz de Huidobro.
A poco de lograr la concesión, Carrasco, buscando asesoramiento técnico de especialistas franceses en trenes de montaña, contrató a la “Regia Generale des Chemins de Ferre Traveaux Publics”. Esta aconsejó dividir al C-14 en tres tramos: Cerrillos-Puerta de Tastil por el Toro; Puerta de Tastil-Chorrillos hasta Toconao, y el último, Toconao-Huaytiquina por la Puna de Atacama. Y bajo este esquema se construyó el tramo de Cerrillos-Rosario de Lerma, inaugurado en 1909.
Caducidad de la concesión
Pero pese a los beneficios recibidos por Carrasco, de la Nación y la Provincia, la obra se paraliza entre Rosario de Lerma y Quijano. En 1914, su situación es insostenible económicamente pues con el terraplenado, solo llegó a Campo Quijano. Y así, el 28 de abril de 1914, el presidente Roque Sáenz Peña decreta la caducidad de la concesión a Carrasco.
El tren a Chile, entre Yrigoyen y Perón
Desde el inicio de obra en 1921, hasta su conclusión en 1948, pasaron veintisiete años
En 1914, el proyecto del Huaytiquina tenía tres años de parálisis. A ello se suma la Guerra Mundial que detiene toda la expansión ferroviaria del país.
En 1916, asume la presidencia de la Nación el Dr. Hipólito Yrigoyen quien plantea una nueva concepción ferroviaria. Ahora, el ferrocarril también debía contribuir a integrar el país sin apartarse del criterio utilitario que hasta entonces había tenido. Es en este contexto que los trasandinos (norte y sur) adquieren una importancia vital. Para Yrigoyen, “el Trasandino del Norte debía romper la forma primitiva del solar colonial: puerta al frente con un largo fondo ciego detrás”.
En 1918, la lucha por el proyecto del ferrocarril a Huaytiquina es en el Congreso Nacional. El debate se dilata hasta que el 12 de marzo de 1921, Yrigoyen da por concluida esa batalla dada la tenaz oposición del Partido Demócrata Nacional. Por decreto, ordena iniciar las obras, norma que debe ratificar el 14 de junio con acuerdo de ministros, por una objeción de la Contaduría de la Nación.
Así es que en julio de 1921 se inician las obras del Huaytiquina en Campo Quijano bajo la dirección técnica del ingeniero Ricardo Maury. El 7 de julio de 1928 los rieles llegan a San Antonio de los Cobres y en 1930 los trabajos de terraplenes alcanzan el Salar de Pocitos.
El 6 de septiembre de 1930, Hipólito Yrigoyen es derrocado por lo militares, y Maury separado de las obras del Huaytiquina, que se paralizan por seis años. En 1936 se reinician los trabajos y en 1945 el riel llega a Tolar Grande. Un año después, el gobierno de Juan Perón da un nuevo impulso a la obra pero ahora por el paso de Socompa, punto que se alcanza el 17 de enero y se inaugura el 20 de febrero de 1948.
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