Un museo ferroviario en el aniversario de Villa María
Villa María (Córdoba), Argentina (1913). Playa, estación y túnel del Ferrocarril Central Argentino.
DIRECCION DE PATRIMONIO HISTORICO
VILLA MARIA Cordoba 26 Oct(El Diario del Centro del Pais).-El 27 de septiembre, conmemorando un nuevo aniversario de Villa María, se inauguró el Museo Municipal Ferroviario.
El suceso invita a pensar la importancia que tiene el ferrocarril en una ciudad cuya historia trasciende, pero no puede desvincularse de ese medio de comunicación y transporte.
Una ciudad ferroviaria
Para visualizar la gravitación que tuvo el ferrocarril en el pasado de esta ciudad (cuestión que se resalta de un modo particular este 27 de septiembre), inmediatamente, es conveniente plantear que, como centro urbano, Villa María se estructuró en un momento (1862-1880) atravesado por la implementación del modelo agroexportador (creado para transformar Argentina en un centro productor de materias primas y alimentos y un mercado consumidor de manufacturas), a partir de una parcela que Manuel Anselmo Ocampo vendió al Estado nacional, con la condición de que se construyera una estación intermedia del Ferrocarril Central Argentino.
Santiago Echenique (Departamento Topográfico Provincial) deslindó la planta urbana el 10 de agosto de 1867. Su trabajo (considerado el primer plano villamariense) fue aprobado a la brevedad (28 de septiembre) por el gobernador Mateo Luque. Previamente (27 de septiembre), el nombre de Villa María se mencionó en un documento estatal (concretamente, un escrito donde Echenique, cumpliendo un decreto previo, expresó: “Queda archivado en esta oficina el plano de la Villa María”). (Calvo, 1989: 1) A partir de 1956 (salvo en la segunda Intendencia de Salomón Deiver), este suceso sirve para conmemorar el aniversario de la ciudad: “Por ser ésta la primera fecha en que los archivos oficiales de la Provincia hacen mención específica de Villa María, al serle elevado el plano respectivo de la Villa para su aprobación”, dice el decreto 760 R (13 de septiembre de 1956) que instituyó la Primera Semana de Villa María.
Completado el delineamiento, Ocampo vendió solares a particulares interesados en vivir o invertir en Villa María. Estas operaciones terminaron en 1880, cuando, en una monumental compraventa inmobiliaria, Joaquín Pereira y Domínguez y Marcelino Arregui adquirieron dos tercios del centro urbano y toda la estancia adyacente (históricamente, denominada Paso de Ferreira).
Brevemente (en 1883), invocando necesidades de higiene y ornato colectivos, los compradores gestionaron una remodelación que derivó en el segundo plano de esta ciudad.
El proyecto suprimió la cortada Santa Lucía (conectaba el predio ferroviario con Villa Nueva, mediante el paso usado para vadear el río); sumó dos calles en la parte sur de la población (México y Estados Unidos), enmarcó el centro urbano dentro de cuatro bulevares (gravitación de la arquitectura francesa): España-Alvear, Vélez Sarsfield, Italia-Cárcano y Sarmiento y contempló cuatro plazas (actuales Independencia -única prevista en el plano realizado en 1867- Centenario, San Martín y Manuel Anselmo Ocampo).
Estas plazas se distribuyeron a partir del cuadro ferroviario (hoy Predio Ferro-urbano); considerado en esa centuria, en virtud de la actividad que generaban la playa y estación del Ferrocarril Central Argentino, el centro de gravitación villamariense.
Sobre esa particularidad, el historiador Bernardino Calvo escribió:
“Los carruajes de alquiler, que tradicionalmente se estacionaron en calles Córdoba y Paraguay (actuales, Yrigoyen y Mitre), lindante a la estación de ferrocarril, se resistían, por ejemplo, a comienzos de siglo a estacionarse frente a la plaza Independencia considerándose perjudicados sus propietarios ya que, dicen: muchas personas ocupan carruajes porque los tienen a mano y no lo harán si aquellos se sitúan en un punto como la plaza Independencia donde el movimiento es casi nulo desde que el núcleo de importantes establecimientos comerciales está inmediato a la Estación del FF.CC. Argentino.” (Calvo, 1989: 56)
Ferrocarriles Central Argentino, Andino, Pacífico y Francés
Teniendo en cuenta la ubicación estratégica que poseía este centro urbano en la economía agro exportadora argentina, convergieron cuadro ferrocarriles interprovinciales en Villa María: Central Argentino (1867) Andino (1871), Pacífico (1891) y Francés (1904).
Entre 1867 y 1880, el movimiento que generaban los ferrocarriles Central Argentino y Andino cimentó una economía basada en un comercio (hoteles, almacenes, fondas) que se activó y desenvolvió a partir de la demanda, consumo y transporte de personas, insumos, materias primas, alimentos y manufacturas.
Brevemente, la estación villamariense mediatizó parte del intercambio que se desenvolvía entre el centro, oeste y norte argentinos. En virtud de eso, el Gobierno provincial instituyó (Decreto Nº 230) un comisario de Marchamo (el nombramiento recayó en José Ruiz) en Villa María. Este funcionario debía rentar una habitación y contratar un peón para controlar el movimiento de vehículos y tropas concentrado en el actual Predio Ferrourbano. (Calvo, 1989)
A partir de 1880, cuando se consolidó el modelo agroexportador y (como derivación de esto) creció la red ferroviaria, Villa María se transformó en un centro vial y comunicacional de relevancia nacional.
Consecuentemente, en 1891 y 1904 convergieron en esta ciudad los ferrocarriles Pacífico y Francés; y, entre 1910 y 1913, mediante un ramal del Ferrocarril Central Argentino, se conectaron Villa María y Las Rosas.
El Ferrocarril Andino tenía una estación (aún se conserva el inmueble), sobre la calle San Juan, detrás de la Plaza Manuel Anselmo Ocampo. Cuando el trayecto Villa María-Río Cuarto fue adquirido por el FF.CC. Central Argentino (1909), el movimiento de pasajeros se concentró en la estación ubicada en el actual Predio Ferrourbano (General Mitre).
Por su parte, la terminal del Ferrocarril Pacífico se encontraba en Tucumán y Sobral (hoy plazoleta Adelma Coty Ludueña); en el sector donde, a partir de 2013, está el Skate Park. Siguiendo ese riel, se construyó la actual avenida Raúl Scalabrini Ortiz.
Finalmente, el Ferrocarril Francés poseía instalaciones en el sector noroeste de la ciudad, particularmente, en el actual Parque Municipal Joaquín Pereira y Domínguez.
Y toda esa estructura ferroviaria se complementaba con un conjunto de servicios postales y telegráficos. Así, en la estación del Ferrocarril Central Argentino se instalaron una dependencia postal (1869) y, posteriormente, un buzón (1884) (Calvo, 1989). Por su parte, desde 1870, Villa María integró el circuito telegráfico internacional mediante el Telégrafo Trasandino (vinculaba Argentina y Chile).
Barrios ferroviarios y servicios urbanos
Desde 1900-1925, contorneando la planta urbana, se estructuraron los actuales barrios villamarienses. Entre éstos, algunos (Las Playas y Almirante Brown, por ejemplo), surgieron a partir de instalaciones ferroviarias, como las Playas de Gravitación del Ferrocarril Central Argentino.
Según Bernardino Calvo, esas playas “fueron consideradas, en su momento, de las más modernas de Sudamérica”. Se construyeron entre 1925 y 1927, teniendo en cuenta la importancia que tenía Villa María como estación intermedia del Ferrocarril Central Argentino. Su ubicación (periférica), buscaba disminuir “el constante movimiento de vagones en el radio urbano con su consiguiente problema en materia de tránsito en los pasos a nivel”. (Calvo, 1989: 223)
Como complemento de este crecimiento urbano, se instalaron tres servicios de transporte ferroviario en Villa María: el Tranway Olmos, el Coche Obrero y el Tranvía Villa Hipódromo.
El Tranway Olmos conectó Villa María y Villa Nueva entre 1887 y 1892, mediante el puente Dalmacio Vélez Sarsfield.
El municipio ayudó a la prestadora acordando ciertas ventajas, pero la crisis de 1890 y, particularmente, la inundación de 1891 (que destruyó el tendido vial) coronaron su declive.
Otro ensayo en esta materia fue el Tranvía Villa Hipódromo, instalado para conectar Villa María y un proyecto inmobiliario estructurado a partir de un hipódromo (1911).
Finalmente, estuvo el Coche Obrero, un servicio privado que instaló el FF.CC. Central Argentino entre 1925 y 1927, cuando se construyeron las playas gravitacionales. Cubría el trayecto comprendido entre las Playas de Maniobras y el Cabín 1, ubicado sobre la calle Entre Ríos; donde todavía se conserva la escalinata usada para tomar el tren.
El servicio fue estatizado en 1948.
Ventajas y desventajas
En Villa María, la convergencia de cuatro ferrocarriles interprovinciales tuvo varias derivaciones en la vida comunitaria, en cuestiones como la salud, el tránsito, la seguridad, el ornato y la recreación.
Así, una controversia que se repetía entre la comunidad villamariense y el Ferrocarril Central Argentino radicaba en la falta de mantenimiento del actual Predio Ferrourbano, donde este riel tenía su playa y estación. En virtud de eso, por ejemplo, las autoridades ferroviarias se consideraron responsables de los brotes coléricos que germinaron en Villa María en 1868 y 1886.
En un sentido similar, la Municipalidad instaba continuamente a las empresas ferroviarias a cumplir normas de tránsito y seguridad; recordando el deber de “establecer pasos a nivel y barreras en todas las calles y caminos públicos que ocupasen, iluminándolos desde la puesta del sol hasta la llegada del último tren y establecer en ellos una guardia y servicios necesarios” (HCDVM, 11 de octubre de 1889).
Otra cuestión que, a partir de 1888, creó desencuentros entre Municipalidad y ferrocarriles fue el cercamiento de los cuadros ferroviarios. Situación que derivó en un juicio entre el Ferrocarril Central Argentino y el municipio de Villa María.
Por su parte, el Túnel Peatonal Hermanos Seco, testimonia las complicaciones que, en materia de tránsito, generaba la actividad ferroviaria en esa parcela de la ciudad.
Frente a los inconvenientes que, históricamente, creó el Ferrocarril Central Argentino en el centro urbano, las autoridades municipales ensayaron varias alternativas, como reubicar la estación (1949) y retirar la vía (1953).
Finalmente, el ferrocarril también tuvo derivaciones en el plano deportivo-recreativo. Juan Jones (jefe de la estación del Ferrocarril Central Argentino) construyó (1886) la Cancha Recreo, un centro recreativo ubicado sobre la avenida Hipólito Yrigoyen, entre Mendoza y Tucumán. Por su parte, la práctica futbolística se instaló y creció en Villa María a instancias de agentes ferroviarios ingleses que instruyeron y alentaron a los jóvenes en el ejercicio de este deporte.
Patrimonio villamariense
A partir de la incidencia que, históricamente, tuvo el ferrocarril en Villa María, una parte de los bienes ferrourbanos, como la estación, el túnel y la administración del Ferrocarril Central Argentino, está declarada Patrimonio Histórico Municipal mediante los decretos Nº 418 (1995) y 1.029 (1998) y las ordenanzas Nº 3.461 (1994) y 5.322 (2004).
El Decreto Nº 418, sancionado el 21 de abril de 1995, valora el centro administrativo ubicado en avenida Sabattini 140 como un “sistema constructivo característico de las construcciones ferroviarias inglesas, con ladrillos a la vista y destacada galería-balcón”. Según esta norma, el inmueble se construyó en 1915.
Por su parte, la Comisión Municipal de Patrimonio Histórico asevera que la estación ubicada en el Predio Ferrourbano fue realizada por ingenieros ingleses. Esta escala del Ferrocarril General Mitre, habilitada según Carlos Pajón (octubre de 2004) en 1903, es la única estación ferroviaria villamariense que permanece activa (se venden boletos para el servicio interurbano de pasajeros que cubre Córdoba y Buenos Aires).
Sobre el Túnel Peatonal Hermanos Seco, la Comisión Municipal de Patrimonio Histórico resaltó los azulejos instalados en el interior (DEMVM, 5 de noviembre de 1998).
En 1948 (Presidencia de Juan Domingo Perón), se estatizaron los ferrocarriles argentinos. En virtud de eso, los rieles villamarienses se denominaron General Mitre (Central Argentino), General San Martín (Pacífico) y General Belgrano (Francés).
A partir de 1969, cuando se acentuó ese declive ferroviario (en esta ciudad se suprimieron los servicios que vinculaban Villa María - Rufino y Villa María - San Francisco), la Municipalidad resolvió gestionar bienes (no operativos) que pertenecían a los ferrocarriles villamarienses; activando una intervención gubernamental en predios, instalaciones y materiales ferroviarios desvinculados de su finalidad.
En virtud de estos trámites, por ejemplo, se constituyeron la plaza Pedro Viñas y el Parque Municipal Joaquín Pereira y Domínguez.
Recuperada la democracia, en la intendencia de Horacio Cabezas (1983-1987), el puente que perteneció al Ferrocarril Nacional General San Martín (Isidro Fernández Núñez) se transformó en vehicular-peatonal. Fue rehabilitado el 27 de septiembre de 1984. (El Diario, 28 de septiembre de 1984)
Por su parte, en el primer mandato de Eduardo Accastello (1999-2003) se vertebró el Predio Ferrourbano que, por ejemplo, actualmente comprende el Subnivel, la Medioteca, el Centro Cultural, la Tecnoteca, el Bosque Autóctono, el Teatrino, el Parque de la Vida, la plaza de la Diversidad, la plaza de los Saberes y el Puente Peatonal.
Como sugiere su denominación, es un predio ferroviario y urbano. Surgió como una parcela ferroviaria, todavía operativa como tal porque circulan y estacionan trenes, pero, también constituye una instancia de encuentro, comunicación y desenvolvimiento urbanos; en tanto es un circuito de tránsito vehicular y peatonal y un ámbito para realizar actividades educativas, recreativas, artísticas, deportivas y científicas.
Por su parte, desde 2015, gestión de Martín Gill, se recuperó material rodante en el barrio Las Playas para instalar un centro cultural (2016); concreta una intervención en el Parque Municipal Joaquín Pereira y Domínguez y creó el Museo Municipal Ferroviario (2018), a inaugurado el pasado 27 de septiembre.
Según la norma que pauta su creación (Ordenanza Nº 7.349), este museo está concebido como “una institución sin fines de lucro, permanente, al servicio de la sociedad y de su desarrollo, abierta al público, que adhiere conserva, investiga, comunica y expone el patrimonio material e inmaterial de la ciudad en la temática”.
Para coadyuvar en el ejercicio de las actividades y cumplimiento de los objetivos museológicos se constituyó la Comisión de Amigos del Museo Municipal Ferroviario de Villa María, actualmente presidida por Julio César Liendo (trabajador ferroviario jubilado).
Así, esta intervención del municipio en predios, instalaciones y materiales no operativos que pertenecieron a los ferrocarriles Central Argentino, Andino, Pacífico y Francés (vista retrospectivamente), derivó en una recuperación, transformación y reivindicación del pasado ferrourbano villamariense.
En este sentido, la creación del Museo Municipal Ferroviario (ubicado en el corazón del Predio Ferrourbano), no debe desvincularse de ese proceso histórico; cimentado en la gravitación que tuvo el ferrocarril en el surgimiento, consolidación y crecimiento de Villa María.
Referencias
Andreis, Miguel (10 de noviembre de 1991). El trencito de Las Playas, una historia sobre ruedas. El Diario (pp. 10 y 15)
Calvo, Bernardino (1989). Historia de Villa María y de sus barrios. Córdoba, Argentina: Cámara de Senadores de la Provincia de Córdoba
DEMVM (13 de septiembre de 1956). Decreto Nº 760 R
DEMVM (21 de abril de 1995). Decreto Nº 418
DEMVM (5 de noviembre de 1998). Decreto Nº 1.029
El Diario (28 de septiembre de 1984)
HCDVM (11 de octubre de 1889). AHMVM, L Nº 77: 188
HCDVM (13 de diciembre de 2018). Ordenanza N° 7.349
DIRECCION DE PATRIMONIO HISTORICO
VILLA MARIA Cordoba 26 Oct(El Diario del Centro del Pais).-El 27 de septiembre, conmemorando un nuevo aniversario de Villa María, se inauguró el Museo Municipal Ferroviario.
El suceso invita a pensar la importancia que tiene el ferrocarril en una ciudad cuya historia trasciende, pero no puede desvincularse de ese medio de comunicación y transporte.
Una ciudad ferroviaria
Para visualizar la gravitación que tuvo el ferrocarril en el pasado de esta ciudad (cuestión que se resalta de un modo particular este 27 de septiembre), inmediatamente, es conveniente plantear que, como centro urbano, Villa María se estructuró en un momento (1862-1880) atravesado por la implementación del modelo agroexportador (creado para transformar Argentina en un centro productor de materias primas y alimentos y un mercado consumidor de manufacturas), a partir de una parcela que Manuel Anselmo Ocampo vendió al Estado nacional, con la condición de que se construyera una estación intermedia del Ferrocarril Central Argentino.
Santiago Echenique (Departamento Topográfico Provincial) deslindó la planta urbana el 10 de agosto de 1867. Su trabajo (considerado el primer plano villamariense) fue aprobado a la brevedad (28 de septiembre) por el gobernador Mateo Luque. Previamente (27 de septiembre), el nombre de Villa María se mencionó en un documento estatal (concretamente, un escrito donde Echenique, cumpliendo un decreto previo, expresó: “Queda archivado en esta oficina el plano de la Villa María”). (Calvo, 1989: 1) A partir de 1956 (salvo en la segunda Intendencia de Salomón Deiver), este suceso sirve para conmemorar el aniversario de la ciudad: “Por ser ésta la primera fecha en que los archivos oficiales de la Provincia hacen mención específica de Villa María, al serle elevado el plano respectivo de la Villa para su aprobación”, dice el decreto 760 R (13 de septiembre de 1956) que instituyó la Primera Semana de Villa María.
Completado el delineamiento, Ocampo vendió solares a particulares interesados en vivir o invertir en Villa María. Estas operaciones terminaron en 1880, cuando, en una monumental compraventa inmobiliaria, Joaquín Pereira y Domínguez y Marcelino Arregui adquirieron dos tercios del centro urbano y toda la estancia adyacente (históricamente, denominada Paso de Ferreira).
Brevemente (en 1883), invocando necesidades de higiene y ornato colectivos, los compradores gestionaron una remodelación que derivó en el segundo plano de esta ciudad.
El proyecto suprimió la cortada Santa Lucía (conectaba el predio ferroviario con Villa Nueva, mediante el paso usado para vadear el río); sumó dos calles en la parte sur de la población (México y Estados Unidos), enmarcó el centro urbano dentro de cuatro bulevares (gravitación de la arquitectura francesa): España-Alvear, Vélez Sarsfield, Italia-Cárcano y Sarmiento y contempló cuatro plazas (actuales Independencia -única prevista en el plano realizado en 1867- Centenario, San Martín y Manuel Anselmo Ocampo).
Estas plazas se distribuyeron a partir del cuadro ferroviario (hoy Predio Ferro-urbano); considerado en esa centuria, en virtud de la actividad que generaban la playa y estación del Ferrocarril Central Argentino, el centro de gravitación villamariense.
Sobre esa particularidad, el historiador Bernardino Calvo escribió:
“Los carruajes de alquiler, que tradicionalmente se estacionaron en calles Córdoba y Paraguay (actuales, Yrigoyen y Mitre), lindante a la estación de ferrocarril, se resistían, por ejemplo, a comienzos de siglo a estacionarse frente a la plaza Independencia considerándose perjudicados sus propietarios ya que, dicen: muchas personas ocupan carruajes porque los tienen a mano y no lo harán si aquellos se sitúan en un punto como la plaza Independencia donde el movimiento es casi nulo desde que el núcleo de importantes establecimientos comerciales está inmediato a la Estación del FF.CC. Argentino.” (Calvo, 1989: 56)
Ferrocarriles Central Argentino, Andino, Pacífico y Francés
Teniendo en cuenta la ubicación estratégica que poseía este centro urbano en la economía agro exportadora argentina, convergieron cuadro ferrocarriles interprovinciales en Villa María: Central Argentino (1867) Andino (1871), Pacífico (1891) y Francés (1904).
Entre 1867 y 1880, el movimiento que generaban los ferrocarriles Central Argentino y Andino cimentó una economía basada en un comercio (hoteles, almacenes, fondas) que se activó y desenvolvió a partir de la demanda, consumo y transporte de personas, insumos, materias primas, alimentos y manufacturas.
Brevemente, la estación villamariense mediatizó parte del intercambio que se desenvolvía entre el centro, oeste y norte argentinos. En virtud de eso, el Gobierno provincial instituyó (Decreto Nº 230) un comisario de Marchamo (el nombramiento recayó en José Ruiz) en Villa María. Este funcionario debía rentar una habitación y contratar un peón para controlar el movimiento de vehículos y tropas concentrado en el actual Predio Ferrourbano. (Calvo, 1989)
A partir de 1880, cuando se consolidó el modelo agroexportador y (como derivación de esto) creció la red ferroviaria, Villa María se transformó en un centro vial y comunicacional de relevancia nacional.
Consecuentemente, en 1891 y 1904 convergieron en esta ciudad los ferrocarriles Pacífico y Francés; y, entre 1910 y 1913, mediante un ramal del Ferrocarril Central Argentino, se conectaron Villa María y Las Rosas.
El Ferrocarril Andino tenía una estación (aún se conserva el inmueble), sobre la calle San Juan, detrás de la Plaza Manuel Anselmo Ocampo. Cuando el trayecto Villa María-Río Cuarto fue adquirido por el FF.CC. Central Argentino (1909), el movimiento de pasajeros se concentró en la estación ubicada en el actual Predio Ferrourbano (General Mitre).
Por su parte, la terminal del Ferrocarril Pacífico se encontraba en Tucumán y Sobral (hoy plazoleta Adelma Coty Ludueña); en el sector donde, a partir de 2013, está el Skate Park. Siguiendo ese riel, se construyó la actual avenida Raúl Scalabrini Ortiz.
Finalmente, el Ferrocarril Francés poseía instalaciones en el sector noroeste de la ciudad, particularmente, en el actual Parque Municipal Joaquín Pereira y Domínguez.
Y toda esa estructura ferroviaria se complementaba con un conjunto de servicios postales y telegráficos. Así, en la estación del Ferrocarril Central Argentino se instalaron una dependencia postal (1869) y, posteriormente, un buzón (1884) (Calvo, 1989). Por su parte, desde 1870, Villa María integró el circuito telegráfico internacional mediante el Telégrafo Trasandino (vinculaba Argentina y Chile).
Barrios ferroviarios y servicios urbanos
Desde 1900-1925, contorneando la planta urbana, se estructuraron los actuales barrios villamarienses. Entre éstos, algunos (Las Playas y Almirante Brown, por ejemplo), surgieron a partir de instalaciones ferroviarias, como las Playas de Gravitación del Ferrocarril Central Argentino.
Según Bernardino Calvo, esas playas “fueron consideradas, en su momento, de las más modernas de Sudamérica”. Se construyeron entre 1925 y 1927, teniendo en cuenta la importancia que tenía Villa María como estación intermedia del Ferrocarril Central Argentino. Su ubicación (periférica), buscaba disminuir “el constante movimiento de vagones en el radio urbano con su consiguiente problema en materia de tránsito en los pasos a nivel”. (Calvo, 1989: 223)
Como complemento de este crecimiento urbano, se instalaron tres servicios de transporte ferroviario en Villa María: el Tranway Olmos, el Coche Obrero y el Tranvía Villa Hipódromo.
El Tranway Olmos conectó Villa María y Villa Nueva entre 1887 y 1892, mediante el puente Dalmacio Vélez Sarsfield.
El municipio ayudó a la prestadora acordando ciertas ventajas, pero la crisis de 1890 y, particularmente, la inundación de 1891 (que destruyó el tendido vial) coronaron su declive.
Otro ensayo en esta materia fue el Tranvía Villa Hipódromo, instalado para conectar Villa María y un proyecto inmobiliario estructurado a partir de un hipódromo (1911).
Finalmente, estuvo el Coche Obrero, un servicio privado que instaló el FF.CC. Central Argentino entre 1925 y 1927, cuando se construyeron las playas gravitacionales. Cubría el trayecto comprendido entre las Playas de Maniobras y el Cabín 1, ubicado sobre la calle Entre Ríos; donde todavía se conserva la escalinata usada para tomar el tren.
El servicio fue estatizado en 1948.
Ventajas y desventajas
En Villa María, la convergencia de cuatro ferrocarriles interprovinciales tuvo varias derivaciones en la vida comunitaria, en cuestiones como la salud, el tránsito, la seguridad, el ornato y la recreación.
Así, una controversia que se repetía entre la comunidad villamariense y el Ferrocarril Central Argentino radicaba en la falta de mantenimiento del actual Predio Ferrourbano, donde este riel tenía su playa y estación. En virtud de eso, por ejemplo, las autoridades ferroviarias se consideraron responsables de los brotes coléricos que germinaron en Villa María en 1868 y 1886.
En un sentido similar, la Municipalidad instaba continuamente a las empresas ferroviarias a cumplir normas de tránsito y seguridad; recordando el deber de “establecer pasos a nivel y barreras en todas las calles y caminos públicos que ocupasen, iluminándolos desde la puesta del sol hasta la llegada del último tren y establecer en ellos una guardia y servicios necesarios” (HCDVM, 11 de octubre de 1889).
Otra cuestión que, a partir de 1888, creó desencuentros entre Municipalidad y ferrocarriles fue el cercamiento de los cuadros ferroviarios. Situación que derivó en un juicio entre el Ferrocarril Central Argentino y el municipio de Villa María.
Por su parte, el Túnel Peatonal Hermanos Seco, testimonia las complicaciones que, en materia de tránsito, generaba la actividad ferroviaria en esa parcela de la ciudad.
Frente a los inconvenientes que, históricamente, creó el Ferrocarril Central Argentino en el centro urbano, las autoridades municipales ensayaron varias alternativas, como reubicar la estación (1949) y retirar la vía (1953).
Finalmente, el ferrocarril también tuvo derivaciones en el plano deportivo-recreativo. Juan Jones (jefe de la estación del Ferrocarril Central Argentino) construyó (1886) la Cancha Recreo, un centro recreativo ubicado sobre la avenida Hipólito Yrigoyen, entre Mendoza y Tucumán. Por su parte, la práctica futbolística se instaló y creció en Villa María a instancias de agentes ferroviarios ingleses que instruyeron y alentaron a los jóvenes en el ejercicio de este deporte.
Patrimonio villamariense
A partir de la incidencia que, históricamente, tuvo el ferrocarril en Villa María, una parte de los bienes ferrourbanos, como la estación, el túnel y la administración del Ferrocarril Central Argentino, está declarada Patrimonio Histórico Municipal mediante los decretos Nº 418 (1995) y 1.029 (1998) y las ordenanzas Nº 3.461 (1994) y 5.322 (2004).
El Decreto Nº 418, sancionado el 21 de abril de 1995, valora el centro administrativo ubicado en avenida Sabattini 140 como un “sistema constructivo característico de las construcciones ferroviarias inglesas, con ladrillos a la vista y destacada galería-balcón”. Según esta norma, el inmueble se construyó en 1915.
Por su parte, la Comisión Municipal de Patrimonio Histórico asevera que la estación ubicada en el Predio Ferrourbano fue realizada por ingenieros ingleses. Esta escala del Ferrocarril General Mitre, habilitada según Carlos Pajón (octubre de 2004) en 1903, es la única estación ferroviaria villamariense que permanece activa (se venden boletos para el servicio interurbano de pasajeros que cubre Córdoba y Buenos Aires).
Sobre el Túnel Peatonal Hermanos Seco, la Comisión Municipal de Patrimonio Histórico resaltó los azulejos instalados en el interior (DEMVM, 5 de noviembre de 1998).
En 1948 (Presidencia de Juan Domingo Perón), se estatizaron los ferrocarriles argentinos. En virtud de eso, los rieles villamarienses se denominaron General Mitre (Central Argentino), General San Martín (Pacífico) y General Belgrano (Francés).
A partir de 1969, cuando se acentuó ese declive ferroviario (en esta ciudad se suprimieron los servicios que vinculaban Villa María - Rufino y Villa María - San Francisco), la Municipalidad resolvió gestionar bienes (no operativos) que pertenecían a los ferrocarriles villamarienses; activando una intervención gubernamental en predios, instalaciones y materiales ferroviarios desvinculados de su finalidad.
En virtud de estos trámites, por ejemplo, se constituyeron la plaza Pedro Viñas y el Parque Municipal Joaquín Pereira y Domínguez.
Recuperada la democracia, en la intendencia de Horacio Cabezas (1983-1987), el puente que perteneció al Ferrocarril Nacional General San Martín (Isidro Fernández Núñez) se transformó en vehicular-peatonal. Fue rehabilitado el 27 de septiembre de 1984. (El Diario, 28 de septiembre de 1984)
Por su parte, en el primer mandato de Eduardo Accastello (1999-2003) se vertebró el Predio Ferrourbano que, por ejemplo, actualmente comprende el Subnivel, la Medioteca, el Centro Cultural, la Tecnoteca, el Bosque Autóctono, el Teatrino, el Parque de la Vida, la plaza de la Diversidad, la plaza de los Saberes y el Puente Peatonal.
Como sugiere su denominación, es un predio ferroviario y urbano. Surgió como una parcela ferroviaria, todavía operativa como tal porque circulan y estacionan trenes, pero, también constituye una instancia de encuentro, comunicación y desenvolvimiento urbanos; en tanto es un circuito de tránsito vehicular y peatonal y un ámbito para realizar actividades educativas, recreativas, artísticas, deportivas y científicas.
Por su parte, desde 2015, gestión de Martín Gill, se recuperó material rodante en el barrio Las Playas para instalar un centro cultural (2016); concreta una intervención en el Parque Municipal Joaquín Pereira y Domínguez y creó el Museo Municipal Ferroviario (2018), a inaugurado el pasado 27 de septiembre.
Según la norma que pauta su creación (Ordenanza Nº 7.349), este museo está concebido como “una institución sin fines de lucro, permanente, al servicio de la sociedad y de su desarrollo, abierta al público, que adhiere conserva, investiga, comunica y expone el patrimonio material e inmaterial de la ciudad en la temática”.
Para coadyuvar en el ejercicio de las actividades y cumplimiento de los objetivos museológicos se constituyó la Comisión de Amigos del Museo Municipal Ferroviario de Villa María, actualmente presidida por Julio César Liendo (trabajador ferroviario jubilado).
Así, esta intervención del municipio en predios, instalaciones y materiales no operativos que pertenecieron a los ferrocarriles Central Argentino, Andino, Pacífico y Francés (vista retrospectivamente), derivó en una recuperación, transformación y reivindicación del pasado ferrourbano villamariense.
En este sentido, la creación del Museo Municipal Ferroviario (ubicado en el corazón del Predio Ferrourbano), no debe desvincularse de ese proceso histórico; cimentado en la gravitación que tuvo el ferrocarril en el surgimiento, consolidación y crecimiento de Villa María.
Referencias
Andreis, Miguel (10 de noviembre de 1991). El trencito de Las Playas, una historia sobre ruedas. El Diario (pp. 10 y 15)
Calvo, Bernardino (1989). Historia de Villa María y de sus barrios. Córdoba, Argentina: Cámara de Senadores de la Provincia de Córdoba
DEMVM (13 de septiembre de 1956). Decreto Nº 760 R
DEMVM (21 de abril de 1995). Decreto Nº 418
DEMVM (5 de noviembre de 1998). Decreto Nº 1.029
El Diario (28 de septiembre de 1984)
HCDVM (11 de octubre de 1889). AHMVM, L Nº 77: 188
HCDVM (13 de diciembre de 2018). Ordenanza N° 7.349
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