Viaducto Mitre: cuatro kilómetros de pura ingeniería
CAPITAL FEDERAL 18 Sept(Clarin).-Como cuentas de un collar, las dovelas de hormigón se enhebraron para consolidar la estructura que permitió elevar las vías y eliminar ocho barreras.
Vigas lanzadoras. La estructura amarilla sube las dovelas y las posiciona para el posterior tesado de los cables que las vinculan.
El Viaducto Mitre se extiende a lo largo de 3,9 kilómetros, desde las avenidas Dorrego hasta Congreso aproximadamente. La elevación de las vías del Ferrocarril Mitre ramal Tigre permitió eliminar ocho barreras ferroviarias y abrir cuatro pasos seguros entre las calles Olleros y Roosevelt.
Para desarrollar la obra principal fue necesario implementar una logística que permitiera continuar con el servicio y trabajar con mayor comodidad y seguridad. Con lo cual, se decidió despejar la traza de viaducto, desviar las vías existentes y construir estaciones provisorias.
Para desarrollar la obra principal fue necesario implementar una logística que permitiera continuar con el servicio y trabajar con mayor comodidad y seguridad. Con lo cual, se decidió despejar la traza de viaducto, desviar las vías existentes y construir estaciones provisorias.
Estructura superior. Está conformada por un sistema de segmentos prefabricados (dovelas).
La estructura del viaducto es de hormigón armado con un sector de terraplén de tierra en ambos extremos. Está compuesta por vanos de 31 metros entre columnas, con sección de cajón o dovela que se mantiene en casi todo su recorrido, exceptuando la estación Belgrano C. Allí se optó por un sistema tradicional compuesto por 8 vigas pretensadas doble T. En el tramo de la Avenida Monroe y la calle Roosevelt, la estructura cambia las dovelas por vigas U (construidas in situ de hormigón armado) y terraplenes del mismo material. Así, se garantiza el gálibo vial necesario para esos cruces.
La estructura del viaducto es de hormigón armado con un sector de terraplén de tierra en ambos extremos. Está compuesta por vanos de 31 metros entre columnas, con sección de cajón o dovela que se mantiene en casi todo su recorrido, exceptuando la estación Belgrano C. Allí se optó por un sistema tradicional compuesto por 8 vigas pretensadas doble T. En el tramo de la Avenida Monroe y la calle Roosevelt, la estructura cambia las dovelas por vigas U (construidas in situ de hormigón armado) y terraplenes del mismo material. Así, se garantiza el gálibo vial necesario para esos cruces.
“La estructura superior del viaducto está conformada por un sistema de segmentos prefabricados (dovelas). El esquema tipo se conforma con 11 dovelas unidas entre sí para conformar una única pieza. Esta viga apoya en una columna fundada en un único cabezal que transmite las cargas a través de cuatro pilotes fundados a 30 metros de profundidad”, describe la memoria de la UTE a cargo de la obra (Benito Roggio e hijos y José J.Chediack).
El postesado logra que los tramos o dovelas que conforman la viga se mantengan unidos. Este proceso se realiza a través de unos cables o cordones que cosen los segmentos, a los que se le aplica una fuerza mediante gatos hidráulicos que los tensa y, por lo tanto, comprime.
Las dovelas tienen forma de trapecio isósceles de dos metros de altura. Cada columna posee un cabezal con una placa de 4,30 x 3,10 metros que toma la dovela. En la mayoría del trayecto, la separación entre ejes es de 31,80 metros, llegando a los 34 metros en el cruce del túnel de Avenida del Libertador.
La UTE instaló una fábrica de dovelas y de hormigón elaborado para realizar todas las estructuras del viaducto, en un predio entre las avenidas Lugones y Figueroa Alcorta, a mil metros del comienzo de la obra.
Las dovelas tienen forma de trapecio isósceles de dos metros de altura. Cada columna posee un cabezal con una placa de 4,30 x 3,10 metros que toma la dovela. En la mayoría del trayecto, la separación entre ejes es de 31,80 metros, llegando a los 34 metros en el cruce del túnel de Avenida del Libertador.
La UTE instaló una fábrica de dovelas y de hormigón elaborado para realizar todas las estructuras del viaducto, en un predio entre las avenidas Lugones y Figueroa Alcorta, a mil metros del comienzo de la obra.
En taller. Se instaló un obrador en un predio cercano para producir las dovelas.
El montaje de las dovelas se realizó a través de dos vigas lanzadoras que trabajaron en forma simultánea durante algunos meses, para optimizar los tiempos de ejecución. “Cada viga lanzadora posee un guinche que permite ir subiendo una a una las dovelas que correspondan al tramo que se está montando. Una vez que todas las dovelas se encuentran colgadas se realiza el proceso de postesado”, explican los constructores.
En la medida que la viga lanzadora va montando las dovelas y avanza, en las pilas de los vanos ya montados se instalan gatos hidráulicos que permiten levantar todo el tramo y realizar el ajuste vertical y horizontal final del mismo. Finalizado el viaducto, la obra se complementa con la impermeabilización del tablero mediante una carpeta asfáltica, sobre la cual se instala el sistema que conforma la vía: balasto, durmientes y rieles.
Todo el trazado ferroviario cuenta con un sistema de señalización electrónico de detección de trenes que brinda seguridad al tráfico ferroviario. En los sectores donde el viaducto atraviesa zonas densamente pobladas, se han instalado paneles fonoabsorbentes que mitigan las emisiones sonoras del material rodante.
Belgrano C es un centro de transbordo con varias líneas de colectivos, mientras que Lisandro de la Torre (altura Olleros) tiene una cantidad de pasajeros mucho menor. Por lo tanto, las estaciones son bastante diferentes entre ellas.
Lisandro de la Torre se halla en la intersección de las avenidas Olleros y Del Libertador, implantada en la huella de la anterior. El acceso a los andenes laterales se produce en el extremo. La estructura de la estación es independiente de la del viaducto para evitar la transmisión de vibraciones del ferrocarril. Los andenes se ubican a los laterales del viaducto y tienen sus propias columnas, que cuentan con una ménsula que recibe los andenes laterales. Todas las columnas y vigas son premoldeadas para bajar los plazos de ejecución.
Mientras que Belgrano C comprende un espacio para una gran afluencia de usuarios, y también se implanta en la huella de la existente, sobre las calles Virrey Vértiz, entre Juramento y Sucre, con andenes laterales y completamente cubierta. Está dividida en dos núcleos, uno ubicado entre Juramento y Echeverría, y otro entre Echeverría y Sucre. Ambos poseen una morfología similar, una planta con un eje axial en la que se disponen accesos y molinetes en frente y contrafrente; y los medios de elevación para acceder al andén en los laterales a través de entrepisos. La planta baja posee una cantidad de locales específicos para los trabajadores y de apoyo al ferrocarril.
Una bóveda metálica recorre todo el andén ofreciendo un espacio cubierto, amplio, luminoso y ventilado, ya que está abierta en los extremos y con una faja cenital en la clave.
El montaje de las dovelas se realizó a través de dos vigas lanzadoras que trabajaron en forma simultánea durante algunos meses, para optimizar los tiempos de ejecución. “Cada viga lanzadora posee un guinche que permite ir subiendo una a una las dovelas que correspondan al tramo que se está montando. Una vez que todas las dovelas se encuentran colgadas se realiza el proceso de postesado”, explican los constructores.
En la medida que la viga lanzadora va montando las dovelas y avanza, en las pilas de los vanos ya montados se instalan gatos hidráulicos que permiten levantar todo el tramo y realizar el ajuste vertical y horizontal final del mismo. Finalizado el viaducto, la obra se complementa con la impermeabilización del tablero mediante una carpeta asfáltica, sobre la cual se instala el sistema que conforma la vía: balasto, durmientes y rieles.
Todo el trazado ferroviario cuenta con un sistema de señalización electrónico de detección de trenes que brinda seguridad al tráfico ferroviario. En los sectores donde el viaducto atraviesa zonas densamente pobladas, se han instalado paneles fonoabsorbentes que mitigan las emisiones sonoras del material rodante.
Belgrano C es un centro de transbordo con varias líneas de colectivos, mientras que Lisandro de la Torre (altura Olleros) tiene una cantidad de pasajeros mucho menor. Por lo tanto, las estaciones son bastante diferentes entre ellas.
Lisandro de la Torre se halla en la intersección de las avenidas Olleros y Del Libertador, implantada en la huella de la anterior. El acceso a los andenes laterales se produce en el extremo. La estructura de la estación es independiente de la del viaducto para evitar la transmisión de vibraciones del ferrocarril. Los andenes se ubican a los laterales del viaducto y tienen sus propias columnas, que cuentan con una ménsula que recibe los andenes laterales. Todas las columnas y vigas son premoldeadas para bajar los plazos de ejecución.
Mientras que Belgrano C comprende un espacio para una gran afluencia de usuarios, y también se implanta en la huella de la existente, sobre las calles Virrey Vértiz, entre Juramento y Sucre, con andenes laterales y completamente cubierta. Está dividida en dos núcleos, uno ubicado entre Juramento y Echeverría, y otro entre Echeverría y Sucre. Ambos poseen una morfología similar, una planta con un eje axial en la que se disponen accesos y molinetes en frente y contrafrente; y los medios de elevación para acceder al andén en los laterales a través de entrepisos. La planta baja posee una cantidad de locales específicos para los trabajadores y de apoyo al ferrocarril.
Una bóveda metálica recorre todo el andén ofreciendo un espacio cubierto, amplio, luminoso y ventilado, ya que está abierta en los extremos y con una faja cenital en la clave.
Bóveda. La planta alta de la estación Belgrano C se realizó con sistemas de construcción en seco.
La estación posee varios sistemas estructurales diferentes. El del viaducto con vigas doble T; el de los andenes, con columnas premoldeadas, y el de la arquitectura de la estación, con columnas metálicas en las fachadas, sistema tradicional en la planta baja y de construcción en seco en la planta alta.
En los accesos y el entorno se previeron plazas y senderos con equipamiento urbano que se conectan con los espacios públicos preexistentes de la plaza Barrancas de Belgrano y la peatonal de acceso al Barrio Chino. En los laterales de la estación dejaron previstos espacios para la futura colocación de locales comerciales.
Ingeniería y Construcción. UTE Benito Roggio e hijos– José J.Chediack SAICA Gerenciamento. Ing Arredondo Carlos e Ing. Dezotti Carlos Consultores. Polimeni Perez SA (Viaducto), In Group Oficina de Proyectos (Belgrano C), Lambda Ingeniería (Lisandro de la Torre), AOSA (Geotecnia), Zeballos Consultores (Ferroviaria), Deal Gruppo de Eccher - ALE Heavylift Austral SA (Logística y Montaje) Año. 2017-2019 Longitud viaducto. 3.900 metros Dovelas prefabricadas. 1017 unidades
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