La rehabilitación del ferrocarril tiene costos mínimos

“La rehabilitación del ferrocarril tiene costos mínimos en Entre Ríos”

CRESPO Entre Rios 24 Jun(Paralelo 32).-Dirigentes de la organización no gubernamental Foro de Políticas Públicas, se reunieron con autoridades municipales para solicitarles apoyo en la campaña que vienen realizando por la reactivación de los servicios ferroviarios en Entre Ríos. Del encuentro participaron Jorge Cura, presidente de Foro, junto a los integrantes Sebastián Etchevehere, María Eugenia Díaz, Rodolfo Pérez y el adherente y colaborador de la entidad en Crespo, Miguel Alsogaray. También estuvo el senador Roque Ferrari (Cambiemos – Victoria), que promueve el tema a nivel político.

En el encuentro con el intendente Darío Schneider y la viceintendente Mariela Hilderman, “nos prometieron sacar una resolución por la rehabilitación de los trenes apoyando en todo lo que se necesite al respecto”, dijo Cura luego de la reunión. En entrevista exclusiva con Paralelo 32, los integrantes del Foro explicaron la iniciativa que vienen promoviendo en toda la provincia, que a su juicio requiere inversiones mínimas, se logra rápida rentabilidad con cargas de áridos para construcción y granos hacia los puertos de embarque.

–  ¿Cómo sigue la rehabilitación de los ferrocarriles en Entre Ríos?

—  Cura: El Foro de Políticas Públicas presentó en 2016, por medio de la Oficina de Sugerencias Ciudadanas ante la Cámara de Diputados, un Proyecto de Declaración de Interés de la Rehabilitación de los trenes del Ferrocarril Urquiza en Entre Ríos. A partir de allí, lo declaró primero Diputados, después el senador Ferrari lo tomó en Senadores, que aprobó el proyecto también. Mientras tanto, el Foro fue ingresando en toda la provincia. En cada departamento y en todas las cabeceras tenemos colaboradores que se dedican a recolectar firmas en la sociedad para promover la rehabilitación ante las autoridades nacionales y provinciales. Esta semana vamos a finalizar con eso, ya tenemos muchos miles de firmas recolectadas, y tenemos apoyo de Concejos Deliberantes con ordenanzas de adhesión a la declaración de interés provincial.

Beneficios

–  ¿Cuáles son los beneficios de rehabilitar los trenes?

—  Cura: Los beneficios del tren son importantes. Desde 1994 que se suspendieron los servicios de trenes, muchos pueblos que dependían de ellos, se entristecieron. Empezaron a perder actividades. Para los pasajeros es un medio muy barato, muy cómodo y muy limpio. También para cargas.

–  ¿Qué números surgen al comparar costos con otros medios de transporte?

—  Cura: Cuando presentamos el proyecto, hicimos cálculos, y trasladar una tonelada de granos en cien kilómetros, costaba por camiones 18 dólares, por tren 0,80 dólares. Es todo un sistema ambiental mucho mejor, gasta menos energía, es más seguro, descongestiona rutas.

–  El hecho de que Argentina pasara de 50 mil kilómetros de vías en 1960 a no más de 7 mil ahora, en mal estado y mal usados, ¿es un caso único de descapitalización en el mundo?

—  Etchevehere: La política imperante era como chocar contra una pared, y a propósito, porque había voluntad de hacerlo. Ahora, estamos tratando de tomar conciencia sobre cómo reconstruir el sistema, los beneficios que tiene, y también empezar a avizorar el futuro. La población va a seguir creciendo, y si no pensamos una trama ferrovial que vaya cubriendo todo eso, el próximo problema va a ser que vamos a seguir amontonándonos en las rutas. Que ya estamos teniendo problemas. Se descomprimirían en una primera reacción todos los camiones en la ruta. Habría mayor seguridad, se concentraría el transporte de camiones para los nodos que concentren carga y descarga de mercaderías. Se potenciaría todo eso.

—  Ferrari: Como alternativa de transporte, incluso con el cereal que viene de Paraguay, ingenieros especializados en materia de ferrocarril nos han manifestado que solo con la soja que se trae de Paraguay ya pasaría a ser rentable el sistema ferroviario en la provincia.

Costos económicos y sociales

–  Cabe plantear dos inquietudes. El costo para recomponer el servicio y qué pasa con los camioneros que se quedarían sin cargas por culpa del ferrocarril.

—  Cura: Son dos temas fundamentales, que los hemos visto. Por lo pronto, la rehabilitación del ferrocarril como estaba, no como debería estar, es de costos mínimos en Entre Ríos, salvo un tramo de cien kilómetros. Tenemos un informe por escrito de las cuadrillas que atienden desde Paraná a Basavilbaso. Hasta Ramírez, solamente hay que desmalezar. Desde Nogoyá a Basavilbaso hay que cambiar algunos durmientes y un par de rieles. En Paraná hay rieles suficientes y hay 10 mil durmientes nuevos. Otra obra es sacar el cemento en algunos pasos a nivel. Salvo eso, hasta ‘Baso’ no hay nada más costoso. De Basavilbaso a Concepción del Uruguay hay que reforzar un puente que tiene una curva. De Paraná a Federal son 200 kilómetros. Cien kilómetros ya los recuperó la Nación. Por los otros cien kilómetros, esperamos que se haga a través de la nueva ley de Participación Público – Privada. Hemos hablado con alguna empresa constructora, y tienen interés porque les permitiría traer por ferrocarril insumos como piedras, asfalto y otros. Se les abarata ostensiblemente el costo.

–  ¿Con qué material se cuenta?

—  Cura: Hay 10 cochemotores medianos parados en Paraná, nuevos, que se compraron y no andan porque no tenemos vías. La provincia se los cedió a la Nación, pero ahora el gobernador Bordet los pidió de nuevo. Por otro lado, algo interesante que hizo el gobierno anterior, como las vías férreas las tiene que mantener la Nación, se hizo un convenio con cada Municipio para que en su jurisdicción mantuviera las vías, con el apoyo de la Policía a escala local.

—  Díaz: También se hizo un convenio con el Sistema Penitenciario para que los presos tengan salidas laborales, como parte de su reinserción en la sociedad.

—  Cura: Con respecto a los camiones, hablamos con muchos camioneros y choferes de colectivos de larga distancia que nos dicen ‘nos persignamos antes de salir, queremos volver, porque no sabemos qué nos va a pasar en las rutas’. Porque las rutas están totalmente congestionadas. Para los camiones, si entra a andar el sistema ferroviario de cargas, se podrán crear dos o tres nodos de traspaso, en Federal, Paraná, Concordia o Federación. Y los camiones tendrán sólo que llevar las cargas a los nodos; ya tendrá menos costos el camión, menos gastos el camionero, estará más tiempo en su casa, menos desgaste en las rutas. Son muchas ventajas.

—  Etchevehere: El ferrocarril permitirá transportar más mercaderías a menor costo, permitiendo en cada lugar el acceso a  mayor variedad de mercaderías a costos accesibles para los consumidores. El trabajo es siempre multiplicador. ¿Y cuál es el método? Es algo que ya está inventado, hay que ver qué pasa en Europa o en Estados Unidos.

—  Díaz: Otra ventaja es que las rutas serán menos estropeadas con menos circulación de camiones; con lo que tendremos más ahorro en el Estado. Es otro punto a favor.

Potenciar puertos y recuperar ramales

–  ¿Y con los puertos, cómo potencian?

—  Etchevehere: Esto va a potenciar enormemente al puerto de Ibicuy.

—  Cura: En Ibicuy hay 200 hectáreas que pertenecen al ferrocarril. Ahí podría existir otro nodo, porque es el puerto de ultramar de la provincia.

–  ¿Se puede recuperar el ramal Hasenkamp – Diamante?

— Cura: Diamante está luchando por el puente con Coronda. Es fundamental. Estuvimos en una reunión con Belkis Pimentel, brasileña y secretaria de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), que tiene sede en Montevideo. Le pedimos por un estudio de prefactibilidad, porque ellos tienen interés en la unión transoceánica. Y lo único que hace falta es pasar el río Paraná.

— Etchevehere: Ya hay una licitación para hacer el corredor bioceánico entre Perú, Bolivia y Brasil. Creo que lo ganó una empresa sueca especializada en perforaciones de montañas, y con una inversión muchísimo más costosa que la nuestra. Están entrando en la concreción del proyecto. Es una cuestión multiplicadora, que es un nuevo desafío.

— Ferrari: Algunos especialistas que nos aportaron estudios, indican que la puesta en vigencia ya tendría rentabilidad, porque tienen cargas incluso de países vecinos, que permitirían dar rentabilidad a este proyecto. Por ejemplo, el traslado de granos de soja de Paraguay que hoy se realiza por camiones.

Difícil implementación

–  Nunca terminaron de despegar los proyectos de servicios de pasajeros. Seguimos tan solo con el servicio Oro Verde – Paraná – Colonia Avellaneda.

— Cura: No queremos hablar del pasado, queremos hablar de aquí hacia adelante. Se puede, no son costos grandes, hay elementos para recuperar las vías donde falten. Y tenemos las máquinas suficientes, por lo menos para pasajeros. No queremos discutir por qué se suspendió por qué no…

–  Pregunto si hay elementos objetivos que impiden avanzar con los proyectos ferroviarios.

— Cura: Lo desconocemos.

— Etchevehere: Está el Plan Belgrano, está funcionando; es una muy fuerte inversión. En esa lista de prioridades queremos sumar a Entre Ríos en algún momento. Necesitamos que Entre Ríos se incorpore al Plan Belgrano de alguna manera. Están Corrientes, Santiago del Estero, Jujuy, Salta, Santa Fe y Córdoba. Es muy dinamizador. De alguna manera tenemos que estar con nuestra presencia. Este trabajo concientizador es muy fuerte, es transversal, cruza a todos los sectores de la sociedad, todos los partidos políticos, y al mismo tiempo invita a toda la clase política, tanto del gobierno como de la oposición. Nos tenemos que hermanar en el proyecto.

Acuerdos con el gobierno provincial

–  Con el gobierno de Bordet ¿en qué cuestiones avanzaron?

— Cura: Estamos charlando con el ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios, ingeniero Luis Benedetto. Hace poco hablamos con el secretario de la Gobernación, Edgardo Kueider. El Foro está conformado por personas que sustentan las diez ideologías partidarias presentes en la provincia. Entonces, hablamos con todos. Vamos a hacer un expediente con todos los elementos que vamos sumando, se los vamos a presentar a Bordet y al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. Para eso tenemos las vías expeditas de un lado y del otro. Necesitamos el apoyo de la gente, porque no tenemos decisión política ni económica, pero la gente tiene el poder del voto en su mano, y el político es sensible a eso. Queremos utilizar esa fuerza y la vamos a canalizar a través de sendos expedientes.

— Ferrari: Lo importante de todo esto es que se dejen de lado las cuestiones partidarias para priorizar el interés general, que es lo que nos debe interesar a los políticos.

–  ¿Hoy por hoy, con cuánta plata se ponen en marcha los dos mil kilómetros de rieles de la provincia?

— Cura: No tenemos idea, no hicimos ese estudio de factibilidad. En la comisión directiva, una persona hizo un estudio, pero no tenemos costos. Ese trabajo debe hacerlo una institución que cuente con suficiente dinero y personal.

–  ¿Qué está funcionando en la provincia en servicios ferroviarios?

— Cura: Está funcionando solamente Paraná – Colonia Avellaneda. Y pronto van a habilitar hasta La Picada.

–  ¿Y por la costa del Uruguay?

—  Cura: Hay un club ferroviario en Villa Elisa que tiene una pequeña locomotora. Quiere llegar hasta Concepción del Uruguay, pero no alcanzan todavía. El Gran Capitán también anda, pero muy limitado.

— Etchevehere: Se utiliza para cargas puntuales del corredor por la ruta 14, para llevar durmientes a Corrientes por las inversiones del Plan Belgrano. Hay diez mil litros de gas oil disponibles desde Nación por mes, para hacer funcionar los servicios del General Urquiza. El gas oil lo recibe la provincia todos los meses. Están utilizando para pequeños trabajos entre 1.500 y 2 mil litros, quedan 8 mil sin utilizar.

— Cura: Es una cuota permanente que llega a Basavilbaso. La macana es que no son acumulativos.

— Etchevehere: Están las cuadrillas, están los elementos para cubrir pequeñas necesidades, está el gas oil, las máquinas.

–  ¿Hay vagones de carga también?

— Etchevehere: Hay, están acá, pero están parados. En la ruta 14, pasando Ceibas, hay una veintena de vagones nuevos esperando autorización del gobierno nacional para utilizarlos en Entre Ríos. El problema es que hay que hacer las gestiones a un nivel muy artesanal. Como nos llamó un empresario de la construcción que necesita en forma perentoria vagones de carga para trasladar piedra y asfalto. Le saldrían más baratas las licitaciones a la provincia por la baja en el costo del transporte de los insumos.

Ferrocarriles Argentinos y el lobby anti trenes

–  ¿Es tan difícil recomponer una empresa como lo fue Ferrocarriles Argentinos con sus seis grandes unidades de negocios: Mitre, Urquiza, Sarmiento, San Martín, Belgrano y Roca?

— Cura: Algo intenta hacer el gobierno, pero el problema económico lo limita. Salió en el diario La Nación que en la Patagonia hay un taller inaugurado en 1904 que hace diez años que no funciona. Fue una compañía rusa, la compañía más grande del mundo en construcciones ferroviarias, se hizo cargo y ya propuso nuevos proyectos. Se puede.  Hay que quererlo y hacerlo bien.

— Etchevehere: El ministro Dietrich nos fue muy sincero. Nos dijo ‘esto es una cuestión de plata’. Todos sabemos el beneficio que nos trae reactivar el ferrocarril. Pero, ahora la prioridad es activar el Plan Belgrano. Después del Plan Belgrano los otros proyectos. En un primer momento quisimos sumarnos al plan Belgrano. Desde el gobierno nacional nos dijeron que el Plan Belgrano llega hasta lo que ya está definido.

— Cura: Con un funcionario provincial hablamos y le preguntamos por qué no funciona el proyecto ferroviario. Nos dijo con honestidad ‘debemos encontrar a alguien que se ponga la camiseta y lo ponga en marcha’. Alguien tiene que ponerse la camiseta. En Buenos Aires nos mostraron el expediente de lo que presentó el gobernador Bordet en noviembre, pidiendo seis cochemotores. ‘Si no viene alguien de Entre Ríos, no va a salir’, nos dijeron en Buenos Aires.

— Díaz: Los medios de comunicación están ayudando a difundir nuestro proyecto y la gente empieza a dimensionar la utilización de los trenes. Uno ve en las redes sociales como opina la gente; y opina en grande. Mucha gente que viaja al extranjero se encuentra con la sorpresa de que recorre todo en tren y a precios accesibles, que también reactiva el turismo. Es una alternativa más. El incremento del uso de los trenes en los países de primer nivel es útil y necesario. Creo que hay que promocionar una comunicación clara y nos esperanzamos en la gente, que es la que está pidiendo el uso.

–  Se ha planteado históricamente la existencia de un lobby anti tren, conformado por petroleras, automotrices y fábricas de neumáticos. ¿Existió, sigue funcionando?

— Etchevehere: De hecho hubo acuerdos políticos y gremiales en eso.

— Cura: Cuando en España pusieron el tren bala sacaron una conclusión. Para la carga, el mejor transporte es el tren, de eso no había discusión. Para transporte de pasajeros, hasta los primeros cien kilómetros de viaje, conviene el colectivo; hasta 400 kilómetros el tren; y para más recorrido, el avión. Leí hace poco que las empresas de aviones de low cost quieren bajas los costos y no se lo permiten por algún interés de YPF dando vueltas en el tema.