Neuquen-Vaca Muerta

Tras un 2017 sin novedades, la nueva vía a Neuquén y Vaca Muerta se definirá en el año próximo

BAHIA BLANCA 23 Dic(LNP).-En junio, la agencia oficial Télam había anunciado su licitación, pero cuestiones técnicas postergaron el proceso. La obra permitirá mejorar la vinculación del puerto hacia el sur.

Tras un 2017 sin novedades, la nueva vía a Neuquén y Vaca Muerta se definirá en el año próximo

Era una apuesta del gobierno nacional e incluso hasta había sido anunciada para el año que termina.

Sin embargo, la nueva vía entre Bahía Blanca y Neuquén, con prolongación a Vaca Muerta, será uno de los proyectos con impacto local que se definirá en 2018.

Si bien en junio pasado la agencia de noticias Télam había anunciado para diciembre la licitación de las obras, finalmente los hechos terminaron corroborando lo anticipado por “La Nueva.” en cuanto a que las demoras en realizar el proyecto técnico iban a terminar postergando el proceso.

De todas formas, sí es un hecho la decisión del gobierno nacional de encarar las obras, sobre todo porque el despegue de Vaca Muerta requerirá una logística eficiente y el ferrocarril constituye la primera opción en tal sentido.

También se sabe que los trabajos serán licitados dentro de la operatoria PPP, es decir, Participación Público Privada, donde la empresa interesada se encargará de los costos y las obras, para luego recuperar la inversión mediante la concesión del ramal.

Días atrás el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, estuvo en los Estados Unidos buscando inversores, no sólo para la nueva red de autopistas, sino también para el ferrocarril a Vaca Muerta.

El proyecto, que coordina el ministerio de Transporte se conoció en noviembre de 2016, aunque en realidad una iniciativa similar venía impulsándose en los últimos años de la administración kirchnerista.

Si bien se evaluaron varias alternativas, finalmente se optó por la extensión de la vía desde Cordero.

El objetivo de la idea es poner en marcha el denominado Proyecto Logístico Vaca Muerta, que tiene como eje central el trazado ferroviario para que las petroleras puedan reducir los costos de transporte que actualmente se hace, en su gran mayoría, con camiones.

Se prevé la recuperación de 585 kilómetros de vías en el tramo que va de Bahía Blanca hasta Cordero. 

El trazado total, de unos 700 kilómetros, demandará una inversión de 530 millones de dólares.

La obra tiene un plazo de ejecución de 4 años, prevé generar 2.900 puestos de trabajo, y forma parte de un trazado ferroviario mayor que une a Bahía Blanca con la ciudad de Buenos Aires, mediante un corredor con 600 kilómetros adicionales de vías existentes que oportunamente deberán ser reacondicionadas.

La nueva vía a Neuquén es una recuperación de la ya existente (ver aparte) y que atraviesa las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

Dicho corredor ferroviario genera el interés de las grandes petroleras que actualmente operan en Vaca Muerta, ya que les permitirá un medio más económico y eficaz para el transporte de insumos vitales para el desarrollo de los hidrocarburos no convencionales.

Según el gobierno, está previsto que en los próximos cinco años se pase de transportar entre 70 y 90 mil toneladas por mes a cerca de 500 mil.

El tren también permitirá a las compañías el eventual transporte de parte de la producción que no evacúen mediante ductos, como por ejemplo algunos productos derivados que podrían ser eventualmente exportados a través del puerto bahiense.

En la actualidad, todo el movimiento se realiza por medio de camiones, lo que complica la estrategia de gastos y ambientales de las compañías y de tránsito para los usuarios de las rutas que lucen en mal estado y sobrecargadas.

En el caso del ferrocarril Bahía Blanca - Neuquén - Vaca Muerta, la idea del gobierno es que la obra sea pagada por las petroleras que usarán ese ramal.

En tal sentido, el presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, consideró fundamental para la petrolera estatal la ejecución de las obras y cuando se le preguntó si será rápida la llegada del tren a Vaca Muerta respondió:

“Como industria, tenemos que colaborar con el Gobierno. El ministerio de Transporte tiene en carpeta la licitación para los próximos meses, que para nosotros es fundamental”, sostuvo.

Sobre este mismo tema, el vicepresidente de Administración y Finanzas de YPF, Daniel González, hizo alusión a las razones por las que la petrolera considera imprescindible la llegada del ferrocarril y mencionó al costo de las arenas especiales que requieren los pozos neuquinos.

“La tonelada de arena cuesta localmente cerca de U$S 210, de los cuales unos U$S 70 corresponden a la logística. Es un área en la que identificamos un gap respecto de la explotación no convencional en los Estados Unidos, donde se pagan U$S 80 o U$S 100 la tonelada de arena. Cuanto antes lo bajemos, más competitividad vamos a tener”, argumentó.

El interés de YPF también está puesto de manifiesto en que buena parte de los técnicos que analizan el proyecto fueron puestos por la petrolera y que incluso le llevaron una propuesta al ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Si bien en un primer momento se estimó que el costo de la iniciativa rondaría los U$S 500 millones, mientras que la compra de material rodante que requiera el tren entre Bahía y Vaca Muerta requerirá otros U$S 150 millones, ahora se habla de 2.000 millones de dólares.

De hecho esa es la cifra mencionada por el gobierno nacional cuando decidió incorporar el proyecto en el Presupuesto 2018.

Esto representa casi cuatro veces más de lo previsto inicialmente.

Las cifras iniciales se dieron a conocer a mediados de año, en una presentación que Dietrich realizó ante la Asociación Empresaria Argentina (AEA), donde el ministro informó que la obra tiene varias etapas.

La primera, que abarca los 20 kilómetros iniciales desde el puerto de Ingeniero White, tenía estimado un costo de 50 millones de dólares.

El segundo tramo, unos 540 kilómetros hasta Cipolletti, y que ahora utiliza Ferrosur Roca, iba a exigir una inversión de 300 millones de dólares, no sólo para recuperar tramos en mal estado, sino también para permitir el transporte de cargas más pesadas.

Para la tercera etapa, unos 30 kilómetros hasta Contralmirante Cordero (renovación total de rieles) se estimó un costo de 30 millones de dólares.

La inversión en el último tramo, hasta Añelo, que contempla 90 kilómetros de nuevas vías, fue estimada inicialmente en 150 millones de dólares, ya que habrá que cruzar el río Neuquén. 

¿Cambios en la ciudad?

De concretarse, la recuperación de la vía a Neuquén derivará en cambios de importancia para la trama urbana de Bahía Blanca.

De hecho, su reactivación seguramente vendrá de la mano de la salida de servicio de las vías más próximas al centro de la ciudad, las que pasan por debajo del puente Colón, y la derivación del tránsito ferroviario hacia el sur, es decir, por las vías que corren junto a la Laner a San Blas (avenida Colón al 2200).

Esto implicará la reubicación de precarias viviendas ubicadas muy próximas a los rieles en la zona de Bajo Rondeau y Villa Caracol, por mencionar sólo dos sectores. También exigirá algunas medidas destinadas a mejorar la conectividad entre sectores.