Tranvia Porteño

A 55 años de la despedida a los tranvías porteños

Por Fernando Del Corro (*)

El 26 de diciembre de 1962 el Centro de Comerciantes de Belgrano organizó en la intersección de las avenidas Cabildo y Juramento un homenaje de despedida al transporte tranviario de la hoy Ciudad Autónoma de Buenos Aires, cuyo cese de actividades se concretó en febrero de 1963 durante la presidencia de José María Guido en el marco de una política nacional de favorecer la relación con las empresas automotrices impulsada por su antecesor, Arturo Frondizi.

Dicho homenaje consistió en la circulación por las vías de ese barrio porteño de un histórico Tramway 11 de Septiembre, de los primeros que transitaron por la ciudad arrastrados por caballos, y detrás suyo marcharon dos coches eléctricos que aún prestaban servicio y que fueron radiados un par de meses más tarde con la consolidación final del sistema de transportes de ómnibus con su consiguiente impacto en la importación de hidrocarburos y la contaminación ambiental.

Por entonces el sistema tranviario en la Argentina contaba con 105 años de vida a partir del contrato firmado entre Valentín Alsina, el entonces gobernador de la Provincia de Buenos Aires, a la que pertenecía la ahora Ciudad de Buenos Aires, el 3 de agosto de 1857, en base a la concesión otorgada por la legislatura provincial al empresario Eduardo Augusto Hopkins el 27 de junio de ese mismo año para el desarrollo de un sistema de tranvías a tracción a sangre combinado con locomotoras entre la ciudad capital y la localidad ribereña de San Fernando.

El recorrido debía partir de la Aduana Nueva, detrás de la Casa Rosada, pasar por la Usina de Gas, lugar ocupado actualmente por la Torre de los Ingleses en el barrio de Retiro, donde los caballos eran reemplazados por locomotoras, que bordeando el Río de la Plata arribasen al Canal de San Fernando, para cuya concreción el Estado le garantizó al empresario una ganancia anual del siete por ciento.

Tras sucesivos problemas y renovaciones del convenio, en 1860 el desarrollo de las obras alcanzó la entonces ciudad, hoy barrio de Belgrano, en circunstancias en que el 26 de mayo de ese año el gobierno provincial, siendo gobernador Bartolomé Mitre, aprobó los estatutos de la nueva empresa explotadora conformada en Londres bajo la denominación de "The Buenos Aires & San Fernando Railway Company Limited", la que, a su vez, fue reemplazada a partir del 17 de octubre de 1862 por otra firma británica denominada "Ferrocarril del Norte de Buenos Aires" la que, finalmente, concluyó la obra.

A partir de entonces fueron surgiendo nuevos recorridos y así el Ferrocarril del Sur construyó uno desde la estación Constitución hasta Lima y Belgrano, en el suroeste del centro porteño, en 1865, también a tracción a sangre, al igual que los desarrollados por la empresa "Tramway Central" de los hermanos Julio y Federico Lacroze, y por "Tramway de la Calle Cuyo", de los también hermanos Teófilo y Nicanor Méndez, los que fueron inaugurados en simultáneo el 27 de febrero de 1870.

EL PRIMER ELECTRICO

Así siguió en 1888 el "Tramway Rural", de los Lacroze que a lo largo de 47 kilómetros unía la ya ciudad residencia del gobierno nacional con la bonaerense Pilar, siempre con tracción a sangre hasta que en 1892, siendo gobernador bonaerense Julio A. Costa, ligado al luego presidente Roque Sáenz Peña, se inauguró en la joven ciudad de La Plata el primer tranvía eléctrico que circuló en el país, que se adelantó en un lustro a su implementación porteña.

Desde entonces el sistema tranviario, además de La Plata y la actual Ciudad de Buenos Aires se creó en numerosas ciudades que utilizaron ese servicio como Bahía Blanca, Mar del Plata, Necochea, Quilmes, Chivilcoy y Florencio Varela en la Provincia de Buenos Aires; Concordia y Paraná en Entre Ríos; Córdoba; Corrientes; Mendoza; Rosario y Santa Fe, en Santa Fe; Salta, y San Miguel de Tucumán.

Luego de su cierre en la Ciudad, donde el sistema cubría la totalidad de los barrios y parte del Conurbano, como consecuencia del decreto firmado por Frondizi el 25 de noviembre de 1961 que estableció la eliminación del servicio el 24 de diciembre de 1962 (concretado el 13 de marzo de 1963), algo ya anunciado un par de años antes, se fueron clausurando los ramales en todo el país, siendo La Plata la última en hacerlo el 25 de diciembre de 1966.

El argumento utilizado por los gobiernos fue que el transporte en tranvías era deficitario y obsoleto y así, en agosto de 1961, el ministro de Obras y Servicios Públicos, Arturo Acevedo, arregló con la firma británica Leyland la adquisición de 490 ómnibus por un total de 3,75 millones de libras esterlinas equivalente a algo más de 85 millones de dólares estadounidenses actuales.

Pasaron 15 años cuando bajo la presidencia del arquitecto Aquilino González Podestá se creó la "Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze" el 16 de julio de 1976 y cuyo trabajo hizo posible que el 20 de noviembre de 1980, en el barrio de Caballito se realizase el viaje inaugural del "Tranvía Histórico de Buenos Aires", ya con 37 años de funcionamiento y cuyo costo es sostenido por los socios de dicha Asociación.

Desde entonces, al tranvía traído desde Lisboa se fueron sumando otros, rescatados de los que operaron más de medio siglo atrás, que realizan recorridos gratuitos durante los fines de semana y que incluyen explicaciones para los viajeros acerca de la importancia y beneficio actuales de la utilización de ese tipo de transporte que marcan su renacimiento en numerosos países del mundo dentro de los cuales Francia se encuentra a la cabeza con nuevas redes construidas en Nantes (1985), Estrasburgo (1994), Ruan (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse (2010) en tanto que en la Argentina el entonces intendente porteño Julio César Saguier inauguró el 27 de agosto de 1987 el llamado "Premetro" como empalme de la "Línea E" de los subterráneos metropolitanos.

(*) Historiador. Periodista de la Agencia Télam.