Desde Bahia Blanca

Un hecho que puso en juego la logística de transportes especiales

BAHIA BLANCA 28 Oct(LNP).-Hace décadas que camiones, aviones, ferrocarriles y barcos siguen sin intregarse en el país en un sistema que los potencie: el multimodalismo.

Un hecho que puso en juego la logística de transportes especiales. Puertos transporte y logística. La Nueva. Bahía Blanca

    Jorge de Mendonça (*) / Especial para "La Nueva."

   La llegada de los equipos de energía eólica no puso en juego la capacidad de Bahía Blanca y su región, sino que puso en juego a la logística de transportes especiales de todo el país (y vecinos).

   Y esto es así porque no estábamos disponiendo de todos los equipos ni de todos los conocimientos, pero sí el país estaba con quienes podrían obtener sabidurías restantes y suficientes equipamientos.

   Quizá "capacidad de respuesta" a lo nuevo es el título para una lectura futura de lo que hoy comienza a suceder por Bahía y el país con ese tema.

   Pero no es todo: Los transportistas y logísticos del país, día a día, profundizan su demanda a los otros transportes de que se pongan los pantalones, que comprendan que hay tres modos que hace décadas que no hacen sus tareas y, peor aún, que no piensan en integrarse con las cadenas completas de la logística: Multimodalismo e intermodalismo, hablando en concreto.

   Los ferrocarriles no trascienden los límites de sus concesiones.

   Es más, ni siquiera atienden la totalidad de los ramales y estaciones de sus concesiones.

   Hay concesiones que en 1.200 kilómetros no tienen una sola estación de carga intermedia y otros que le temen a aumentar la cantidad de vagones operados por año.

   Los aviones no están más lejos que los ferrocarriles: prácticamente no hay tráfico de cargas del comercio interior en aeronaves y eso hace que tampoco sea fácil para que se establezcan nodos de transferencia camión - avión hacia el comercio exterior.

   Los barcos, otrora líderes en las largas distancias de cabotaje (como las maderas que de Misiones llegaban vía río Paraná y, con transbordo fluviomarítimo, arribaban al muelle nacional del Puerto de Bahía Blanca para llegar en tren a las barracas y carpinterías de la calle Parchappe (detrás de la estación Sud).

   Hoy sólo dos buques movilizan contenedores de cargas generales por el mar para el comercio interior, y no existe movimiento de los mismos río arriba (también para comercio interior).

Ferrocarril y camión

   Quien lea estas líneas, podría repetir una frase de un funcionario ferroviario que, en broma, me acusó de pasarme al enemigo.

   Mi respuesta fue simple, "ustedes no me aprovecharon y, ahora, te aseguro que lo que va a salvar al ferrocarril es el camión".

El ejemplo de los EE.UU.

   Fuera de toda broma, aquella respuesta de mí parte está basada en la experiencia de los Estados Unidos., en la que la liberación del mercado del transporte ocurrida en 1980, donde se permitieron alianzas de cadenas logísticas entre etapas de diferentes modos, hizo que resurgieran los ferrocarriles de ese país.

   Pero que la fórmula principal fue un 50% de carga intermodal, es decir, carga generada por transportistas automotor y operadores logísticos.

   Un detalle más para aprender: el 66% del intermodalismo de los Estados Unidos corresponde a comercio interior, mientras que la totalidad del transporte ferroviario, en un 50% de sus operaciones, mueve carga del comercio exterior.

   Es decir, si el ferrocarril, los barcos y los aviones hacen lo que deben hacer, entonces la eficiencia del camión es la que los salvará a todos con un modelo de eficiencia que bajará los costos logísticos y aumentará la competitividad de cada espacio territorial.

   (*) Especialista en logística y transporte.