Costos y fletes

Los costos del flete y su incidencia en la rentabilidad de los productores chaqueños

CHACO 31 0ct(Agritotal).-Las nuevas tarifas que comenzarán a regir desde mañana 1 de noviembre y hasta el 31 de marzo de 2018 son uno de los aspectos que los productores deberán tener en cuenta.

Los costos del flete y su incidencia en la rentabilidad de los productores chaqueños

El costo del flete ha sido una preocupación del sector productivo por su incidencia en la rentabilidad. A lo que ya está establecido en el nuevo esquema de tarifas, se debe agregar el flete corto, más el movimiento de planta de acopio.

La cosecha gruesa que se aproximará en los próximos meses será la de girasol, en la que Chaco implantó 427.340 hectáreas.

Las nuevas tarifas de flete que comenzarán a regir desde este 1 de noviembre y hasta el 31 de marzo de 2018. Los productores chaqueños deberán tenerlo en cuenta, ya que muchos utilizan camiones y un pequeño porcentaje lo hace por ferrocarril.

En tal sentido, productores como Mariano González de la zona de Charata sostienen que "los rindes de indiferencia tendríamos que sacarlos de acuerdo al escenario real de cada uno y encauzar una idea de cómo será la ecuación".

La cosecha gruesa será la de girasol, con casi 400.000 hectáreas sembradas, pero el tema de incidencia directa serán las nuevas tarifas de flete que comenzarán a regir desde el 1º de noviembre hasta el 31 de marzo.

El tren desde Charata al puerto General San Martín o El Pino San Lorenzo, más el flete corto y el movimiento de la planta, se vería si es más conveniente que el flete en camión, aunque el camión es más eficiente ya que la carga y descarga se da de un día para el otro, pero en tren se podrían abaratar costos, pero lo que los productores reclaman siempre es que las grandes terminales no transfieren el costo en ferrocarril, y por esa razón optan por mandar en camiones, indicó González.

En tanto, desde La Tigra Ernesto Ivan sostienen que "debemos pedir la eliminación del IVA al flete para las provincias comprendidas en el Plan Belgrano" y explica que para el fisco eso representa poco dinero y sería un alivio o un paliativo para las provincias alejadas de los centros portuarios. Esto sería una demostración del Estado Nacional que al Plan Belgrano se lo tiene en cuenta y dejen de medirnos con la misma vara a todos los productores del país, reclamó.

De paso, el productor y asesor técnico Miguel López consideró que se debe eliminar el impuesto al flete en la ATP (Administración Tributaria Provincial), que "ahora lo pagamos los productores". Dice, en tal sentido, que consideran al productor como agente de retención. Explicó que "ahora para sacar una guía de ATP, para mandar leña al sur o carbón y el sistema dice que hay que pagar el impuesto al flete, y luego se lo debe cobrar al camionero".

De todas maneras, completó, es una distorsión en las ventas porque un camión de leña paga $ 1500 de Bosques, $ 200 de ATP por la leña, y 1500 por impuesto al flete y la carga vale 15.000 pesos.

Los costos sobre los márgenes del productor

Los costos de transporte de aquellas producciones que llegan desde el norte argentino hacia el Gran Rosario marcan un sistemático problema a la hora de hablar de este tema, dice un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario elaborado por Julio Calzada y Sofía Corina. En su último informe, se analiza el peso de los costos de transporte sobre los márgenes para productores de soja.

Los resultados que surgen del análisis realizado son los siguientes: el flete camionero (corto más largo) para el productor insume 93 U$S/ha en el campo ubicado dentro de la zona núcleo de producción argentina, a 150 km de Rosario. En distancias más largas, como es el caso del predio localizado a 700 km del Gran Rosario, esta erogación asciende a 117 U$S/ha. A 1150 km, el gasto de flete total llega a 141 U$S/ha. Recordemos -dice el informe de la BCR- que el primer campo tiene un rinde de 40 quintales por hectárea, mientras que los otros no superan los 27 qq/ha.

Flete camión e ingreso bruto

Si se compara la erogación total en flete camionero con el Ingreso Bruto del productor (rinde en quintales por hectárea por precio a cosecha), veremos que en el campo a 150 Km de Rosario el flete representa el 9% de los ingresos brutos totales del productor. Esa cifra se eleva a un 16% en el caso del productor localizado a 700 km de Rosario y a un 21% para el que trabaja a 1150 km de las terminales rosarinas. Como vemos, el peso del flete del que trabaja por ejemplo en Joaquín V. González (Salta) más que duplica al que registra un productor a 150 kilómetros de Rosario.

Si se compara la erogación total en flete camionero con el margen neto en campo propio (luego de pagar todos los impuestos), veremos que en el campo a 150 Km de Rosario el flete representa el 30% de dicho margen neto. Este valor sube a un 92% en el caso del productor localizado a 700 km de Rosario y a un 177% para el que trabaja a 1150 km de las terminales rosarinas. Es importante destacar lo siguiente: ese productor de Joaquín V. González (Salta) pagaría 141 U$S por hectárea en concepto de flete camionero y obtendría -luego de pagar todos los impuestos- apenas 79 U$S/ha de margen neto. Es decir que, con todos los riesgos que implica producir, percibiría 79 U$S/ha de Utilidad neta final y pagaría cerca de 141 U$S/ha de flete. Son cifras importantes. Los productores del norte argentino, por lo general, suplen estos menores márgenes netos sembrando mayores superficies que en la zona núcleo de producción de Argentina.

También se pueden observar otras relaciones como la del "Flete total vs margen bruto en campo propio" y la del "Flete total vs Margen bruto en campo alquilado". En ambas se ve con claridad las dificultades que tienen los productores agropecuarios alejados de la zona del Gran Rosario desde donde se despacha el 78% de las exportaciones argentinas de granos, harinas proteicas y aceites vegetales.

Estos indicadores muestran la importancia que tiene este tema para los campos alejados de la zona portuaria. Se enfatiza en que las largas distancias del NOA/NEA es necesario un mayor desarrollo del modo ferroviario y fluvial, como hace Estados Unidos que es uno de nuestros principales competidores en producción granaria.