Marina mercante: una deuda que sigue pendiente
ROSARIO Santa Fe 25 Jun(La Capital).-Referentes del sector aseguran que el país pierde cargas respecto de otros socios del Mercosur por no contar con flota propia.
ROSARIO Santa Fe 25 Jun(La Capital).-Referentes del sector aseguran que el país pierde cargas respecto de otros socios del Mercosur por no contar con flota propia.
Hidrovía. El tránsito crece y la industria naval argentina busca un lugar.
"Si no hay marina mercante, no hay competitividad, máxime si miramos a países vecinos. Tenemos que agrandar la torta", aseveró el presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, Miguel Angel Alvarez en el marco del 11º Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organizó el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en Rosario.
El funcionario, y el resto de los panelistas, detallaron los desafíos y necesidades que afronta el sector y la importancia de que se apruebe definitivamente la ley de marina mercante e industria naval que ya tiene media sanción en el Senado de la Nación, para que el país cuente con una flota propia.
"Hoy perdimos totalmente la carga, no tenemos buques de bandera, Paraguay tiene la flota más numerosa de la hidrovía. Tenemos que agrandar la torta", aseguró Alvarez, para graficar la "crisis que desde hace más de 30 años atraviesa la industria naval, que se profundizó en los últimos 12 años de gobierno anterior". A ello "hay que agregar algunos hechos muy fuertes de corrupción que involucran a funcionarios, empresarios y sindicalistas", agregó.
Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, recordó que "cada año en este ámbito exponemos necesidades de un sector postergado y en decadencia en Argentina". Planteó la urgencia de recuperar la marina mercante, en función de los "millones de toneladas que produce la Argentina pero sin embargo no tenemos barcos de ultramar que lleven la carga. Tendríamos que ser una potencia naviera y no tenemos barcos de mar ni de río. En otras épocas frente a Canadá, Japón, Australia, estábamos en igualdad de condiciones. Hoy qué lejos que estamos", lamentó.
El 90% de las cargas que salen al exterior lo hacen por barcos, con una pérdida para el país en fletes de entre 5 y 6 mil millones de dólares, porque el 85% de los 202 remolcadores que navegan por la hidrovía son paraguayos al igual que el 87% de las 4.000 barcazas que transportan grandes minerales de hierro por el río. La marina mercante local apenas mueve el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas. "Prácticamente ningún barco cruza el mar llevando carga argentina", dijo.
El costo del flete
Al evaluar los costos de flete, el dirigente reveló que a Rosario desde el Chaco, el costo por tonelada es de u$s 54 dólares en camión; u$s 39 en tren y u$s 25 en barco, con limitaciones para acopiar porque no hay silos en funcionamiento. En tanto, el porcentaje entre el valor del arrime a la planta y el traslado a Rosario es de un 25% para la soja, 52% para el maíz y 62 % para el sorgo.
La comparación de costos de flete con otros países revela que por cada 320 kilómetros recorridos en Estados Unidos se paga 6,7 centavo de dólar por tonelada; en Brasil, 7 y en Argentina, 11,5. Es decir que aquí es un 72 % más caro que el primero y 64 % que el segundo. En materia de presión impositiva, Paraguay cobra 10% en concepto de impuesto a las ganancias, 10 % por el IVA, allí no cobran impuesto al cheque ni ganancia presunta ni ingresos brutos. "Los paraguayos nos van a sacar la carga y nosotros teniéndola, no generamos el negocio del transporte en nuestras propias aguas", alertó.
Actualmente el ferrocarril Belgrano Cargas puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. "Sale más barato producir barcazas y ponerlas en la hidrovía porque con un convoy puedo bajar 35 mil toneladas en 3 días", observó. En Chaco, por ejemplo, la superficie sembrada de 2016 fue de 1.264.625 hectáreas y sólo la soja acaparó 1 millón. Para trasladar esa producción hasta Rosario, "se necesitarían 841 formaciones ferroviarias de 30 vagones cada una o 4.500 camiones", indicó.
Modelo agotado
Para el dirigente, pese a que el modelo económico está "agotado", el potencial de la industria naval está intacto. Insfrán apela entonces al aprovechamiento de la riqueza (desaprovechada) del país para superar esta situación. "La hidrovía no es un hecho aislado. El río Paraná no sirve sólo para navegar y para generar energía. Sin embargo la Argentina tiene dos grandes crisis: transporte y energía por falta de inversión en el sector", pese al enorme potencia hidroeléctrico de sus cursos de agua.
"Tenemos una estructura hídrica tan importante que nos puede poner a la cabeza de Latinoamérica en energía barata y renovable. Argentina tiene un potencial estudiado de 175 mil 800 kw de potencia. En 2006 sólo se produjeron 45 mil. El riego es otro tema: si pusiéramos en marcha canales para llevar agua a zonas semiáridas recuperaríamos 11 millones de hectáreas para la agricultura y ganadería, prácticamente recuperando otra Pampa Húmeda y desarrollando nuevas áreas cultivables", expresó Insfrán.
Obras para el desarrollo
Entonces las obras de infraestructura para el desarrollo productivo son claves."Tenemos capacidad para sostener a 100 millones de habitantes", destacó y apeló a la decisión política para la construcción de un nuevo modelo en el que la "fuerza laboral debe ser altamente productiva. Ello requiere importantes aumentos salariales, nuevos convenios colectivos, desgravación a la productividad para remediar el catastrófico colapso de los ingresos reales que ocurrió en los ultimos años".
También "necesitamos una fuerte base industrial para desarrollar las regiones, el desarrollo de infraestructura, de los grandes proyectos hidráulicos, de energía y transporte. Actualmente la cámara que agrupa a terminales privadas debe prepararse para un aumento del 40% de la producción de granos dentro de 5 años. No tenemos barcos, ni ley: el negocio lo van a hacer nuevamente las banderas extranjeras".
Insfrán reconoció que "hay mucha inversión en puertos" y que "se avanza en caminos. Estamos un paso adelante de lo que pasaba el año pasado y el anterior", aunque la esperada ley "es fundamental para revertir la situación actual de tener una cantidad impresionante de carga (cerca de 135 millones de toneladas) que tenemos que darle al extranjero y pagarles a ellos para que saquen nuestras cargas del puerto. No cobramos por vender soja a los chinos y si tenemos que comprar al extranjero, pagamos. Entonces perdemos en los dos casos".
La carga: la niña mimada para el sector
"Dentro de la economía del país, la industria naval está dentro de un contexto y la niña mimada es la carga, que es la que va a traccionar a las compañías armadoras en afectar buques para el transporte, según el tipo de carga, y eso consecuentemente va a activar al rubro", dijo Silvia Martínez, presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina.
Pese a que el país cuenta con puertos de salida por la hidrovía Paraná Parguay y la del río Uruguay, con movimiento de contenedores y exportaciones agropecuarias, a la hora de mover de las mercaderías el flete terrestre acapara el 93 % de la producción, el ferrocarril un 4 % y el fluvial apenas un 3%.
"Paraguay, con solamente tiene 3 mil barcazas, se convirtió en la tercera flota mundial. Vemos el protagonismo de Bolivia y Brasil. En cuanto a costos de operación e impositivo, la Argentina con relación a los países del Mercosur tiene un perjuicio tan grande que nos quita del mercado", advirtió Martínez. La reforma tributaria que el gobierno lanzaría el año próximo "es imprescindible. Hoy la necesitamos para que nos saquen de esta situación y nos coloquen frente al mundo", dijo.
Los astilleros, "que en todo estos años han dado muestras claras del compromiso por el sector y los talleres también, constituimos una industria perseverante. Los armadores a veces dicen que la industria naval no está a la altura de las circunstancias y eso nos dolió porque creo que apuntó siempre al esfuerzo y a sobrevivir. Hoy les pregunto a los que nos critican que no incorporamos tecnología: ¿Un inversor se animaría a tomar un desafío de mayores inversiones sin obras de construcción o sin tener una continuidad en las políticas de estado? No".
Fuente laboral
Para Martínez es imprescindible la planificación y continuidad de las políticas. "Todos sabemos el incremento que hay en la cosecha. ¿sabemos si Argentina cuenta con una dotación en la flota adecuada y cuántas unidades tenemos que construir? Eso nos ayudaría a planificar y nos evitaría que de la noche a la mañana nos encontremos con la importación de buques o de remolcadores para atender una demanda".
Los astilleros argentinos "han demostrado su capacidad para construir remolcadores. Uno solo demanda 86 mil horas hombre de trabajo y una barcaza, 21 mil horas. Si realmente planificamos, el impacto no sólo será de inclusión social y de incorporación de tecnología, sino en las industrias conexas que apoyan a la industria naval".
Aplicar la matriz naval de transporte redundaría en beneficios tales como reducción de costos competitivos, viales y de siniestralidad, cuidado del medio ambiente, bajo consumo de combustible, seguridad en la carga y logística apropiada. "Estos beneficios también posicionarían a las provincias de la hidrovía y sus productos podrían incurrir en nuevos mercados". Es preciso "una acción estratégica, cuál es el comportamiento del mundo y ver qué podemos hacer", concluyó.
"Si no hay marina mercante, no hay competitividad, máxime si miramos a países vecinos. Tenemos que agrandar la torta", aseveró el presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, Miguel Angel Alvarez en el marco del 11º Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organizó el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en Rosario.
El funcionario, y el resto de los panelistas, detallaron los desafíos y necesidades que afronta el sector y la importancia de que se apruebe definitivamente la ley de marina mercante e industria naval que ya tiene media sanción en el Senado de la Nación, para que el país cuente con una flota propia.
"Hoy perdimos totalmente la carga, no tenemos buques de bandera, Paraguay tiene la flota más numerosa de la hidrovía. Tenemos que agrandar la torta", aseguró Alvarez, para graficar la "crisis que desde hace más de 30 años atraviesa la industria naval, que se profundizó en los últimos 12 años de gobierno anterior". A ello "hay que agregar algunos hechos muy fuertes de corrupción que involucran a funcionarios, empresarios y sindicalistas", agregó.
Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, recordó que "cada año en este ámbito exponemos necesidades de un sector postergado y en decadencia en Argentina". Planteó la urgencia de recuperar la marina mercante, en función de los "millones de toneladas que produce la Argentina pero sin embargo no tenemos barcos de ultramar que lleven la carga. Tendríamos que ser una potencia naviera y no tenemos barcos de mar ni de río. En otras épocas frente a Canadá, Japón, Australia, estábamos en igualdad de condiciones. Hoy qué lejos que estamos", lamentó.
El 90% de las cargas que salen al exterior lo hacen por barcos, con una pérdida para el país en fletes de entre 5 y 6 mil millones de dólares, porque el 85% de los 202 remolcadores que navegan por la hidrovía son paraguayos al igual que el 87% de las 4.000 barcazas que transportan grandes minerales de hierro por el río. La marina mercante local apenas mueve el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas. "Prácticamente ningún barco cruza el mar llevando carga argentina", dijo.
El costo del flete
Al evaluar los costos de flete, el dirigente reveló que a Rosario desde el Chaco, el costo por tonelada es de u$s 54 dólares en camión; u$s 39 en tren y u$s 25 en barco, con limitaciones para acopiar porque no hay silos en funcionamiento. En tanto, el porcentaje entre el valor del arrime a la planta y el traslado a Rosario es de un 25% para la soja, 52% para el maíz y 62 % para el sorgo.
La comparación de costos de flete con otros países revela que por cada 320 kilómetros recorridos en Estados Unidos se paga 6,7 centavo de dólar por tonelada; en Brasil, 7 y en Argentina, 11,5. Es decir que aquí es un 72 % más caro que el primero y 64 % que el segundo. En materia de presión impositiva, Paraguay cobra 10% en concepto de impuesto a las ganancias, 10 % por el IVA, allí no cobran impuesto al cheque ni ganancia presunta ni ingresos brutos. "Los paraguayos nos van a sacar la carga y nosotros teniéndola, no generamos el negocio del transporte en nuestras propias aguas", alertó.
Actualmente el ferrocarril Belgrano Cargas puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. "Sale más barato producir barcazas y ponerlas en la hidrovía porque con un convoy puedo bajar 35 mil toneladas en 3 días", observó. En Chaco, por ejemplo, la superficie sembrada de 2016 fue de 1.264.625 hectáreas y sólo la soja acaparó 1 millón. Para trasladar esa producción hasta Rosario, "se necesitarían 841 formaciones ferroviarias de 30 vagones cada una o 4.500 camiones", indicó.
Modelo agotado
Para el dirigente, pese a que el modelo económico está "agotado", el potencial de la industria naval está intacto. Insfrán apela entonces al aprovechamiento de la riqueza (desaprovechada) del país para superar esta situación. "La hidrovía no es un hecho aislado. El río Paraná no sirve sólo para navegar y para generar energía. Sin embargo la Argentina tiene dos grandes crisis: transporte y energía por falta de inversión en el sector", pese al enorme potencia hidroeléctrico de sus cursos de agua.
"Tenemos una estructura hídrica tan importante que nos puede poner a la cabeza de Latinoamérica en energía barata y renovable. Argentina tiene un potencial estudiado de 175 mil 800 kw de potencia. En 2006 sólo se produjeron 45 mil. El riego es otro tema: si pusiéramos en marcha canales para llevar agua a zonas semiáridas recuperaríamos 11 millones de hectáreas para la agricultura y ganadería, prácticamente recuperando otra Pampa Húmeda y desarrollando nuevas áreas cultivables", expresó Insfrán.
Obras para el desarrollo
Entonces las obras de infraestructura para el desarrollo productivo son claves."Tenemos capacidad para sostener a 100 millones de habitantes", destacó y apeló a la decisión política para la construcción de un nuevo modelo en el que la "fuerza laboral debe ser altamente productiva. Ello requiere importantes aumentos salariales, nuevos convenios colectivos, desgravación a la productividad para remediar el catastrófico colapso de los ingresos reales que ocurrió en los ultimos años".
También "necesitamos una fuerte base industrial para desarrollar las regiones, el desarrollo de infraestructura, de los grandes proyectos hidráulicos, de energía y transporte. Actualmente la cámara que agrupa a terminales privadas debe prepararse para un aumento del 40% de la producción de granos dentro de 5 años. No tenemos barcos, ni ley: el negocio lo van a hacer nuevamente las banderas extranjeras".
Insfrán reconoció que "hay mucha inversión en puertos" y que "se avanza en caminos. Estamos un paso adelante de lo que pasaba el año pasado y el anterior", aunque la esperada ley "es fundamental para revertir la situación actual de tener una cantidad impresionante de carga (cerca de 135 millones de toneladas) que tenemos que darle al extranjero y pagarles a ellos para que saquen nuestras cargas del puerto. No cobramos por vender soja a los chinos y si tenemos que comprar al extranjero, pagamos. Entonces perdemos en los dos casos".
La carga: la niña mimada para el sector
"Dentro de la economía del país, la industria naval está dentro de un contexto y la niña mimada es la carga, que es la que va a traccionar a las compañías armadoras en afectar buques para el transporte, según el tipo de carga, y eso consecuentemente va a activar al rubro", dijo Silvia Martínez, presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina.
Pese a que el país cuenta con puertos de salida por la hidrovía Paraná Parguay y la del río Uruguay, con movimiento de contenedores y exportaciones agropecuarias, a la hora de mover de las mercaderías el flete terrestre acapara el 93 % de la producción, el ferrocarril un 4 % y el fluvial apenas un 3%.
"Paraguay, con solamente tiene 3 mil barcazas, se convirtió en la tercera flota mundial. Vemos el protagonismo de Bolivia y Brasil. En cuanto a costos de operación e impositivo, la Argentina con relación a los países del Mercosur tiene un perjuicio tan grande que nos quita del mercado", advirtió Martínez. La reforma tributaria que el gobierno lanzaría el año próximo "es imprescindible. Hoy la necesitamos para que nos saquen de esta situación y nos coloquen frente al mundo", dijo.
Los astilleros, "que en todo estos años han dado muestras claras del compromiso por el sector y los talleres también, constituimos una industria perseverante. Los armadores a veces dicen que la industria naval no está a la altura de las circunstancias y eso nos dolió porque creo que apuntó siempre al esfuerzo y a sobrevivir. Hoy les pregunto a los que nos critican que no incorporamos tecnología: ¿Un inversor se animaría a tomar un desafío de mayores inversiones sin obras de construcción o sin tener una continuidad en las políticas de estado? No".
Fuente laboral
Para Martínez es imprescindible la planificación y continuidad de las políticas. "Todos sabemos el incremento que hay en la cosecha. ¿sabemos si Argentina cuenta con una dotación en la flota adecuada y cuántas unidades tenemos que construir? Eso nos ayudaría a planificar y nos evitaría que de la noche a la mañana nos encontremos con la importación de buques o de remolcadores para atender una demanda".
Los astilleros argentinos "han demostrado su capacidad para construir remolcadores. Uno solo demanda 86 mil horas hombre de trabajo y una barcaza, 21 mil horas. Si realmente planificamos, el impacto no sólo será de inclusión social y de incorporación de tecnología, sino en las industrias conexas que apoyan a la industria naval".
Aplicar la matriz naval de transporte redundaría en beneficios tales como reducción de costos competitivos, viales y de siniestralidad, cuidado del medio ambiente, bajo consumo de combustible, seguridad en la carga y logística apropiada. "Estos beneficios también posicionarían a las provincias de la hidrovía y sus productos podrían incurrir en nuevos mercados". Es preciso "una acción estratégica, cuál es el comportamiento del mundo y ver qué podemos hacer", concluyó.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario