Avanza la reconexión ferroviaria entre Rosario, Funes y Roldán
ROSARIO 4 Oct(Sin Mordaza).-Se realizará una reunión donde se avanzará las conversaciones por el proyecto de reconexión ferroviaria entre la ciudad de Roldan Funes y Rosario.Ya confirmaron la participación en el encuentro el Concejal por el Frente Progresista Cívico y Social (FPCyS-CC-ARI), Dr.Carlos Comi, el Intendente de Roldan José Pedretti y el Concejal Carlos Cardozo (PRO). La reunión se llevará a cabo en el bar El Cairo ubicado en la calle Santa Fe y Sarmiento.
ROSARIO 4 Oct(Sin Mordaza).-Se realizará una reunión donde se avanzará las conversaciones por el proyecto de reconexión ferroviaria entre la ciudad de Roldan Funes y Rosario.Ya confirmaron la participación en el encuentro el Concejal por el Frente Progresista Cívico y Social (FPCyS-CC-ARI), Dr.Carlos Comi, el Intendente de Roldan José Pedretti y el Concejal Carlos Cardozo (PRO). La reunión se llevará a cabo en el bar El Cairo ubicado en la calle Santa Fe y Sarmiento.
La reactivación del Ferrocarril General Belgrano
CONCORDIA 4 Oct(ElEntrerrios).-El porqué del interés que tiene para nosotros.El Ferrocarril General Belgrano ha vuelto estos días a ser noticia. Es de esperar que esa circunstancia, sea la indicación de una reversión definitiva, de una parábola descendente de la estructura ferroviaria que tiene su origen en el ya olvidado Ferrocarril Central Norte que, en el año 1876, unió las ciudades de Córdoba y Tucumán. Concebido originariamente como una continuación de la línea que unía Rosario con Córdoba, aunque con distinto dueño, ya que lo instaló el Estado como un instrumento de fomento regional.Posteriormente, este ferrocarril fue abriéndose en ramales, tanto en el Noroeste como en la Región Chaqueña, abarcando principalmente zonas poco atractivas para el capital privado.En 1910 se inauguraban los Talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, los más importantes de esta empresa. Con posterioridad se efectuó la conexión de todo ese conjunto de vías a aquellas ciudades que desde Buenos Aires hasta Córdoba vinculaban a los principales centros de exportación, tal el caso de la capital así como Rosario y Santa Fe.Mejor, entretanto, guardar un piadoso silencio respecto a la decadencia que se observa en la prestación del servicio de ese Ferrocarril, aun desde antes que una parte del mismo estuviera en manos inglesas, por una gestión estatal desafortunada, que con la llegada de Menem al gobierno se transformó poco más que en una mera "fuente de trabajo". No hay que olvidar la bizantina distinción muy argentina "entre empresa productiva de bienes y servicios" cuya supervivencia está vinculada a su competitividad y rentabilidad, y las que no son otra cosa, como queda dicho, que poco más que "estructuras focalizadas en la preservación de empleos".Situación que tuvo su remache en la gestión del riojano, cuando su concesión fue entregada a una sociedad entre cuyos integrantes estaba nada menos que la Unión Ferroviaria, uno de los gremios madres del sindicalismo argentino.Demás está decir que ese ferrocarril cumplió en su momento un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que funcionando eficazmente permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos. Y que hubo un tiempo en el que la prestación del servicio de pasajeros brindado también por la empresa, llegaba hasta La Quiaca e incluso algunas formaciones pasaban a Bolivia, pero esto fue suspendido en la década de 1970. Mientras tanto, hay que esperar hasta el año 2013 para que con Florencio Randazzo al frente del Ministerio del Interior y de Transporte–ya se había marchado Jaime, aunque todavía no estaba preso- las cosas comenzaran a cambiar. Es que este no se quedó en su advertencia que los ferrocarriles, en el estado en que se encontraban no "acompañaban el proceso de crecimiento que necesita Argentina, sobre todo en materia logística, para bajar costos y los productos nacionales sean más competitivos"; y fue así como comenzó un proceso de reestructuración, que significó la reconstrucción de cientos de kilómetros de vías en estado deplorable y contratos con empresas chinas –no como los contratos de "chatarra" de Jaime y de De Vido con España y Portugal- para adquirir una importante cantidad de locomotoras y vagones.El lanzamiento del Programa Belgrano por la actual administración, ha venido acompañado por buenas noticias. Es que busca que todo el Norte Argentino ingrese en una etapa de desarrollo socio económico auto-sostenido, con el apoyo estatal, preponderantemente en materia de obras de infraestructura. La primera de ellas tiene que ver con el hecho que, en el marco de restablecer las buenas relaciones bilaterales con Chile, en los próximos días empezarán a llegar los primeros 150 vagones -de los 1200 que la Argentina compró a China- y que tienen como destino final el Belgrano Cargas.A su vez, cabe recordar que en función de un convenio celebrado entre nuestros dos países se ha autorizado la circulación de formaciones chilenas en territorio nacional y celebrado un acuerdo con el gremio ferroviario La Fraternidad para que se realice su circulación mediante una conducción compartida, dado lo cual el 27 de abril pasado, el Trasandino Norte, volvió a unir Chile con la Argentina.De esa manera se está concretando la integración en sus operaciones de empresas ferroviarias de los dos países que permiten la utilización de modo conjunto las vías de ambos, une el Parque Industrial Güemes, en Salta, con dos de los puertos más importantes del norte chileno: Antofagasta y Mejillones.Ello abre la posibilidad del envío de cal de las empresas procesadoras sanjuaninas hacia el vecino país; que se concrete el primer transporte de carbonato de sodio (un precursor que se utiliza en el proceso del litio) y que estén a estudio planes vinculados con la exportación de gas licuado, hidroboracita y ceniza de sodio. A lo cual se agrega que al abrirse una puerta que habilita la conexión con China a través del Océano Pacifico, las producciones de las economías de esa región –no debe pensarse tan solo en la soja- hace que ganen competitividad a la hora de pensar en los mercados asiáticos-y sobre todo que puedan superar cuestiones de logística que actuaban como una limitante insoslayable.Mientras tanto se anuncia la licitación de nuevas obras para el Belgrano Carga que permitirán conectar el norte argentino con Bolivia por vía ferroviaria, a la ver que se vinculará Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario, pasando por Santiago del Estero y el Chaco, al mismo tiempo que se modifica la traza de manera que se circunvale a la ciudad de Santa Fe, para evitar el paso del tren de cargas por el medio de la misma ciudad.Ello es el resultado del "redireccionamiento" de un crédito de bancos chinos, de manera que se lo utilice exclusivamente para construir las vías y equipamiento del tren del Norte, con el objetivo de "apurar la deuda histórica" con la región. Esto es bajar costos y expandir la zona productiva competitiva a territorios históricamente rezagados del NOA y NEA, que permitirá a la Argentina aumentar en 50% la producción granaria.Ante lo aquí referido, puede haber alguien que se pregunte "y a nosotros qué" (¿?). Con lo cual dará muestras de tener razón y de no tenerla. Ya que si bien es cierto que el "norte caliente" está tan lejos de nuestra comarca como "el sur y el frio", todo lo descripto viene a mostrar hasta qué punto se hace necesario abandonar nuestra "mentalidad de aldeano" y comenzar a pensar en grande.Porque la infraestructura actual con la que se cuenta en materia ferroviaria como vial y puertos no solo es pésima sino que resulta manifiestamente insuficiente. Precisamente lo primero es lo que ha llevado al presidente de la empresa Arcor, en su intervención en un reciente seminario a preguntarse si su empresa es competitiva.Su respuesta fue que Arcor lo es hasta el mismísimo "portón de la fábrica", pero que "desde allí hasta el puerto, pierdo el negocio". Y lo segundo –no ya lo pésimo de la infraestructura y de la logística conexa, sino de su insuficiencia- con el hecho que el principal factor limitante para una factible "explosión agropecuaria" es que carecemos de medios de transporte competitivos para llevarlos a lugares que en sus condiciones actuales no darían a basto. . .
CONCORDIA 4 Oct(ElEntrerrios).-El porqué del interés que tiene para nosotros.El Ferrocarril General Belgrano ha vuelto estos días a ser noticia. Es de esperar que esa circunstancia, sea la indicación de una reversión definitiva, de una parábola descendente de la estructura ferroviaria que tiene su origen en el ya olvidado Ferrocarril Central Norte que, en el año 1876, unió las ciudades de Córdoba y Tucumán. Concebido originariamente como una continuación de la línea que unía Rosario con Córdoba, aunque con distinto dueño, ya que lo instaló el Estado como un instrumento de fomento regional.Posteriormente, este ferrocarril fue abriéndose en ramales, tanto en el Noroeste como en la Región Chaqueña, abarcando principalmente zonas poco atractivas para el capital privado.En 1910 se inauguraban los Talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, los más importantes de esta empresa. Con posterioridad se efectuó la conexión de todo ese conjunto de vías a aquellas ciudades que desde Buenos Aires hasta Córdoba vinculaban a los principales centros de exportación, tal el caso de la capital así como Rosario y Santa Fe.Mejor, entretanto, guardar un piadoso silencio respecto a la decadencia que se observa en la prestación del servicio de ese Ferrocarril, aun desde antes que una parte del mismo estuviera en manos inglesas, por una gestión estatal desafortunada, que con la llegada de Menem al gobierno se transformó poco más que en una mera "fuente de trabajo". No hay que olvidar la bizantina distinción muy argentina "entre empresa productiva de bienes y servicios" cuya supervivencia está vinculada a su competitividad y rentabilidad, y las que no son otra cosa, como queda dicho, que poco más que "estructuras focalizadas en la preservación de empleos".Situación que tuvo su remache en la gestión del riojano, cuando su concesión fue entregada a una sociedad entre cuyos integrantes estaba nada menos que la Unión Ferroviaria, uno de los gremios madres del sindicalismo argentino.Demás está decir que ese ferrocarril cumplió en su momento un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que funcionando eficazmente permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos. Y que hubo un tiempo en el que la prestación del servicio de pasajeros brindado también por la empresa, llegaba hasta La Quiaca e incluso algunas formaciones pasaban a Bolivia, pero esto fue suspendido en la década de 1970. Mientras tanto, hay que esperar hasta el año 2013 para que con Florencio Randazzo al frente del Ministerio del Interior y de Transporte–ya se había marchado Jaime, aunque todavía no estaba preso- las cosas comenzaran a cambiar. Es que este no se quedó en su advertencia que los ferrocarriles, en el estado en que se encontraban no "acompañaban el proceso de crecimiento que necesita Argentina, sobre todo en materia logística, para bajar costos y los productos nacionales sean más competitivos"; y fue así como comenzó un proceso de reestructuración, que significó la reconstrucción de cientos de kilómetros de vías en estado deplorable y contratos con empresas chinas –no como los contratos de "chatarra" de Jaime y de De Vido con España y Portugal- para adquirir una importante cantidad de locomotoras y vagones.El lanzamiento del Programa Belgrano por la actual administración, ha venido acompañado por buenas noticias. Es que busca que todo el Norte Argentino ingrese en una etapa de desarrollo socio económico auto-sostenido, con el apoyo estatal, preponderantemente en materia de obras de infraestructura. La primera de ellas tiene que ver con el hecho que, en el marco de restablecer las buenas relaciones bilaterales con Chile, en los próximos días empezarán a llegar los primeros 150 vagones -de los 1200 que la Argentina compró a China- y que tienen como destino final el Belgrano Cargas.A su vez, cabe recordar que en función de un convenio celebrado entre nuestros dos países se ha autorizado la circulación de formaciones chilenas en territorio nacional y celebrado un acuerdo con el gremio ferroviario La Fraternidad para que se realice su circulación mediante una conducción compartida, dado lo cual el 27 de abril pasado, el Trasandino Norte, volvió a unir Chile con la Argentina.De esa manera se está concretando la integración en sus operaciones de empresas ferroviarias de los dos países que permiten la utilización de modo conjunto las vías de ambos, une el Parque Industrial Güemes, en Salta, con dos de los puertos más importantes del norte chileno: Antofagasta y Mejillones.Ello abre la posibilidad del envío de cal de las empresas procesadoras sanjuaninas hacia el vecino país; que se concrete el primer transporte de carbonato de sodio (un precursor que se utiliza en el proceso del litio) y que estén a estudio planes vinculados con la exportación de gas licuado, hidroboracita y ceniza de sodio. A lo cual se agrega que al abrirse una puerta que habilita la conexión con China a través del Océano Pacifico, las producciones de las economías de esa región –no debe pensarse tan solo en la soja- hace que ganen competitividad a la hora de pensar en los mercados asiáticos-y sobre todo que puedan superar cuestiones de logística que actuaban como una limitante insoslayable.Mientras tanto se anuncia la licitación de nuevas obras para el Belgrano Carga que permitirán conectar el norte argentino con Bolivia por vía ferroviaria, a la ver que se vinculará Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario, pasando por Santiago del Estero y el Chaco, al mismo tiempo que se modifica la traza de manera que se circunvale a la ciudad de Santa Fe, para evitar el paso del tren de cargas por el medio de la misma ciudad.Ello es el resultado del "redireccionamiento" de un crédito de bancos chinos, de manera que se lo utilice exclusivamente para construir las vías y equipamiento del tren del Norte, con el objetivo de "apurar la deuda histórica" con la región. Esto es bajar costos y expandir la zona productiva competitiva a territorios históricamente rezagados del NOA y NEA, que permitirá a la Argentina aumentar en 50% la producción granaria.Ante lo aquí referido, puede haber alguien que se pregunte "y a nosotros qué" (¿?). Con lo cual dará muestras de tener razón y de no tenerla. Ya que si bien es cierto que el "norte caliente" está tan lejos de nuestra comarca como "el sur y el frio", todo lo descripto viene a mostrar hasta qué punto se hace necesario abandonar nuestra "mentalidad de aldeano" y comenzar a pensar en grande.Porque la infraestructura actual con la que se cuenta en materia ferroviaria como vial y puertos no solo es pésima sino que resulta manifiestamente insuficiente. Precisamente lo primero es lo que ha llevado al presidente de la empresa Arcor, en su intervención en un reciente seminario a preguntarse si su empresa es competitiva.Su respuesta fue que Arcor lo es hasta el mismísimo "portón de la fábrica", pero que "desde allí hasta el puerto, pierdo el negocio". Y lo segundo –no ya lo pésimo de la infraestructura y de la logística conexa, sino de su insuficiencia- con el hecho que el principal factor limitante para una factible "explosión agropecuaria" es que carecemos de medios de transporte competitivos para llevarlos a lugares que en sus condiciones actuales no darían a basto. . .
El tren Roca funciona con demoras por un accidente en Gerli
GERLI Bs.As 4 Oct(M1).-El tren Roca, otra vez con demoras.Un hombre murió este martes al ser arrollado por una formación cerca del cruce de las calles Bouchard y Bustamante, en dirección a Temperley. El servicio fue interrumpido por varios minutos.Una dotación de Bomberos Voluntarios de Lanús Este trabajó en el lugar y se investigaba si se trató de un accidente o de un suicidio. Por el hecho, el servicio de trenes eléctrico que parte de Constitución vía Temperley debió ser interrumpido varios minutos.
GERLI Bs.As 4 Oct(M1).-El tren Roca, otra vez con demoras.Un hombre murió este martes al ser arrollado por una formación cerca del cruce de las calles Bouchard y Bustamante, en dirección a Temperley. El servicio fue interrumpido por varios minutos.Una dotación de Bomberos Voluntarios de Lanús Este trabajó en el lugar y se investigaba si se trató de un accidente o de un suicidio. Por el hecho, el servicio de trenes eléctrico que parte de Constitución vía Temperley debió ser interrumpido varios minutos.
"En 8 años inversión en trenes será de u$s 14.000 millones"
CAPITAL FEDERAL 4 Oct(Ambito.com).-GUILLERMO FIAD (TRENES ARGENTINOS INFRAESTRUCTURA) DETALLÓ EL PLAN PARA ÁREA METROPOLITANA - El ferrocarril de cargas circula hoy a 12 km/h y se descarrila más de una vez por día. Locomotoras poseen 50 años de antigüedad. Cómo será el financiamiento de obras para renovar el sistema.Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, detalló en una entrevista mantenida con Ámbito Financiero, el plan de inversión de u$s14.000 millones en el área metropolitana a efectuarse en 8 años. "El 80% se concretará en 4 años, va a transformar el transporte público", señaló. Fiad, ingeniero civil (UNLP) con posgrados en Administración de Empresas y Economía en la Universidad de Columbia (Estados Unidos), IAE y ESEADE, proviene de Duke Energy. "El tren tiene que ser una opción, no una obligación", agregó.
Periodista: Anunciaron un plan de inversiones ya. ¿Cómo se está implementando?
Guillermo Fiad: En el área metropolitana de Buenos Aires haremos una inversión de 8 años por 14.000 millones de dólares, con el 80% de ésta a 4 años. Se va a transformar el transporte público dado que se podrá conectar el sur con el norte. El ferrocarril Roca se podrá conectar con el San Martín y el Mitre. Ya se está licitando la estación Constitución subterránea. Va a haber otras estaciones subterráneas que van a poder conectar e intercambiar líneas. Son seis estaciones nuevas que se construirán de acá a 8 o 10 años. Es el RER (Red de Expresos Regionales) que va a correr a distinto nivel pero en paralelo a los subtes. Se va a poder ir de La Plata a Vicente López en tren. Se podrá conectar el Sarmiento con túnel que cruza y baja hasta la zona del Correo Central y de ahí retoma a Retiro. Se va a poder conectar el Belgrano Sur con el Belgrano Norte, que son de trocha angosta. Además va a haber viaductos. Conectarán distintas zonas ferroviarias, liberando pasos a nivel, fluidizando el tránsito. Ya está en marcha el primer viaducto del Belgrano sur, en la actualidad en proceso de licitación. El soterramiento del Sarmiento es una obra que es de largo plazo que ya se empezó. Incluye la electrificación, mejoramiento de vías, obras civiles de renovación de estaciones, estaciones nuevas. Ya estamos en marcha con 58 estaciones. Hay 258 estaciones y vamos dejar renovadas todas. Pero lo más importante y que es lo primero que lanzamos es el sistema de frenado automático en toda el área metropolitana. Es un proyecto de 250 millones de dólares. El tren tiene que ser una opción, no una obligación. El mensaje del presidente Macri y del ministro Dietrich marcó la necesidad de trabajar con transparencia y generar más competitividad; vamos a poder hacer más obras con la misma plata.
P.: En la mayoría de las áreas, los funcionarios se quejaron del estado en que recibieron las reparticiones. Con los trenes usted no será la excepción...
G.F.: Había algo totalmente devastado; por décadas no hubo inversiones. La organización estaba abandonada también. No había cómo administrar un ferrocarril eficiente, moderno. La herencia era de pocas obras, paradas y con problemas contractuales. En estos nueve meses la mayoría de los contratos se reactivaron y la organización interna la cambiamos. No había área de recursos humanos, de proyectos, de control de calidad, de procesos.
P.: ¿Cómo lo financian?
G.F.: Hay muchas empresas interesadas no sólo en aportar tecnología sino también financiamiento. Estamos entusiasmados con poder hacerlo anticipadamente. Con el JBIC (Japan Bank for International Cooperation) estamos completando la compra financiada de frenado automático por un crédito con tasas, incluido comisiones, de 3%. Es flotante y atada al riesgo-país por lo que se puede bajar más el costo. Hay interés de empresas italianas españolas, apoyadas por sus bancos de fomento. También tenemos opciones del BID, del Tesoro, de la CAF (Corporación Andina de Fomento). Existen compañías de China interesadas en seguir invirtiendo. Necesitamos en el plan empresas argentinas que sean capaces de llevar adelante ingeniería y la construcción y también de extranjeras. Apuntamos a que en forma incremental vamos a ganar calidad de servicio, opciones, más conectividad, incrementar.
P.: ¿Y qué pasa con el interior, con destinos como Mar del Plata y Rosario?
G.F.: Estamos terminando este año dos obras que estaban paradas, que son la doble vía a Rosario y algunos tramos de renovación de la vías a Mar del Plata; son las obras más grandes que encontramos paradas cuando arribamos y con problemas con durmientes fisurados. Eso va a estar terminado a fin de año. Pero hay que agregarle mejoras sustanciales en señalización que no estaban previstas o nada iniciado. Las obras van a permitir que se reinicie el servicio a Mar del Plata y el de Rosario sea en menor tiempo y mejor calidad. El plan nuestro tiene prioridades pese que deseamos tener todo. El área metropolitana de Buenos Aires, por el estado de abandono en que la encontramos, densidad, y necesidad de la gente más desprotegida de contar con transporte adecuado, es una prioridad.
P.: ¿Y la otra prioridad?
G.F.: Es el transporte de cargas para beneficiar a las áreas o provincias más pobres y abandonadas de los centros de consumo. Por ello estamos en marcha con la renovación del Belgrano Cargas que va de Rosario a Salta y Jujuy. Son 1.600 km de vía que vamos a terminar para 2019. El ferrocarril de cargas en promedio circula a 12 km por hora. No tiene previsibilidad. Se descarrila más de una vez por día. Y el parque de locomotoras tiene 50 años promedio. Belgrano Cargas y Logística está incorporando material rodante nuevo y estamos renovando las vías. Se va a poder darle más velocidad al transporte de carga a 50-60 km por hora. Pero en la carga es más importante que llegue, que tenga previsibilidad. Se invertirá en material rodante, vías nuevas y señalización para estar completo en 2019. Va a Salta y Jujuy, pero pasando por Rosario ,Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán. Permitirá poner en producción áreas hoy abandonadas. Va a mover 5 millones de toneladas de piedra... Estamos poniendo en funcionamiento canteras que no existían o estaban abandonadas.
P.: Apuntar a que sea rentable es imposible.
G.F.: Ezequiel Lemos, que es el presidente del Belgrano Cargas, heredó una empresa operando con locomotoras de hace 50 años, vías rotas y es una empresa que obviamente no es rentable, pero está trabajando para ponerla en marcha y en valor. Además, poniendo en valor economías. Hay hectáreas que no se siembran porque no son competitivas por el transporte.
P.: Siempre se plantea el reclamo de que es más costoso enviar mercadería de Mendoza a Buenos Aires que de Buenos Aires a Europa. Resta demasiado tiempo para revertirlo.
G.F.: El Belgrano Cargas tiene el Urquiza y el San Martín. El primero nos une con Brasil y Paraguay y el segundo va a Mendoza. Ahí también la renovación será total. Vemos interés de compañías importantes para construir, financiar y mantener. Estamos trabajando en el régimen de iniciativa privada que nos permita hacer eso posible porque sin iniciativa privada deberíamos esperar más tiempo. Otro proyecto en el que se trabaja es la materialización de la renovación de las vías hacia Vaca Muerta. El Mitre que va de Rosario a Córdoba ya lo empezamos este año con 100 kilómetros y licitamos el resto, que son 400 kilómetros más. El potencial de desarrollo de la Argentina es tan positivo que quien da un crédito sabe que a la Argentina le va a ir bien. El hecho que se haga este tipo de inversión ayuda a dar garantías como capacidad de repago.
CAPITAL FEDERAL 4 Oct(Ambito.com).-GUILLERMO FIAD (TRENES ARGENTINOS INFRAESTRUCTURA) DETALLÓ EL PLAN PARA ÁREA METROPOLITANA - El ferrocarril de cargas circula hoy a 12 km/h y se descarrila más de una vez por día. Locomotoras poseen 50 años de antigüedad. Cómo será el financiamiento de obras para renovar el sistema.Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, detalló en una entrevista mantenida con Ámbito Financiero, el plan de inversión de u$s14.000 millones en el área metropolitana a efectuarse en 8 años. "El 80% se concretará en 4 años, va a transformar el transporte público", señaló. Fiad, ingeniero civil (UNLP) con posgrados en Administración de Empresas y Economía en la Universidad de Columbia (Estados Unidos), IAE y ESEADE, proviene de Duke Energy. "El tren tiene que ser una opción, no una obligación", agregó.
Periodista: Anunciaron un plan de inversiones ya. ¿Cómo se está implementando?
Guillermo Fiad: En el área metropolitana de Buenos Aires haremos una inversión de 8 años por 14.000 millones de dólares, con el 80% de ésta a 4 años. Se va a transformar el transporte público dado que se podrá conectar el sur con el norte. El ferrocarril Roca se podrá conectar con el San Martín y el Mitre. Ya se está licitando la estación Constitución subterránea. Va a haber otras estaciones subterráneas que van a poder conectar e intercambiar líneas. Son seis estaciones nuevas que se construirán de acá a 8 o 10 años. Es el RER (Red de Expresos Regionales) que va a correr a distinto nivel pero en paralelo a los subtes. Se va a poder ir de La Plata a Vicente López en tren. Se podrá conectar el Sarmiento con túnel que cruza y baja hasta la zona del Correo Central y de ahí retoma a Retiro. Se va a poder conectar el Belgrano Sur con el Belgrano Norte, que son de trocha angosta. Además va a haber viaductos. Conectarán distintas zonas ferroviarias, liberando pasos a nivel, fluidizando el tránsito. Ya está en marcha el primer viaducto del Belgrano sur, en la actualidad en proceso de licitación. El soterramiento del Sarmiento es una obra que es de largo plazo que ya se empezó. Incluye la electrificación, mejoramiento de vías, obras civiles de renovación de estaciones, estaciones nuevas. Ya estamos en marcha con 58 estaciones. Hay 258 estaciones y vamos dejar renovadas todas. Pero lo más importante y que es lo primero que lanzamos es el sistema de frenado automático en toda el área metropolitana. Es un proyecto de 250 millones de dólares. El tren tiene que ser una opción, no una obligación. El mensaje del presidente Macri y del ministro Dietrich marcó la necesidad de trabajar con transparencia y generar más competitividad; vamos a poder hacer más obras con la misma plata.
P.: En la mayoría de las áreas, los funcionarios se quejaron del estado en que recibieron las reparticiones. Con los trenes usted no será la excepción...
G.F.: Había algo totalmente devastado; por décadas no hubo inversiones. La organización estaba abandonada también. No había cómo administrar un ferrocarril eficiente, moderno. La herencia era de pocas obras, paradas y con problemas contractuales. En estos nueve meses la mayoría de los contratos se reactivaron y la organización interna la cambiamos. No había área de recursos humanos, de proyectos, de control de calidad, de procesos.
P.: ¿Cómo lo financian?
G.F.: Hay muchas empresas interesadas no sólo en aportar tecnología sino también financiamiento. Estamos entusiasmados con poder hacerlo anticipadamente. Con el JBIC (Japan Bank for International Cooperation) estamos completando la compra financiada de frenado automático por un crédito con tasas, incluido comisiones, de 3%. Es flotante y atada al riesgo-país por lo que se puede bajar más el costo. Hay interés de empresas italianas españolas, apoyadas por sus bancos de fomento. También tenemos opciones del BID, del Tesoro, de la CAF (Corporación Andina de Fomento). Existen compañías de China interesadas en seguir invirtiendo. Necesitamos en el plan empresas argentinas que sean capaces de llevar adelante ingeniería y la construcción y también de extranjeras. Apuntamos a que en forma incremental vamos a ganar calidad de servicio, opciones, más conectividad, incrementar.
P.: ¿Y qué pasa con el interior, con destinos como Mar del Plata y Rosario?
G.F.: Estamos terminando este año dos obras que estaban paradas, que son la doble vía a Rosario y algunos tramos de renovación de la vías a Mar del Plata; son las obras más grandes que encontramos paradas cuando arribamos y con problemas con durmientes fisurados. Eso va a estar terminado a fin de año. Pero hay que agregarle mejoras sustanciales en señalización que no estaban previstas o nada iniciado. Las obras van a permitir que se reinicie el servicio a Mar del Plata y el de Rosario sea en menor tiempo y mejor calidad. El plan nuestro tiene prioridades pese que deseamos tener todo. El área metropolitana de Buenos Aires, por el estado de abandono en que la encontramos, densidad, y necesidad de la gente más desprotegida de contar con transporte adecuado, es una prioridad.
P.: ¿Y la otra prioridad?
G.F.: Es el transporte de cargas para beneficiar a las áreas o provincias más pobres y abandonadas de los centros de consumo. Por ello estamos en marcha con la renovación del Belgrano Cargas que va de Rosario a Salta y Jujuy. Son 1.600 km de vía que vamos a terminar para 2019. El ferrocarril de cargas en promedio circula a 12 km por hora. No tiene previsibilidad. Se descarrila más de una vez por día. Y el parque de locomotoras tiene 50 años promedio. Belgrano Cargas y Logística está incorporando material rodante nuevo y estamos renovando las vías. Se va a poder darle más velocidad al transporte de carga a 50-60 km por hora. Pero en la carga es más importante que llegue, que tenga previsibilidad. Se invertirá en material rodante, vías nuevas y señalización para estar completo en 2019. Va a Salta y Jujuy, pero pasando por Rosario ,Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán. Permitirá poner en producción áreas hoy abandonadas. Va a mover 5 millones de toneladas de piedra... Estamos poniendo en funcionamiento canteras que no existían o estaban abandonadas.
P.: Apuntar a que sea rentable es imposible.
G.F.: Ezequiel Lemos, que es el presidente del Belgrano Cargas, heredó una empresa operando con locomotoras de hace 50 años, vías rotas y es una empresa que obviamente no es rentable, pero está trabajando para ponerla en marcha y en valor. Además, poniendo en valor economías. Hay hectáreas que no se siembran porque no son competitivas por el transporte.
P.: Siempre se plantea el reclamo de que es más costoso enviar mercadería de Mendoza a Buenos Aires que de Buenos Aires a Europa. Resta demasiado tiempo para revertirlo.
G.F.: El Belgrano Cargas tiene el Urquiza y el San Martín. El primero nos une con Brasil y Paraguay y el segundo va a Mendoza. Ahí también la renovación será total. Vemos interés de compañías importantes para construir, financiar y mantener. Estamos trabajando en el régimen de iniciativa privada que nos permita hacer eso posible porque sin iniciativa privada deberíamos esperar más tiempo. Otro proyecto en el que se trabaja es la materialización de la renovación de las vías hacia Vaca Muerta. El Mitre que va de Rosario a Córdoba ya lo empezamos este año con 100 kilómetros y licitamos el resto, que son 400 kilómetros más. El potencial de desarrollo de la Argentina es tan positivo que quien da un crédito sabe que a la Argentina le va a ir bien. El hecho que se haga este tipo de inversión ayuda a dar garantías como capacidad de repago.
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