El Tren al Desarrollo parte del Fórum cada media hora
SANTIAGO DEL ESTERO 21 sEPT(El Liberal).-Quienes deseen trasladarse hasta el Nodo Tecnológico donde funciona Tecnópolis Federal, pueden hacerlo utilizando el flamante Tren al Desarrollo, que fuera inaugurado el pasado lunes.El transporte sale desde la estación ubicada en el Fórum (Perú y Chacabuco) con una frecuencia de media hora, de lunes a viernes de 9.30 a 20, y viernes, sábados y domingos, de 9.30 a 22."Cada formación tiene una capacidad para 100 personas, entre sentadas y paradas, pero no queremos que circulen completos, para que la gente tenga oportunidad de ir mirando los lugares por dónde circula el tren, incluso la estación del Jardín Botánico que está muy linda", comentó Juan Bravo, responsable del transporte.
SANTIAGO DEL ESTERO 21 sEPT(El Liberal).-Quienes deseen trasladarse hasta el Nodo Tecnológico donde funciona Tecnópolis Federal, pueden hacerlo utilizando el flamante Tren al Desarrollo, que fuera inaugurado el pasado lunes.El transporte sale desde la estación ubicada en el Fórum (Perú y Chacabuco) con una frecuencia de media hora, de lunes a viernes de 9.30 a 20, y viernes, sábados y domingos, de 9.30 a 22."Cada formación tiene una capacidad para 100 personas, entre sentadas y paradas, pero no queremos que circulen completos, para que la gente tenga oportunidad de ir mirando los lugares por dónde circula el tren, incluso la estación del Jardín Botánico que está muy linda", comentó Juan Bravo, responsable del transporte.
Soterramiento o paso bajo nivel: las propuestas para que el tren llegue a La Plata
Cuando ya pasó más de un año desde que la última formación partió de 1 y 44, el debate en torno a la reactivación de las obras que paralizó el kirchnerismo está más vigente que nunca. En esta nota, los detalles de los proyectos que hoy están boga.Noventa días fue el plazo que el gobierno de Cristina Kirchner le puso a la electrificación de la línea General Roca entre La Plata y Constitución. Como ocurrió con otras promesas de aquella administración, pasaron las elecciones y ese ampuloso proyecto de campaña, tantas veces postergado, se dilató hasta la fecha, cuando ya pasó más de un año sin que el tren llegue a 1 y 44.Producto de esa herencia de marchas y contramarchas, habrá que seguir esperando. Porque según las estimaciones del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, las nuevas formaciones llegarían a Villa Elisa a comienzos de diciembre, a City Bell a fines de ese mismo mes y a La Plata recién en febrero.Mientras la electrificación todavía es una deuda que sufren, sobre todo, quienes cada mañana deben esperar los micros que los acerquen, cuanto menos, hasta Berazategui, los debates sobre qué, cómo y en cuánto tiempo ejecutar el tramo final de las obras están a la orden del día. En este contexto, diario Hoy accedió al proyecto del ingeniero Claudio Velazco, que propone una “traza tentativa de soterramiento”, a través de una inversión de $1.900 millones que demandaría “dos años de ejecución”.El análisis del especialista comprende un perfil longitudinal de vías que va desde el Arroyo El Gato hasta la avenida 122, advirtiendo que se deberá dar una solución “al recorrido de tren de carga que pasa por la Estación La Plata, que también hace uso de este Ramal, y que continúa su recorrido hasta el Puerto, como también contemplar parte del recorrido del tren universitario”.Plantear una nueva traza ferroviaria subterránea, detalló Velazco, conlleva plantear “distintas condiciones de bordes que se correlacionarían, como ser pendientes verticales que no deben superarse, dimensiones del conducto de soterramiento (principalmente la altura)”.El objetivo propuesto en este estudio fue que en la mayor parte del trazado, el conducto se ubique completamente por debajo del terreno natural existente. Así, en la hipótesis de Velazco, de todo el sector de afectación por obras que iría desde la avenida 520 a la avenida 122, una extensión aproximada del entorno de los 2.047 metros se encontraría totalmente soterrada. A su vez, propone dos sectores de transición que irían desde una zona de vías ubicadas a nivel de terreno natural hasta su ubicación, de modo que la formación y el conducto se encuentren totalmente soterrados, siendo uno de los tramos de 951 metros, y el otro de 1.197 metros.Las obras planteadas, apuntó Velazco, son “básicamente muros de contención de suelos y bases en hormigón armado en todo el desarrollo de transición, sumado a un conducto rectangular, también en hormigón armado, en el sector soterrado. A ellas se deberán incorporar el nuevo tendido de vías, con los correspondientes dispositivos de electrificación; las necesarias readecuaciones de las Terminales Ferroviarias de Tolosa y La Plata, como también otras relacionadas con desagües, que dirijan los escurrimientos hacia el Arroyo y no hacia la zona soterrada.Para el experto, el aporte de este proyecto a la dilatada electrificación del ramal en cuestión podría “enmendar la falla urbanística que siempre tuvimos”.
La obra de 1 y 32 que impulsa la UNLP
Por otro lado, en las antípodas de esta propuesta aparece el anunciado paso bajo nivel de 1 y 32 que el Ministerio de Transporte le requirió elaborar a la Facultad de Ingeniería de la UNLP y cuya ejecución se pondría en marcha a fin de año.El objetivo de este proyecto es sortear los congestionamientos generados en las barreras y las vías del Roca, a la vez que prevé que ambas manos de la 32 pasen soterradas, por separado, bajo los rieles y la avenida 1. A esos túneles, con una altura de 5,10 metros, se accederá por rampas de unos 200 metros de longitud, cada una con tres carriles de 3,5 metros de anchura, que se desprenderán hacia la izquierda de los actuales andariveles rápidos de la 32.Todo se enmarca en el Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril Roca que elaboró la Unidad de Investigación en Ingeniería Civil (Uidic) de la UNLP, a pedido de la Nación, y que contempla, a su vez, la puesta en valor de los talleres ferroviarios y estación de Tolosa, para luego continuar en la creación de otros pasos bajo nivel en 1 y 38, Gonnet y Villa Elisa.La obra de 1 y 32, que el decano de la mencionada casa de altos estudios, Marcos Actis, estimó que estará lista en unos “siete u ocho meses, desde su ejecución”, y que demandará una inversión de $300 millones, se realizará en cuatro etapas: en la primera, se abrirá la calle a través de la rambla de 32, a la altura de 4; en la segunda, se construirán los puentes, para lo que se interrumpirá el tránsito de 1, con “retornos” provisorios en avenidas 32 y 532; mientras que en la tercera y cuarta fase, se construirán las rampas, abriendo calle 4 y cerrando 2.
Puntos de vista encontrados
Según sostienen defensores del paso bajo nivel, como el ingeniero civil Javier Rojas, la diferencia de costos entre propuestas de soterramiento como la de Velazco y la obra de 1 y 32, con sus tareas complementarias, sería de “al menos $2.250 millones”, sumado “a un conjunto de aspectos técnico-económicos, ambientales y urbanísticos que de ninguna manera implican una propuesta superadora a la del bajo nivel propuesto”.“Capítulo aparte merece el análisis del tren de carga, que queda severamente condicionado por la propuesta del soterramiento, situación que se agrava con la posibilidad de tener hoy un puerto con una mayor actividad económica”, aseguró Rojas, al tiempo que consideró como “irresponsable” la idea de querer “frenar la llegada del tren a 1 y 44 proponiendo que provisoriamente se ubique la estación en Tolosa, que no cuenta con la infraestructura para articular con la conectividad que requiere llevar la estación allí, castigando al ciudadano que se moviliza en tren, sumándole no solo un costo más de pasaje, sino un tiempo mayor en sus movimientos y dejando caer una obra que ya cuenta con los recursos asignados” por parte de la Nación.Además, el especialista destacó a este “proyecto de mejora” como “la única oportunidad para que el tren llegue a La Plata en 2017”, por tratarse de “un plan financiado y en ejecución, porque su construcción se hace sin interrumpir el tránsito y por garantizar movilidad fluida”.En tanto, para intentar calmar las aguas y zanjar diferencias, el decano Marcos Actis aseveró a nuestro medio que “la facultad no está ni por un proyecto ni por otro, sino que se cumplió con un requerimiento que en su momento hizo el Ministerio de Transporte de la Nación para plantear un plan integral que fuera capaz de hacer llegar el tren a La Plata”.“El soterramiento plantea otra forma la llegada y hay que evaluarla en función de los planes que tiene ahora la Nación”, dijo el académico y aclaró: “Nosotros no fuimos consultados para ver cuál era el mejor proyecto, sino que nos pidieron un paso bajo nivel y trabajamos en función de ello. Habrá que estudiar los pro y los contra de ambas alternativas, analizar el tiempo con el que se cuenta y los fondos que se disponen para, definitivamente, lograr que los coches lleguen a La Plata”.
El desafío, ante la pesada herencia K
Pesados como la herencia kirchnerista, la mayoría de los convoyes chinos que el gobierno anterior prometió hacer correr entre Constitución y La Plata a fines del año pasado todavía duermen en los galpones, a la espera de la completa electrificación. En tanto que hoy, los coches apenas llegan hasta Berazategui y el resto del tramo se une con micros de poca frecuencia y dudosa comodidad. Pero el Gobierno de Mauricio Macri, a través del Ministerio de Transporte que dirige Guillermo Dietrich, promete que el ferrocarril General Roca llegará a Villa Elisa a comienzos de diciembre, a City Bell a fines de ese mismo mes y a La Plata en febrero. Después de todo, esa espera no es nada comparada a los 12 años de promesas que inició Néstor Kirchner y continuó la expresidenta, Cristina Kirchner, sin llegar a destino.En el devenir de ese proceso desde la Nación aventuraron que, finalmente, el paso bajo nivel de 1 y 32 se pondrá en marcha a fines de este año; mientras que las obras complementarias como el viaducto de Ringuelet ya llevarían casi el 90% de su ejecución y los trabajos en los talleres de Tolosa comenzarían en los próximos meses.Con todo, después de más de una década de relato K, la electrificación parece alejarse cada vez más del plano de los sueños para hacerse realidad.
Cuando ya pasó más de un año desde que la última formación partió de 1 y 44, el debate en torno a la reactivación de las obras que paralizó el kirchnerismo está más vigente que nunca. En esta nota, los detalles de los proyectos que hoy están boga.Noventa días fue el plazo que el gobierno de Cristina Kirchner le puso a la electrificación de la línea General Roca entre La Plata y Constitución. Como ocurrió con otras promesas de aquella administración, pasaron las elecciones y ese ampuloso proyecto de campaña, tantas veces postergado, se dilató hasta la fecha, cuando ya pasó más de un año sin que el tren llegue a 1 y 44.Producto de esa herencia de marchas y contramarchas, habrá que seguir esperando. Porque según las estimaciones del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, las nuevas formaciones llegarían a Villa Elisa a comienzos de diciembre, a City Bell a fines de ese mismo mes y a La Plata recién en febrero.Mientras la electrificación todavía es una deuda que sufren, sobre todo, quienes cada mañana deben esperar los micros que los acerquen, cuanto menos, hasta Berazategui, los debates sobre qué, cómo y en cuánto tiempo ejecutar el tramo final de las obras están a la orden del día. En este contexto, diario Hoy accedió al proyecto del ingeniero Claudio Velazco, que propone una “traza tentativa de soterramiento”, a través de una inversión de $1.900 millones que demandaría “dos años de ejecución”.El análisis del especialista comprende un perfil longitudinal de vías que va desde el Arroyo El Gato hasta la avenida 122, advirtiendo que se deberá dar una solución “al recorrido de tren de carga que pasa por la Estación La Plata, que también hace uso de este Ramal, y que continúa su recorrido hasta el Puerto, como también contemplar parte del recorrido del tren universitario”.Plantear una nueva traza ferroviaria subterránea, detalló Velazco, conlleva plantear “distintas condiciones de bordes que se correlacionarían, como ser pendientes verticales que no deben superarse, dimensiones del conducto de soterramiento (principalmente la altura)”.El objetivo propuesto en este estudio fue que en la mayor parte del trazado, el conducto se ubique completamente por debajo del terreno natural existente. Así, en la hipótesis de Velazco, de todo el sector de afectación por obras que iría desde la avenida 520 a la avenida 122, una extensión aproximada del entorno de los 2.047 metros se encontraría totalmente soterrada. A su vez, propone dos sectores de transición que irían desde una zona de vías ubicadas a nivel de terreno natural hasta su ubicación, de modo que la formación y el conducto se encuentren totalmente soterrados, siendo uno de los tramos de 951 metros, y el otro de 1.197 metros.Las obras planteadas, apuntó Velazco, son “básicamente muros de contención de suelos y bases en hormigón armado en todo el desarrollo de transición, sumado a un conducto rectangular, también en hormigón armado, en el sector soterrado. A ellas se deberán incorporar el nuevo tendido de vías, con los correspondientes dispositivos de electrificación; las necesarias readecuaciones de las Terminales Ferroviarias de Tolosa y La Plata, como también otras relacionadas con desagües, que dirijan los escurrimientos hacia el Arroyo y no hacia la zona soterrada.Para el experto, el aporte de este proyecto a la dilatada electrificación del ramal en cuestión podría “enmendar la falla urbanística que siempre tuvimos”.
La obra de 1 y 32 que impulsa la UNLP
Por otro lado, en las antípodas de esta propuesta aparece el anunciado paso bajo nivel de 1 y 32 que el Ministerio de Transporte le requirió elaborar a la Facultad de Ingeniería de la UNLP y cuya ejecución se pondría en marcha a fin de año.El objetivo de este proyecto es sortear los congestionamientos generados en las barreras y las vías del Roca, a la vez que prevé que ambas manos de la 32 pasen soterradas, por separado, bajo los rieles y la avenida 1. A esos túneles, con una altura de 5,10 metros, se accederá por rampas de unos 200 metros de longitud, cada una con tres carriles de 3,5 metros de anchura, que se desprenderán hacia la izquierda de los actuales andariveles rápidos de la 32.Todo se enmarca en el Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril Roca que elaboró la Unidad de Investigación en Ingeniería Civil (Uidic) de la UNLP, a pedido de la Nación, y que contempla, a su vez, la puesta en valor de los talleres ferroviarios y estación de Tolosa, para luego continuar en la creación de otros pasos bajo nivel en 1 y 38, Gonnet y Villa Elisa.La obra de 1 y 32, que el decano de la mencionada casa de altos estudios, Marcos Actis, estimó que estará lista en unos “siete u ocho meses, desde su ejecución”, y que demandará una inversión de $300 millones, se realizará en cuatro etapas: en la primera, se abrirá la calle a través de la rambla de 32, a la altura de 4; en la segunda, se construirán los puentes, para lo que se interrumpirá el tránsito de 1, con “retornos” provisorios en avenidas 32 y 532; mientras que en la tercera y cuarta fase, se construirán las rampas, abriendo calle 4 y cerrando 2.
Puntos de vista encontrados
Según sostienen defensores del paso bajo nivel, como el ingeniero civil Javier Rojas, la diferencia de costos entre propuestas de soterramiento como la de Velazco y la obra de 1 y 32, con sus tareas complementarias, sería de “al menos $2.250 millones”, sumado “a un conjunto de aspectos técnico-económicos, ambientales y urbanísticos que de ninguna manera implican una propuesta superadora a la del bajo nivel propuesto”.“Capítulo aparte merece el análisis del tren de carga, que queda severamente condicionado por la propuesta del soterramiento, situación que se agrava con la posibilidad de tener hoy un puerto con una mayor actividad económica”, aseguró Rojas, al tiempo que consideró como “irresponsable” la idea de querer “frenar la llegada del tren a 1 y 44 proponiendo que provisoriamente se ubique la estación en Tolosa, que no cuenta con la infraestructura para articular con la conectividad que requiere llevar la estación allí, castigando al ciudadano que se moviliza en tren, sumándole no solo un costo más de pasaje, sino un tiempo mayor en sus movimientos y dejando caer una obra que ya cuenta con los recursos asignados” por parte de la Nación.Además, el especialista destacó a este “proyecto de mejora” como “la única oportunidad para que el tren llegue a La Plata en 2017”, por tratarse de “un plan financiado y en ejecución, porque su construcción se hace sin interrumpir el tránsito y por garantizar movilidad fluida”.En tanto, para intentar calmar las aguas y zanjar diferencias, el decano Marcos Actis aseveró a nuestro medio que “la facultad no está ni por un proyecto ni por otro, sino que se cumplió con un requerimiento que en su momento hizo el Ministerio de Transporte de la Nación para plantear un plan integral que fuera capaz de hacer llegar el tren a La Plata”.“El soterramiento plantea otra forma la llegada y hay que evaluarla en función de los planes que tiene ahora la Nación”, dijo el académico y aclaró: “Nosotros no fuimos consultados para ver cuál era el mejor proyecto, sino que nos pidieron un paso bajo nivel y trabajamos en función de ello. Habrá que estudiar los pro y los contra de ambas alternativas, analizar el tiempo con el que se cuenta y los fondos que se disponen para, definitivamente, lograr que los coches lleguen a La Plata”.
El desafío, ante la pesada herencia K
Pesados como la herencia kirchnerista, la mayoría de los convoyes chinos que el gobierno anterior prometió hacer correr entre Constitución y La Plata a fines del año pasado todavía duermen en los galpones, a la espera de la completa electrificación. En tanto que hoy, los coches apenas llegan hasta Berazategui y el resto del tramo se une con micros de poca frecuencia y dudosa comodidad. Pero el Gobierno de Mauricio Macri, a través del Ministerio de Transporte que dirige Guillermo Dietrich, promete que el ferrocarril General Roca llegará a Villa Elisa a comienzos de diciembre, a City Bell a fines de ese mismo mes y a La Plata en febrero. Después de todo, esa espera no es nada comparada a los 12 años de promesas que inició Néstor Kirchner y continuó la expresidenta, Cristina Kirchner, sin llegar a destino.En el devenir de ese proceso desde la Nación aventuraron que, finalmente, el paso bajo nivel de 1 y 32 se pondrá en marcha a fines de este año; mientras que las obras complementarias como el viaducto de Ringuelet ya llevarían casi el 90% de su ejecución y los trabajos en los talleres de Tolosa comenzarían en los próximos meses.Con todo, después de más de una década de relato K, la electrificación parece alejarse cada vez más del plano de los sueños para hacerse realidad.
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