Preocupa la venta de seis hectáreas en un predio del ferrocarril en Colegiales
CAPITAL FEDERAL 25 Sept(Perfil).-Los vecinos objetan que se utilicen para construir más edificios en una zona que “ya está colapsada”. El gobierno asegura que “no se venderá nada sin pasar por Legislatura”.El anuncio de la venta de seis hectáreas de terrenos en la zona de la estación Colegiales por parte del Estado nacional puso en alerta a los vecinos. El predio, delimitado por las avenidas Cramer, Federico Lacroze, Elcano y la calle Moldes, es donde hoy funciona la playa de maniobras del ferrocarril Mitre. La preocupación de los vecinos apunta a que, si se rezonifica, podría ser destinado a construir edificios.Esta operación forma parte de una estrategia de desarrollo de terrenos estatales sin uso aún mayor, y que incluye parcelas ubicadas en Catalinas Norte y en Catalinas Sur. Se trata de un plan similar al que se usó para vender las tierras de las playas de maniobras de Caballito, Liniers y Palermo.No es la primera vez que los predios ferroviarios de Colegiales son noticia. En los últimos años los vecinos del barrio rechazaron la instalación de una sede del Mercado Central en tierras que habían sido cedidas por el gobierno anterior al empresario Alberto Samid .Reclamos. Fabián Pereyra vive desde hace diez años en el cuarto piso de un edificio sobre la avenida Cramer, frente al predio en cuestión. Su preocupación es por la saturación de la infraestructura de servicios que sufriría el barrio si se da vía libre a la construcción de más viviendas. “Esta parte de la Ciudad ya está muy poblada y sus vías de acceso están totalmente colapsadas. Moldes, por ejemplo, no tiene pasos a nivel entre Lacroze y El Cano. Sólo hay uno sobre Vidal y pasar resulta casi imposible. Entiendo que agregar más departamentos en la zona será perjudicial para el barrio”, sentenció el vecino, mientras caminaba allí.“No vamos a vender ningún terreno sin antes pasar por la Legislatura”, aseguró por su parte Ramón Lanús, presidente de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). Según el funcionario, una alternativa sería destinar el 65% de esos terrenos a espacios públicos, mientras que el 35% restante iría a viviendas. Allí actualmente hay galpones que son alquilados a una empresa de seguridad privada. “Las playas ferroviarias, como la de Colegiales, interfieren con el crecimiento de la Ciudad. Son terrenos que pueden ser puestos en valor sin la necesidad de generar nueva infraestructura de servicios públicos”, explicó Lanús en su charla con PERFIL.Por su parte, para Jonatan Baldiviezo, titular del Observatorio del Derecho a la Ciudad, se trata de proyectos en tierras sin zonificar que no tienen ningún estudio de factibilidad ni de impacto ambiental. “Son ideas que no surgen de ningún plan urbano de la Ciudad. Además, hay que tener en cuenta si Colegiales realmente necesita más viviendas”, puntualizó el abogado ambientalista. Los vecinos, también, proponen otros usos: “En lugar de tirar abajo los galpones, se podrían aprovechar para crear un espacio dedicado al arte o a las actividades recreativas”, aportó Pereyra.
CAPITAL FEDERAL 25 Sept(Perfil).-Los vecinos objetan que se utilicen para construir más edificios en una zona que “ya está colapsada”. El gobierno asegura que “no se venderá nada sin pasar por Legislatura”.El anuncio de la venta de seis hectáreas de terrenos en la zona de la estación Colegiales por parte del Estado nacional puso en alerta a los vecinos. El predio, delimitado por las avenidas Cramer, Federico Lacroze, Elcano y la calle Moldes, es donde hoy funciona la playa de maniobras del ferrocarril Mitre. La preocupación de los vecinos apunta a que, si se rezonifica, podría ser destinado a construir edificios.Esta operación forma parte de una estrategia de desarrollo de terrenos estatales sin uso aún mayor, y que incluye parcelas ubicadas en Catalinas Norte y en Catalinas Sur. Se trata de un plan similar al que se usó para vender las tierras de las playas de maniobras de Caballito, Liniers y Palermo.No es la primera vez que los predios ferroviarios de Colegiales son noticia. En los últimos años los vecinos del barrio rechazaron la instalación de una sede del Mercado Central en tierras que habían sido cedidas por el gobierno anterior al empresario Alberto Samid .Reclamos. Fabián Pereyra vive desde hace diez años en el cuarto piso de un edificio sobre la avenida Cramer, frente al predio en cuestión. Su preocupación es por la saturación de la infraestructura de servicios que sufriría el barrio si se da vía libre a la construcción de más viviendas. “Esta parte de la Ciudad ya está muy poblada y sus vías de acceso están totalmente colapsadas. Moldes, por ejemplo, no tiene pasos a nivel entre Lacroze y El Cano. Sólo hay uno sobre Vidal y pasar resulta casi imposible. Entiendo que agregar más departamentos en la zona será perjudicial para el barrio”, sentenció el vecino, mientras caminaba allí.“No vamos a vender ningún terreno sin antes pasar por la Legislatura”, aseguró por su parte Ramón Lanús, presidente de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). Según el funcionario, una alternativa sería destinar el 65% de esos terrenos a espacios públicos, mientras que el 35% restante iría a viviendas. Allí actualmente hay galpones que son alquilados a una empresa de seguridad privada. “Las playas ferroviarias, como la de Colegiales, interfieren con el crecimiento de la Ciudad. Son terrenos que pueden ser puestos en valor sin la necesidad de generar nueva infraestructura de servicios públicos”, explicó Lanús en su charla con PERFIL.Por su parte, para Jonatan Baldiviezo, titular del Observatorio del Derecho a la Ciudad, se trata de proyectos en tierras sin zonificar que no tienen ningún estudio de factibilidad ni de impacto ambiental. “Son ideas que no surgen de ningún plan urbano de la Ciudad. Además, hay que tener en cuenta si Colegiales realmente necesita más viviendas”, puntualizó el abogado ambientalista. Los vecinos, también, proponen otros usos: “En lugar de tirar abajo los galpones, se podrían aprovechar para crear un espacio dedicado al arte o a las actividades recreativas”, aportó Pereyra.
El ‘mercadito’ que no fue
A mediados de 2014 la Corporación Mercado Central inició la construcción de una sucursal en un predio lindero a las vías del Mitre, en Cramer al 400. Apenas conocida la idea, los vecinos rechazaron la intención interponiendo recursos de amparo y denunciando la obra en la Agencia Gubernamental de Control. Los frentistas afectados por la obra argumentaron que al ser una zona residencial, estaba prohibido instalar un centro comercial en ese lugar. El proyecto era impulsado por el Rey de la Carne, Alberto Samid, y contaba con el apoyo de la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Pese a la insistencia del empresario, la obra nunca llegó a concretarse: sólo se armó la estructura y, a principios de este año, se retiraron del predio las estanterías e instalaciones internas. Actualmente el terreno se encuentra desocupado, a la espera de su tratamiento en la Legislatura porteña.
El costo de transportar vino en camión es 82% más caro que por tren
MENDOZA 25 Sept(Los Andes).-Enviar un pallet en camión cuesta $ 1.309, mientras que por vía férrea es de $ 718. Este es un factor determinante en la pérdida de competitividad de los vinos argentinos. El debate por la infraestructura necesaria y los costos.Desde hace varios años que el tema logístico está siendo analizado y las diferencias de precios de trasladar vino vía tren y camión han sido puesto en el tapete de diversos Gobiernos. Sin embargo, este tema aún no encuentra solución.Al analizar los datos duros, se llega a la conclusión que una inversión en transporte férreo debería ser la clave para que los costos de los sectores agrarios, y principalmente el vino, sean menores y competitivos con los productos del resto del mundo.Para evidenciar este fenómeno, el Observatorio de Economías Regionales de Acovi realizó un informe con el fin de analizar los costos de transporte para el caso del vino, haciendo una comparación entre el transporte terrestre en camión y en ferrocarril.De aquí se desprendió que el costo por transportar vino vía terrestre es 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria o dicho de otra forma, la tarifa por transporte de carga es casi el doble que la del ferrocarril.De este modo, es que desde el informe infieren que a pesar de que una bodega podría ahorrarse casi el 50% de costo en tarifa si se optara por transportar el vino vía ferrocarril, “la realidad parece marcar que esta forma de transporte no es la elegida por el sector vitivinícola para transportar sus productos. Factores de este proceso deben ser varios, uno de ellos podría ser que la logística, agilidad y trazabilidad que tiene el sistema de transporte por camiones no es el mismo que para el caso del sistema ferroviario”, mencionan desde la entidad.De hecho, Carlos Iannizotto, de la Asociación de Cooperativas Vitivinícolas Argentinas (Acovi), que reúne a 5.000 productores, contó que en su caso en particular, “sólo el 3% de nuestra producción la despachamos por ferrocarril las segundas marcas con precios que oscila entre los $ 20 y $ 25”.José Alberto Zuccardi, bodeguero y director de la Unión Vitivinícola Argentina, contó que en su caso en particular, todos sus productos son enviados por camiones y sólo una vez lo hicieron en tren, pero la experiencia no fue buena por lo que decidieron continuar como lo venían haciendo.Es que según explicó, los tiempos del ferrocarril son muy largos, “por lo que la optimización en este sentido no hizo volver atrás, a pesar de que en costos podía implicar gastos menores”.No obstante, el directivo de la UVA consideró que este es un tema que la región debería resolver ya que “la logística y sus costos actúan como un factor limitante. A la hora de llegar al mercado es un factor de pérdida de competitividad”.Asimismo, señaló que en el caso de los vinos más económicos, el costo que incide en una caja es mayor, “por lo que prácticamente no se puede absorber y menos competir”, remarcó.“Es una lástima, el ferroviario es un servicio que si estuviera bien construido tendría un flujo de carga de relevancia. Hoy las bodegas casi no lo usan, más allá de que es más económico que el camión”, apuntó Juan Carlos Pina, de Bodegas de Argentina.
A mediados de 2014 la Corporación Mercado Central inició la construcción de una sucursal en un predio lindero a las vías del Mitre, en Cramer al 400. Apenas conocida la idea, los vecinos rechazaron la intención interponiendo recursos de amparo y denunciando la obra en la Agencia Gubernamental de Control. Los frentistas afectados por la obra argumentaron que al ser una zona residencial, estaba prohibido instalar un centro comercial en ese lugar. El proyecto era impulsado por el Rey de la Carne, Alberto Samid, y contaba con el apoyo de la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Pese a la insistencia del empresario, la obra nunca llegó a concretarse: sólo se armó la estructura y, a principios de este año, se retiraron del predio las estanterías e instalaciones internas. Actualmente el terreno se encuentra desocupado, a la espera de su tratamiento en la Legislatura porteña.
El costo de transportar vino en camión es 82% más caro que por tren
MENDOZA 25 Sept(Los Andes).-Enviar un pallet en camión cuesta $ 1.309, mientras que por vía férrea es de $ 718. Este es un factor determinante en la pérdida de competitividad de los vinos argentinos. El debate por la infraestructura necesaria y los costos.Desde hace varios años que el tema logístico está siendo analizado y las diferencias de precios de trasladar vino vía tren y camión han sido puesto en el tapete de diversos Gobiernos. Sin embargo, este tema aún no encuentra solución.Al analizar los datos duros, se llega a la conclusión que una inversión en transporte férreo debería ser la clave para que los costos de los sectores agrarios, y principalmente el vino, sean menores y competitivos con los productos del resto del mundo.Para evidenciar este fenómeno, el Observatorio de Economías Regionales de Acovi realizó un informe con el fin de analizar los costos de transporte para el caso del vino, haciendo una comparación entre el transporte terrestre en camión y en ferrocarril.De aquí se desprendió que el costo por transportar vino vía terrestre es 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria o dicho de otra forma, la tarifa por transporte de carga es casi el doble que la del ferrocarril.De este modo, es que desde el informe infieren que a pesar de que una bodega podría ahorrarse casi el 50% de costo en tarifa si se optara por transportar el vino vía ferrocarril, “la realidad parece marcar que esta forma de transporte no es la elegida por el sector vitivinícola para transportar sus productos. Factores de este proceso deben ser varios, uno de ellos podría ser que la logística, agilidad y trazabilidad que tiene el sistema de transporte por camiones no es el mismo que para el caso del sistema ferroviario”, mencionan desde la entidad.De hecho, Carlos Iannizotto, de la Asociación de Cooperativas Vitivinícolas Argentinas (Acovi), que reúne a 5.000 productores, contó que en su caso en particular, “sólo el 3% de nuestra producción la despachamos por ferrocarril las segundas marcas con precios que oscila entre los $ 20 y $ 25”.José Alberto Zuccardi, bodeguero y director de la Unión Vitivinícola Argentina, contó que en su caso en particular, todos sus productos son enviados por camiones y sólo una vez lo hicieron en tren, pero la experiencia no fue buena por lo que decidieron continuar como lo venían haciendo.Es que según explicó, los tiempos del ferrocarril son muy largos, “por lo que la optimización en este sentido no hizo volver atrás, a pesar de que en costos podía implicar gastos menores”.No obstante, el directivo de la UVA consideró que este es un tema que la región debería resolver ya que “la logística y sus costos actúan como un factor limitante. A la hora de llegar al mercado es un factor de pérdida de competitividad”.Asimismo, señaló que en el caso de los vinos más económicos, el costo que incide en una caja es mayor, “por lo que prácticamente no se puede absorber y menos competir”, remarcó.“Es una lástima, el ferroviario es un servicio que si estuviera bien construido tendría un flujo de carga de relevancia. Hoy las bodegas casi no lo usan, más allá de que es más económico que el camión”, apuntó Juan Carlos Pina, de Bodegas de Argentina.
Costos en detalles
En Argentina practicante no se utiliza el transporte por ferrocarril. Según datos de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, en base al informe de Acovi, el 93% de la producción argentina se traslada vía terrestre mediante el transporte tradicional de cargas y sólo el 5% se hace por vía férrea.Específicamente en el caso del vino, el despacho de carga vía ferroviaria es más restringido aún. Según datos que cita el informe en base a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), durante el 2016 sólo se transportaron 11.801 tn de vino de un total de 10.600.597 tn en total por el transporte ferroviario, representando menos de un 1% de las toneladas transportadas.De este volumen vínico, prácticamente la totalidad fue por las vías que administra el operador estatal Trenes Argentinos Cargas y Logísticas, que abarca con redes a la Mendoza. Este operador, que transporta principalmente productos alimenticios y manufacturas, ha transportado en el año en curso (datos hasta julio) 720.937 tn, siendo el vino el 1,6% de lo transportado por este operador.En cuanto al precio de este servicio, para el operador en cuestión, la tarifa media por tonelada para el mes de julio se ubicó en $ 377 por tonelada transportada con una distancia media de 631 km recorridos, mientras que en enero se ubicó en $ 265 con una distancia media recorrida de 587 km.Es decir que la tarifa media ha sufrido un incremento de casi más de un 40%. Estimando en base a estos cálculos, una tarifa acorde a la distancia Mendoza-Buenos Aires de un recorrido de 1.200 km, da como resultado una tarifa de referencia de unos $ 718.Contrariamente, se observan tarifas más altas en el caso del transporte tradicional de carga. Para el caso del sector vitivinícola, la tarifa “plana” por un contenedor de vino y entregarlo en el Puerto de Buenos Aires, sin operador logístico y sólo contemplando el viaje de ida, asciende en promedio a $ 20.000.Mientras que si se tarifa por pallet (considerando una carga de 168 cajas de 6 botellas de vino cada caja, siendo vino de media gama) la tarifa aproximada ronda los $1.500/ $1.800. Los incrementos en este sector están básicamente liderados por los dos componentes más sensibles del transporte de carga terrestre, que son los rubros combustible y mano de obra.
Los precios de este servicio han subido más de un 30% en lo que va del año.
Es aquí, que Acovi hace una reconversión del peso de pallet a toneladas, estimando que un pallet con la carga descripta pesa alrededor de 1.260 kg, es decir 1,26 toneladas, compara que en el caso del vino, si se transporta vía terrestre el costo es de $1.309; mientras que en transporte ferroviario es de $718. Es de esta comparación que salta la diferencia del 82%.
Argentina y sus desventajas logísticas
El costo de exportar un contenedor, en el caso argentino, es de U$S 1.770 mientras que el promedio mundial se ubica un escalón más abajo, en U$S 1.560.Sudáfrica se asemeja a los costos argentinos, siendo de U$S 1.830 y Brasil supera ampliamente a la muestra seleccionada, ubicándose en U$S 2.323 por contenedor exportado.En línea con este estudio, la Fundación Ieral admite en el informe de Acovi que “uno de los grandes desafíos consiste en la reducción de los costos logísticos y de exportación, donde la Argentina rankea mal en las comparaciones internacionales”. Sostiene que los costos logísticos representan entre un 4 por ciento y un 25 por ciento del valor de planta de una muestra de productos regionales, siendo los gastos en puerto y los fletes internos terrestres los dos componentes más importantes de este rubro.Según estimaciones privadas para el sector vitivinícola, el costo de fletes y despachos se ubica entre el 5% y casi el 10% como porcentaje de las ventas, según sea el tamaño de la bodega y si comercialice en el mercado interno o externo.Es decir que de cada 100 pesos que vende una bodega, entre $ 5 y $ 10 pesos se pagan por la logística de colocar los productos.A su vez hay otros componentes que afectan considerablemente al sector logístico haciendo que las tarifas sean altas y que se impida competir con otras regiones. Como el caso de la estructura impositiva, que según empresarios del sector de transporte de carga terrestre, ronda el 37% de los costos, a diferencia del promedio de Latinoamérica que ronda el 22%.Otro elemento de peso que infla los costos es el combustible, el cual ha sufrido un aumento de más del 30% durante el año en curso y el costo laboral del sector, marcado por un fuerte gremial.
Impulsores del tren soterrado saldrán a “concientizar” con una jornada en 1 y 32
LA PLATA 25 Sept(ElDia).-Mientras avanzan las obras para que las formaciones ingresen “a nivel” en 1 y 44, quienes sostienen que el soterramiento es la mejor opción siguen dando batalla. Ayer dirigentes se reunieron en la Biblioteca Mariano Moreno de Tolosa para planificar una jornada que, según anticiparon, tendrá como objetivo “concienciar a todos los platenses acerca de la viabilidad y los beneficios que produciría para La Plata la obra de entrada del tren soterrado”.“Nos convocamos para planificar una jornada en donde expondremos públicamente, de cara a la sociedad, nuestra postura de que el tren debe arribar soterrado. Será el 1 de octubre en los cruces de 1 y 32”, dijeron.“La situación es complicada porque se dilatan las decisiones y siguen empujando la obra de 1 y 32 que será lapidaria para la ciudad. El hecho de manifestarnos públicamente tiene como objetivo poner de manifiesto las más de 7000 firmas juntadas que avalan nuestro proyecto y volcar la idea a la gente que, en definitiva, es la afectada por esta cuestión obcecada del poder de no escuchar lo que realmente sería muy beneficioso para todos”, señaló el arquitecto Gustavo Cremaschi.
En Argentina practicante no se utiliza el transporte por ferrocarril. Según datos de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, en base al informe de Acovi, el 93% de la producción argentina se traslada vía terrestre mediante el transporte tradicional de cargas y sólo el 5% se hace por vía férrea.Específicamente en el caso del vino, el despacho de carga vía ferroviaria es más restringido aún. Según datos que cita el informe en base a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), durante el 2016 sólo se transportaron 11.801 tn de vino de un total de 10.600.597 tn en total por el transporte ferroviario, representando menos de un 1% de las toneladas transportadas.De este volumen vínico, prácticamente la totalidad fue por las vías que administra el operador estatal Trenes Argentinos Cargas y Logísticas, que abarca con redes a la Mendoza. Este operador, que transporta principalmente productos alimenticios y manufacturas, ha transportado en el año en curso (datos hasta julio) 720.937 tn, siendo el vino el 1,6% de lo transportado por este operador.En cuanto al precio de este servicio, para el operador en cuestión, la tarifa media por tonelada para el mes de julio se ubicó en $ 377 por tonelada transportada con una distancia media de 631 km recorridos, mientras que en enero se ubicó en $ 265 con una distancia media recorrida de 587 km.Es decir que la tarifa media ha sufrido un incremento de casi más de un 40%. Estimando en base a estos cálculos, una tarifa acorde a la distancia Mendoza-Buenos Aires de un recorrido de 1.200 km, da como resultado una tarifa de referencia de unos $ 718.Contrariamente, se observan tarifas más altas en el caso del transporte tradicional de carga. Para el caso del sector vitivinícola, la tarifa “plana” por un contenedor de vino y entregarlo en el Puerto de Buenos Aires, sin operador logístico y sólo contemplando el viaje de ida, asciende en promedio a $ 20.000.Mientras que si se tarifa por pallet (considerando una carga de 168 cajas de 6 botellas de vino cada caja, siendo vino de media gama) la tarifa aproximada ronda los $1.500/ $1.800. Los incrementos en este sector están básicamente liderados por los dos componentes más sensibles del transporte de carga terrestre, que son los rubros combustible y mano de obra.
Los precios de este servicio han subido más de un 30% en lo que va del año.
Es aquí, que Acovi hace una reconversión del peso de pallet a toneladas, estimando que un pallet con la carga descripta pesa alrededor de 1.260 kg, es decir 1,26 toneladas, compara que en el caso del vino, si se transporta vía terrestre el costo es de $1.309; mientras que en transporte ferroviario es de $718. Es de esta comparación que salta la diferencia del 82%.
Argentina y sus desventajas logísticas
El costo de exportar un contenedor, en el caso argentino, es de U$S 1.770 mientras que el promedio mundial se ubica un escalón más abajo, en U$S 1.560.Sudáfrica se asemeja a los costos argentinos, siendo de U$S 1.830 y Brasil supera ampliamente a la muestra seleccionada, ubicándose en U$S 2.323 por contenedor exportado.En línea con este estudio, la Fundación Ieral admite en el informe de Acovi que “uno de los grandes desafíos consiste en la reducción de los costos logísticos y de exportación, donde la Argentina rankea mal en las comparaciones internacionales”. Sostiene que los costos logísticos representan entre un 4 por ciento y un 25 por ciento del valor de planta de una muestra de productos regionales, siendo los gastos en puerto y los fletes internos terrestres los dos componentes más importantes de este rubro.Según estimaciones privadas para el sector vitivinícola, el costo de fletes y despachos se ubica entre el 5% y casi el 10% como porcentaje de las ventas, según sea el tamaño de la bodega y si comercialice en el mercado interno o externo.Es decir que de cada 100 pesos que vende una bodega, entre $ 5 y $ 10 pesos se pagan por la logística de colocar los productos.A su vez hay otros componentes que afectan considerablemente al sector logístico haciendo que las tarifas sean altas y que se impida competir con otras regiones. Como el caso de la estructura impositiva, que según empresarios del sector de transporte de carga terrestre, ronda el 37% de los costos, a diferencia del promedio de Latinoamérica que ronda el 22%.Otro elemento de peso que infla los costos es el combustible, el cual ha sufrido un aumento de más del 30% durante el año en curso y el costo laboral del sector, marcado por un fuerte gremial.
Impulsores del tren soterrado saldrán a “concientizar” con una jornada en 1 y 32
LA PLATA 25 Sept(ElDia).-Mientras avanzan las obras para que las formaciones ingresen “a nivel” en 1 y 44, quienes sostienen que el soterramiento es la mejor opción siguen dando batalla. Ayer dirigentes se reunieron en la Biblioteca Mariano Moreno de Tolosa para planificar una jornada que, según anticiparon, tendrá como objetivo “concienciar a todos los platenses acerca de la viabilidad y los beneficios que produciría para La Plata la obra de entrada del tren soterrado”.“Nos convocamos para planificar una jornada en donde expondremos públicamente, de cara a la sociedad, nuestra postura de que el tren debe arribar soterrado. Será el 1 de octubre en los cruces de 1 y 32”, dijeron.“La situación es complicada porque se dilatan las decisiones y siguen empujando la obra de 1 y 32 que será lapidaria para la ciudad. El hecho de manifestarnos públicamente tiene como objetivo poner de manifiesto las más de 7000 firmas juntadas que avalan nuestro proyecto y volcar la idea a la gente que, en definitiva, es la afectada por esta cuestión obcecada del poder de no escuchar lo que realmente sería muy beneficioso para todos”, señaló el arquitecto Gustavo Cremaschi.
Un toque de amor francés
BUENOS AIRES 25 Sept(Pagina 12).- Por Jorge Tartarini.Convengamos que existe una creencia, bastante generalizada, que todas nuestras estaciones ferroviarias son similares. Que comparten un universo común de formas, estilos y arquitectura. Es probable que haya contribuido a afianzar esta idea el avasallante predominio que tuvo Gran Bretaña durante la etapa en que se construyó la mayor parte de nuestras estaciones. Sin embargo, si nos acercamos con más detenimiento a este vasto mundo integrado, veremos que por el contrario existe una gran variedad y riqueza de expresiones. No todo es pintoresquismo y tradición funcional, si queremos simplificar.Por el contrario, de acuerdo a su empresa de origen, su antigüedad, su clase o categoría dentro del ramal, y hasta su ubicación dentro del país, muchas de las estaciones poseen características propias. Se encuentran ejemplos singulares, especies de rara avis del ferrocarril local. Al igual que en el centro del país veremos estilos neocoloniales, y regionalismos centroeuropeos en Patagonia y Cuyo, levantados por los Ferrocarriles del Estado en la primera mitad del siglo XX, también encontraremos ejemplos un tanto más antiguos, de aires galos. Se trata de una arquitectura menor, construida por compañías que no tuvieron la importancia económica de las principales empresas británicas y que se incorporaron tardíamente al negocio.En la provincia de Buenos Aires, por ejemplo, vemos las que levantó la Compagnie Générale des Chemins de Fer de la Province de Buenos Aires (1908), de capitales franceses y belgas. Con un lenguaje ecléctico simplificado, muestran una combinación de muros con ladrillo visto y otros revocados, cubriendo bordes de vanos, esquinas y frontón curvo en el cuerpo saliente central. Dentro de la simpleza general -producto de los limitados recursos y el escaso éxito de la empresa- la incorporación de algunas formas antiacadémicas se remite a la tipificada arquitectura de hierro de los andenes y la marquesina de acceso, donde se ven ménsulas con ondulantes diseños de inspiración Art nouveau (Tapiales, González Catán, Marcos Paz, entre muchas otras).Por su parte las estaciones del Ferrocarril Provincial (F.C. de La Plata a Meridiano V) levantadas hacia 1910, denotan la ascendencia de la compañía que tuvo a cargo su proyecto y ejecución, la parisina Societe Anonime Franco Argentina de Travaux Publics. No sucede lo mismo con los elementos anexos, como galpones, depósitos, tanques de agua, etc., que siguen en sus formas y materiales los ejemplos difundidos por las empresas británicas. El origen de los capitales también se aprecia en las firmas proveedoras del material rodante: Vagones de hacienda, coches tanque, coches frigorífico, guinches, y de pasajeros, eran provistos por la La Brugoise S.A. y Les Ateliers Metal S.A. Nivelles. Podemos ver esta arquitectura modesta pero en pie por la calidad de sus materiales y técnicas constructivas, si hacemos una escapada de fin de semana por las estaciones Samborombón, Loma Verde, Obligado, Udaondo, Sojo, Berra, Polvaredas, Beguerie y Saladillo.Otros ejemplos con aires galos, lejanos por cierto, son las que pertenecían al Chemin de Fer de Rosario a Puerto Belgrano, compañía financiada por la Banque de Paris et Paris et Pays Bas. En territorio bonaerense esta empresa levantó solo 38 estaciones intermedias (1910), dentro de un total de 51, incluidas las de la Provincia de Santa Fe. La mayoría de los nombres de sus estaciones nos remiten a lugares que tuvieron escaso futuro, tales como La Copeta, La Primavera, Bathurst, D´Orbigny, Quiñihual, Raulet, Pillahuinco, El Pensamiento, Las Mostazas, El Divisorio, Lartigau, Coronel Falcón, Paso Mayor y Bajo Hondo. Recorrerlas equivale a visitar parajes casi olvidados.Resulta claro que, con la mención a estas tres empresas, sólo nos hemos ocupado de “las otras”. En la inmensa geografía bonaerense existen muchas más. En un territorio con una superficie 307.571 kilómetros cuadrados y una población de unos catorce millones de habitantes, existen más de 700 estaciones. En su mayoría fuera de uso ferroviario, pero utilizadas como viviendas y también, predominantemente, con usos culturales y administrativos. Abandonadas, ocupadas, recuperadas, vacías... hoy unas y otras forman parte de un caudal patrimonial que demanda mejores oportunidades de supervivencia y también rehabilitación. Un principio que, aunque reiterado, vale la pena recalcar, habida cuenta que nuestra tarea no es sólo conocer la herencia ferroviaria recibida, sino sobre todo resguardarla y hacerla crecer.
BUENOS AIRES 25 Sept(Pagina 12).- Por Jorge Tartarini.Convengamos que existe una creencia, bastante generalizada, que todas nuestras estaciones ferroviarias son similares. Que comparten un universo común de formas, estilos y arquitectura. Es probable que haya contribuido a afianzar esta idea el avasallante predominio que tuvo Gran Bretaña durante la etapa en que se construyó la mayor parte de nuestras estaciones. Sin embargo, si nos acercamos con más detenimiento a este vasto mundo integrado, veremos que por el contrario existe una gran variedad y riqueza de expresiones. No todo es pintoresquismo y tradición funcional, si queremos simplificar.Por el contrario, de acuerdo a su empresa de origen, su antigüedad, su clase o categoría dentro del ramal, y hasta su ubicación dentro del país, muchas de las estaciones poseen características propias. Se encuentran ejemplos singulares, especies de rara avis del ferrocarril local. Al igual que en el centro del país veremos estilos neocoloniales, y regionalismos centroeuropeos en Patagonia y Cuyo, levantados por los Ferrocarriles del Estado en la primera mitad del siglo XX, también encontraremos ejemplos un tanto más antiguos, de aires galos. Se trata de una arquitectura menor, construida por compañías que no tuvieron la importancia económica de las principales empresas británicas y que se incorporaron tardíamente al negocio.En la provincia de Buenos Aires, por ejemplo, vemos las que levantó la Compagnie Générale des Chemins de Fer de la Province de Buenos Aires (1908), de capitales franceses y belgas. Con un lenguaje ecléctico simplificado, muestran una combinación de muros con ladrillo visto y otros revocados, cubriendo bordes de vanos, esquinas y frontón curvo en el cuerpo saliente central. Dentro de la simpleza general -producto de los limitados recursos y el escaso éxito de la empresa- la incorporación de algunas formas antiacadémicas se remite a la tipificada arquitectura de hierro de los andenes y la marquesina de acceso, donde se ven ménsulas con ondulantes diseños de inspiración Art nouveau (Tapiales, González Catán, Marcos Paz, entre muchas otras).Por su parte las estaciones del Ferrocarril Provincial (F.C. de La Plata a Meridiano V) levantadas hacia 1910, denotan la ascendencia de la compañía que tuvo a cargo su proyecto y ejecución, la parisina Societe Anonime Franco Argentina de Travaux Publics. No sucede lo mismo con los elementos anexos, como galpones, depósitos, tanques de agua, etc., que siguen en sus formas y materiales los ejemplos difundidos por las empresas británicas. El origen de los capitales también se aprecia en las firmas proveedoras del material rodante: Vagones de hacienda, coches tanque, coches frigorífico, guinches, y de pasajeros, eran provistos por la La Brugoise S.A. y Les Ateliers Metal S.A. Nivelles. Podemos ver esta arquitectura modesta pero en pie por la calidad de sus materiales y técnicas constructivas, si hacemos una escapada de fin de semana por las estaciones Samborombón, Loma Verde, Obligado, Udaondo, Sojo, Berra, Polvaredas, Beguerie y Saladillo.Otros ejemplos con aires galos, lejanos por cierto, son las que pertenecían al Chemin de Fer de Rosario a Puerto Belgrano, compañía financiada por la Banque de Paris et Paris et Pays Bas. En territorio bonaerense esta empresa levantó solo 38 estaciones intermedias (1910), dentro de un total de 51, incluidas las de la Provincia de Santa Fe. La mayoría de los nombres de sus estaciones nos remiten a lugares que tuvieron escaso futuro, tales como La Copeta, La Primavera, Bathurst, D´Orbigny, Quiñihual, Raulet, Pillahuinco, El Pensamiento, Las Mostazas, El Divisorio, Lartigau, Coronel Falcón, Paso Mayor y Bajo Hondo. Recorrerlas equivale a visitar parajes casi olvidados.Resulta claro que, con la mención a estas tres empresas, sólo nos hemos ocupado de “las otras”. En la inmensa geografía bonaerense existen muchas más. En un territorio con una superficie 307.571 kilómetros cuadrados y una población de unos catorce millones de habitantes, existen más de 700 estaciones. En su mayoría fuera de uso ferroviario, pero utilizadas como viviendas y también, predominantemente, con usos culturales y administrativos. Abandonadas, ocupadas, recuperadas, vacías... hoy unas y otras forman parte de un caudal patrimonial que demanda mejores oportunidades de supervivencia y también rehabilitación. Un principio que, aunque reiterado, vale la pena recalcar, habida cuenta que nuestra tarea no es sólo conocer la herencia ferroviaria recibida, sino sobre todo resguardarla y hacerla crecer.
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