Los que nunca vieron un tren
por Luis Alberto Martín - Prof. Tit. Planeamiento, Facultad de Ingeniería. Universidad Mdza
MENDOZA 30 Jul(Los Andes).-El territorio argentino llegó a tener 43.000 km de vías férreas y 3.744 estaciones ferroviarias pero no fueron distribuidas uniformemente. En la Pampa Húmeda se tendieron rieles en algunos casos en forma paralela cada 10 km y la distancia entre estaciones oscilaba en algunas líneas entre 12 y 15 km. Fuera de la Pampa Húmeda la densidad ferroviaria disminuye considerablemente.Esta estructura responde al modelo económico de complementariedad con Gran Bretaña, basado en las exportaciones de granos y carnes e importación de manufacturas. Los capitales británicos invirtieron en los ferrocarriles de la Pampa Húmeda y el Estado nacional en las zonas marginales.En 1957, por influencia de EEUU, se comenzó a desactivar el servicio ferroviario argentino, pero los golpes más duros fueron asestados por el gobierno militar asumido en 1976 y durante el encabezado por Menem en la década del noventa. Según Alejandro Benedetti, en 1980, 1.689 localidades tenían servicio ferroviario, las que disminuyeron a 1.006 en 1998. En 1980, estaban en operación 2.085 estaciones; en 1998 disminuyeron a 1.292 estaciones, de las cuales sólo 159 localidades contaban con servicio de trenes de pasajeros, y 926 de carga.Unas 680 localidades se quedaron sin servicio ferroviario en el lapso 1980-1998, que determinó la lenta agonía de las mismas. El impacto de la desactivación ferroviaria en el interior del país fue de una magnitud incalculable: 100.000 familias fueron afectadas en forma directa; el patrimonio ferroviario se pulverizó; se abandonaron instalaciones valiosas, talleres, edificios, vías, locomotoras, vagones, etc. La cultura ferroviaria sufrió un golpe difícil de revertir.
por Luis Alberto Martín - Prof. Tit. Planeamiento, Facultad de Ingeniería. Universidad Mdza
MENDOZA 30 Jul(Los Andes).-El territorio argentino llegó a tener 43.000 km de vías férreas y 3.744 estaciones ferroviarias pero no fueron distribuidas uniformemente. En la Pampa Húmeda se tendieron rieles en algunos casos en forma paralela cada 10 km y la distancia entre estaciones oscilaba en algunas líneas entre 12 y 15 km. Fuera de la Pampa Húmeda la densidad ferroviaria disminuye considerablemente.Esta estructura responde al modelo económico de complementariedad con Gran Bretaña, basado en las exportaciones de granos y carnes e importación de manufacturas. Los capitales británicos invirtieron en los ferrocarriles de la Pampa Húmeda y el Estado nacional en las zonas marginales.En 1957, por influencia de EEUU, se comenzó a desactivar el servicio ferroviario argentino, pero los golpes más duros fueron asestados por el gobierno militar asumido en 1976 y durante el encabezado por Menem en la década del noventa. Según Alejandro Benedetti, en 1980, 1.689 localidades tenían servicio ferroviario, las que disminuyeron a 1.006 en 1998. En 1980, estaban en operación 2.085 estaciones; en 1998 disminuyeron a 1.292 estaciones, de las cuales sólo 159 localidades contaban con servicio de trenes de pasajeros, y 926 de carga.Unas 680 localidades se quedaron sin servicio ferroviario en el lapso 1980-1998, que determinó la lenta agonía de las mismas. El impacto de la desactivación ferroviaria en el interior del país fue de una magnitud incalculable: 100.000 familias fueron afectadas en forma directa; el patrimonio ferroviario se pulverizó; se abandonaron instalaciones valiosas, talleres, edificios, vías, locomotoras, vagones, etc. La cultura ferroviaria sufrió un golpe difícil de revertir.
Los que nunca vieron un tren
En el sintético contexto presentado, abordaremos un tópico del cual no conocemos antecedentes: identificar las localidades y zonas que nunca vieron un tren, o sea que las vías nunca llegaron a ellos. Para lograr el cometido, estudiamos detalladamente la cartografía ferroviaria argentina. No profundizaremos en las razones del fenómeno, pero arriesgamos algunas hipótesis: una, ya esbozada, que el trazado respondió a la política agroexportadora vinculada con Gran Bretaña. El Estado nacional se propuso compensarlo mediante los ferrocarriles de fomento para zonas extra pampeanas; así, fue extendiendo el servicio hacia el norte argentino, pero dejando algunos huecos, ya sea por el alto costo generado por la topografía, la baja densidad poblacional, la debilidad de los actores locales, el fracaso de algunos proyectos, la discontinuidad política, la ausencia de planes de desarrollo, etc. Así, se observa una carencia de infraestructura ferroviaria en la Patagonia y en la provincia de Misiones. Deben resaltarse los esfuerzos del ex ministro Ezequiel Ramos Mejía, que fueron boicoteados por los sectores que se oponían al desarrollo regional argentino.
Principales localidades a las que nunca llegó el ferrocarril
Comencemos por el NOA. El ferrocarril nunca llegó a Iruya, Susques, Cachi, Cafayate, Amaicha del Valle, Tafí del Valle, Ancasti, Belén, Hualfín, Santa María, El Alto, Fiambalá, Famatina, Guandacol, Villa Unión, Villa Castelli, Vinchina, Aminga, Tama y Olta.En el NEA, salvo Posadas, nunca llegó a las otras localidades de Misiones: aproximadamente 30. Tampoco a Esquina, Concepción, Ituzaingó, San Miguel, Bella Vista, Clorinda, Laishi, El Colorado, Espinillo.En Córdoba no conocieron el tren Tulumba, Va. Gral. Belgrano, Sta. Rosa de Calamuchita y Mina Clavero. En Santa Fe, Ambrosetti, Helvecia, Cayastá, Alejandra y Romang. En provincia de Buenos Aires, Pila, Gral. Conesa, Gral. Lavalle y la zona del partido de La Costa, San Clemente del Tuyú, Sta. Teresita y Mar de Ajó.En La Pampa: 25 de Mayo, Limay Mahuida, Sta. Isabel y Puelches. En Cuyo: Calingasta, Barreal, Huaco, San Agustín del Valle Fértil, Rodeo e Iglesia. San Fco. del Monte, Luján, San Martín (San Luis), Trapiche, Gral. Roca, Saladillo, Paso Grande, Merlo. El Manzano, Pareditas, Chilecito, Las Malvinas, Agua Escondida y Ranquil Norte. En la Patagonia: Catriel, El Bolsón, Sierra Grande, Chos Malal, Andacollo, Loncopué, Las Lajas, Aluminé, Añelo, Picún Leufú, Piedra del Águila, San Martín de los Andes, Junín de los Andes y Villa La Angostura. José de San Martín, Alto Río Senguer, Tecka, Camarones y Telsén. Caleta Olivia, San Julián, Pto. Santa Cruz, Comandante Luis Piedrabuena, Gobernador Gregores, Perito Moreno, El Calafate, Río Grande y Ushuaia (no se toma en cuenta el trencito turístico). Algunas localidades no son incluidas por su ubicación muy cercana a otra que contaron o cuentan con estación, por ejemplo Junín y San Carlos, ambas de Mendoza. Otras tuvieron servicio muy poco tiempo como Tupungato y Lavalle, en la misma provincia.En resumen, a unas 130 localidades argentinas nunca llegó un tren.
En el sintético contexto presentado, abordaremos un tópico del cual no conocemos antecedentes: identificar las localidades y zonas que nunca vieron un tren, o sea que las vías nunca llegaron a ellos. Para lograr el cometido, estudiamos detalladamente la cartografía ferroviaria argentina. No profundizaremos en las razones del fenómeno, pero arriesgamos algunas hipótesis: una, ya esbozada, que el trazado respondió a la política agroexportadora vinculada con Gran Bretaña. El Estado nacional se propuso compensarlo mediante los ferrocarriles de fomento para zonas extra pampeanas; así, fue extendiendo el servicio hacia el norte argentino, pero dejando algunos huecos, ya sea por el alto costo generado por la topografía, la baja densidad poblacional, la debilidad de los actores locales, el fracaso de algunos proyectos, la discontinuidad política, la ausencia de planes de desarrollo, etc. Así, se observa una carencia de infraestructura ferroviaria en la Patagonia y en la provincia de Misiones. Deben resaltarse los esfuerzos del ex ministro Ezequiel Ramos Mejía, que fueron boicoteados por los sectores que se oponían al desarrollo regional argentino.
Principales localidades a las que nunca llegó el ferrocarril
Comencemos por el NOA. El ferrocarril nunca llegó a Iruya, Susques, Cachi, Cafayate, Amaicha del Valle, Tafí del Valle, Ancasti, Belén, Hualfín, Santa María, El Alto, Fiambalá, Famatina, Guandacol, Villa Unión, Villa Castelli, Vinchina, Aminga, Tama y Olta.En el NEA, salvo Posadas, nunca llegó a las otras localidades de Misiones: aproximadamente 30. Tampoco a Esquina, Concepción, Ituzaingó, San Miguel, Bella Vista, Clorinda, Laishi, El Colorado, Espinillo.En Córdoba no conocieron el tren Tulumba, Va. Gral. Belgrano, Sta. Rosa de Calamuchita y Mina Clavero. En Santa Fe, Ambrosetti, Helvecia, Cayastá, Alejandra y Romang. En provincia de Buenos Aires, Pila, Gral. Conesa, Gral. Lavalle y la zona del partido de La Costa, San Clemente del Tuyú, Sta. Teresita y Mar de Ajó.En La Pampa: 25 de Mayo, Limay Mahuida, Sta. Isabel y Puelches. En Cuyo: Calingasta, Barreal, Huaco, San Agustín del Valle Fértil, Rodeo e Iglesia. San Fco. del Monte, Luján, San Martín (San Luis), Trapiche, Gral. Roca, Saladillo, Paso Grande, Merlo. El Manzano, Pareditas, Chilecito, Las Malvinas, Agua Escondida y Ranquil Norte. En la Patagonia: Catriel, El Bolsón, Sierra Grande, Chos Malal, Andacollo, Loncopué, Las Lajas, Aluminé, Añelo, Picún Leufú, Piedra del Águila, San Martín de los Andes, Junín de los Andes y Villa La Angostura. José de San Martín, Alto Río Senguer, Tecka, Camarones y Telsén. Caleta Olivia, San Julián, Pto. Santa Cruz, Comandante Luis Piedrabuena, Gobernador Gregores, Perito Moreno, El Calafate, Río Grande y Ushuaia (no se toma en cuenta el trencito turístico). Algunas localidades no son incluidas por su ubicación muy cercana a otra que contaron o cuentan con estación, por ejemplo Junín y San Carlos, ambas de Mendoza. Otras tuvieron servicio muy poco tiempo como Tupungato y Lavalle, en la misma provincia.En resumen, a unas 130 localidades argentinas nunca llegó un tren.
Piden que el titular de SBASE renuncie y se "vaya a trabajar a Metrovías"
CAPITAL FEDERAL 30 Jul(Nueva Ciudad).-El auditor porteño Facundo Del Gaiso, autor del amparo que suspendió la aplicación de la nueva tarifa, apuntó contra Juan Pablo Piccardo: “Si hay algún accidente, el responsable va a ser él”, dijo.El amparo que frenó la nueva tarifa del subte hizo subir la tensión entre el gobierno porteño y la oposición. “Que (Juan Pablo) Piccardo renuncie y se vaya a trabajar Metrovías como gerente”, apuntó el auditor capitalino Facundo Del Gaiso. El titular de SBASE, que tiene a su cargo la administración de los subterráneos, había asegurado que para el cálculo del precio del boleto era necesario incluir "los costos de mantenimiento" y advirtió: "Sino, después pasan tragedias como la del Tren de Once".Días atrás, la jueza Elena Liberatori había aceptado un amparo presentado por Del Gaiso, quien argumentó que el cálculo de SBASE para determinar el boleto "toma en cuenta ítems que no deberían ser considerados, como la depreciación del material rodante y los gastos de mantenimiento y seguridad".Sin embargo, Piccardo sostuvo que el análisis de uno de los auditores porteños es “absolutamente falso”.La respuesta de Del Gaiso no tardó en llegar. "Es un disparate lo que dice. El dictamen de la Auditoría tiene la firma de los tres auditores del PRO", explicó. "Incluso Mauricio Macri utilizó ese mismo dictamen en 2013 para prorrogar por cinco años la emergencia del subte", agregó.Del Gaiso citó la resolución de SBASE 2780 en donde el ente "distingue Tarifa Técnica, fijada en $13,37, de Tarifa operacional" que asciende a $11,21. Según el "Lilito", SBASE "remarca que los gastos de seguridad, ciertos gastos de mantenimiento y depreciación del material rodante no son ejecutados por el operador del servicio"."Piccardo no tiene nada de nobleza", chicaneó el auditor en un juego de palabras con el nombre de una conocida tabacalera argentina. "Si hay algún accidente el responsable va a ser él", remató.
CAPITAL FEDERAL 30 Jul(Nueva Ciudad).-El auditor porteño Facundo Del Gaiso, autor del amparo que suspendió la aplicación de la nueva tarifa, apuntó contra Juan Pablo Piccardo: “Si hay algún accidente, el responsable va a ser él”, dijo.El amparo que frenó la nueva tarifa del subte hizo subir la tensión entre el gobierno porteño y la oposición. “Que (Juan Pablo) Piccardo renuncie y se vaya a trabajar Metrovías como gerente”, apuntó el auditor capitalino Facundo Del Gaiso. El titular de SBASE, que tiene a su cargo la administración de los subterráneos, había asegurado que para el cálculo del precio del boleto era necesario incluir "los costos de mantenimiento" y advirtió: "Sino, después pasan tragedias como la del Tren de Once".Días atrás, la jueza Elena Liberatori había aceptado un amparo presentado por Del Gaiso, quien argumentó que el cálculo de SBASE para determinar el boleto "toma en cuenta ítems que no deberían ser considerados, como la depreciación del material rodante y los gastos de mantenimiento y seguridad".Sin embargo, Piccardo sostuvo que el análisis de uno de los auditores porteños es “absolutamente falso”.La respuesta de Del Gaiso no tardó en llegar. "Es un disparate lo que dice. El dictamen de la Auditoría tiene la firma de los tres auditores del PRO", explicó. "Incluso Mauricio Macri utilizó ese mismo dictamen en 2013 para prorrogar por cinco años la emergencia del subte", agregó.Del Gaiso citó la resolución de SBASE 2780 en donde el ente "distingue Tarifa Técnica, fijada en $13,37, de Tarifa operacional" que asciende a $11,21. Según el "Lilito", SBASE "remarca que los gastos de seguridad, ciertos gastos de mantenimiento y depreciación del material rodante no son ejecutados por el operador del servicio"."Piccardo no tiene nada de nobleza", chicaneó el auditor en un juego de palabras con el nombre de una conocida tabacalera argentina. "Si hay algún accidente el responsable va a ser él", remató.
Prat Gay afirma que la minera Vale vuelve a Mendoza, pero Cornejo no sabe nada
MENDOZA 30 Jul (LPO).-El ministro incluye u$s 1.500 millones de Vale en su llamativo contador de promesas de inversión.“No hay ningún dato que aliente la temeraria afirmación que realiza el Ministerio de Hacienda y Finanzas de la Nación”, fue la respuesta, contundente, de un alto funcionario del Gobierno provincial cuando se le preguntó si la minera Vale había prometido invertir 1.500 millones de dólares en el yacimiento Potasio Río Colorado, en el sur mendocino.En la web de la cartera que dirige Alfonsa Prat Gay se puede visualizar un gran y llamativo “contador de inversiones”, en realidad es un contador de promesas de inversión en base a información de cámaras empresarias. Esto tiene que ver con la tan mentada “lluvias de inversiones extranjeras” que el PRO tanto fogoneó y que no se ha concretado.En definitiva, en el apartado por provincia Mendoza aparece como que recibirá inversiones por 1.578 millones de dólares, correspondientes 78 millones a EMESA (Empresa Mendocina de Energía), que confirmó hace un mes la instalación de una usina termoeléctrica abastecida por gas licuado procedente de pozos con limitada producción.Los otros 1.500 millones de dólares, según la misma web del Ministerio de Hacienda y Finanzas, provendrían de Vale.La minera brasileña abandonó el proyecto –ambicioso, de una inversión original de 10.000 millones de dólares para extraer 4 millones de toneladas de potasio por año– en el 2013. Y hasta el momento, según lo que saben en el Gobierno provincial, la empresa está buscando socios para comenzar a analizar la posibilidad de comenzar a reactivar el proyecto con un tercio de su capacidad original.
MENDOZA 30 Jul (LPO).-El ministro incluye u$s 1.500 millones de Vale en su llamativo contador de promesas de inversión.“No hay ningún dato que aliente la temeraria afirmación que realiza el Ministerio de Hacienda y Finanzas de la Nación”, fue la respuesta, contundente, de un alto funcionario del Gobierno provincial cuando se le preguntó si la minera Vale había prometido invertir 1.500 millones de dólares en el yacimiento Potasio Río Colorado, en el sur mendocino.En la web de la cartera que dirige Alfonsa Prat Gay se puede visualizar un gran y llamativo “contador de inversiones”, en realidad es un contador de promesas de inversión en base a información de cámaras empresarias. Esto tiene que ver con la tan mentada “lluvias de inversiones extranjeras” que el PRO tanto fogoneó y que no se ha concretado.En definitiva, en el apartado por provincia Mendoza aparece como que recibirá inversiones por 1.578 millones de dólares, correspondientes 78 millones a EMESA (Empresa Mendocina de Energía), que confirmó hace un mes la instalación de una usina termoeléctrica abastecida por gas licuado procedente de pozos con limitada producción.Los otros 1.500 millones de dólares, según la misma web del Ministerio de Hacienda y Finanzas, provendrían de Vale.La minera brasileña abandonó el proyecto –ambicioso, de una inversión original de 10.000 millones de dólares para extraer 4 millones de toneladas de potasio por año– en el 2013. Y hasta el momento, según lo que saben en el Gobierno provincial, la empresa está buscando socios para comenzar a analizar la posibilidad de comenzar a reactivar el proyecto con un tercio de su capacidad original.
Alfredo Cornejo
Incluso el proyecto “reducido” fue idea de Alfredo Cornejo, el gobernador mendocino. En su afán por reactivar la mina, les sugirió a los brasileños apenas ganó las elecciones, que revieran el proyecto y que lo achicaran a una escala que pudieran hacerle frente. De todas maneras, Vale avisó que no está en condiciones de hacerlo solo, por lo que busca desde hace meses socios.Como sea, en Mendoza sorprendió el “optimismo” de Prat Gay y el Gobierno nacional al contabilizar como inversión un negocio que está muy verde, y el que debe pasar por varias instancias antes de ser una inversión concreta y real.
El freno al aumento del subte, un fallo que abre varios interrogantes
LA PLATA 30 Jul(El Dia).-El fallo que acaba de frenar en la capital federal el aumento de la tarifa de subte abre algunos interrogantes inquietantes. En este caso -a diferencia de las sentencias que objetan los tarifazos de luz y gas- no se alude a una falla en el procedimiento para la determinación del aumento, sino directamente a las ecuaciones técnicas y económicas de acuerdo con las cuales se dispuso el ajuste.Desde luego, no corresponde revisar aquí la sentencia de la jueza porteña del modo en que deberá hacerlo la alzada. Pero sí es oportuno resaltar un concepto que es obvio aunque a veces aparece desdibujado. Los jueces deben ejercer el control de legalidad de los actos de gobierno -deben hacerlo, además, en tiempo y forma- pero no “gobernar” ni administrar a través de sus pronunciamientos.Una cosa es que se frene la aplicación de un aumento tarifario porque se omitieron, por ejemplo, las audiencias públicas que deben realizarse de acuerdo con el marco normativo vigente. Otra, muy diferente, es que se desautorice un aumento por considerar -como en el fallo del boleto de subte- que los costos de mantenimiento del servicio no deben ser trasladados a la tarifa y no se deben “cargar” sobre los usuarios.Sostener que los costos de mantenimiento no forman parte del precio es, cuanto menos, una afirmación discutible.La jueza que frenó la adecuación tarifaria del subte aludió -además- a “cuentas poco claras” de la empresa que presta el servicio y objetó la ecuación y el cálculo para la determinación de la tarifa. ¿Es tarea de los jueces del fuero contencioso administrativo indagar en las cuentas de una empresa y determinar los parámetros de costo y beneficio por los que deben regirse?Cabe aclarar que en este caso no hay ninguna intervención de la Justicia civil y comercial; ni tampoco -hasta donde se sabe- denuncias ni causas abiertas que ameriten una auditoría contable sobre la empresa concesionaria. La que ha intervenido es una magistrada de primera instancia del fuero que se encarga de los reclamos contra el Estado -en este caso, es el Estado porteño, quien otorgó la concesión y autorizó el ajuste tarifario- . Por lo tanto, el examen judicial debería ceñirse a verificar que se haya cumplido adecuadamente el procedimiento previsto para la aprobación y autorización de las adecuaciones tarifarias.Las empresas concesionarias de cualquier servicio público, además, están sujetas a estrictos marcos regulatorios y a la permanente supervisión de organismos de control.Para el equilibrio institucional y republicano, es tan nociva la pasividad de los jueces frente a las cuestiones en las que es indispensable su intervención, como la extralimitación en esferas que son propias del Poder administrador.Debe decirse, por otra parte, que en temas de tan alta sensibilidad -en los que se juega en definitiva la prestación de servicios básicos y las cadenas de pagos de las que participan grandes empresas- las controversias judiciales deberían dirimirse con la máxima celeridad posible porque de lo contrario se genera un estado de confusión e incertidumbre que podría acarrear serios perjuicios.
Subte: 3 de cada 10 estaciones, sin escaleras mecánicas a la calle
CAPITAL FEDERAL 30 Jul(Perfil).-El mismo porcentaje tampoco tiene ascensores. Las líneas menos accesibles son la C y la E. Las quejas de los usuarios por la falta de mantenimiento.En la Ciudad de Buenos Aires, tres de cada diez estaciones de subte no tienen escaleras mecánicas ni ascensores con acceso a la calle, por lo que se convierte en una alternativa imposible como medio de transporte para muchas personas. Además, gran parte de las escaleras mecánicas tienen más de cincuenta años de antigüedad, por lo que sufren desperfectos constantes.Así se desprende de un informe realizado por la Defensoría del Pueblo porteña, entre diciembre de 2014 y enero de este año, que corroboró que de las seis líneas que operan actualmente, sólo el 33% de las estaciones presenta elevadores que sirven de boca de acceso desde la vía pública y a los andenes; y que sólo el 29% tiene escaleras mecánicas. Además, al momento de realizar el relevamiento, nueve estaciones tenían ascensores fuera de servicio y otras 16, las escaleras; lo que se convierte en una queja frecuente de los usuarios.En la línea D que va de Congreso de Tucumán a Catedral, por ejemplo, de las cuatro escaleras mecánicas que tiene la estación José Hernández para acceder a los andenes, sólo una funciona. Y en Agüero, otras dos están fuera de servicio. Así, para cualquier persona con movilidad reducida, en silla de ruedas o muletas; una persona mayor con bastón, o una madre con un bebé y cochecito, viajar en subte se convierte en una odisea. Y otras veces es, directamente, imposible.Sólo la línea H, la última en ser inaugurada, es completamente accesible y cuenta con ascensores y escaleras mecánicas en todas sus estaciones. Mientras que las líneas E y C, en el otro extremo, son las que más inaccesibilidad presentan, ya sea porque no cuentan con ninguna de estas opciones, o porque están rotas.“Pedimos mejora en el servicio en varios puntos, ascensores que no andan, falta de limpieza, escaleras mecánicas en reparación durante meses y demora en los servicios”, dicen desde Acceso Ya, una ONG que trabaja por la mejora de la accesibilidad en la Ciudad, y que el año pasado hizo un relevamiento del subte. Según sus estimaciones, las líneas C y E son las más inaccesibles, seguidas por la D, B y A.Desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), en tanto, explican que desde que se hicieron cargo del servicio, en 2013, pusieron en marcha un plan de movilidad que llevó el índice de funcionamiento las escaleras mecánucas de un 75% a un 96,3%, aunque reconocen que 31 de las 258 escaleras totales están obsoletas (algunas tienen hasta sesenta años, cuando la vida útil es de veinte), y deben reemplazarse por completo. De esas 31 (diez están en la línea E), nueve estarían listas a fin de año, y las otras veinte serían reemplazadas el año que viene. El costo de reemplazar una escalera ronda los $ 2.500.000.Una de las trabas que demoraron los arreglos tiene que ver con que muchos repuestos deben ser importados.“Cuando se pasó el subte a la Ciudad, una de cada cuatro escaleras no andaba. Tras cambiar las obsoletas, mejorará el índice de funcionamiento”, explica Juan Pablo Piccardo, titular de Sbase. En el caso de los ascensores, en tanto, el problema principal no serían los repuestos, sino el vandalismo.
Incluso el proyecto “reducido” fue idea de Alfredo Cornejo, el gobernador mendocino. En su afán por reactivar la mina, les sugirió a los brasileños apenas ganó las elecciones, que revieran el proyecto y que lo achicaran a una escala que pudieran hacerle frente. De todas maneras, Vale avisó que no está en condiciones de hacerlo solo, por lo que busca desde hace meses socios.Como sea, en Mendoza sorprendió el “optimismo” de Prat Gay y el Gobierno nacional al contabilizar como inversión un negocio que está muy verde, y el que debe pasar por varias instancias antes de ser una inversión concreta y real.
El freno al aumento del subte, un fallo que abre varios interrogantes
LA PLATA 30 Jul(El Dia).-El fallo que acaba de frenar en la capital federal el aumento de la tarifa de subte abre algunos interrogantes inquietantes. En este caso -a diferencia de las sentencias que objetan los tarifazos de luz y gas- no se alude a una falla en el procedimiento para la determinación del aumento, sino directamente a las ecuaciones técnicas y económicas de acuerdo con las cuales se dispuso el ajuste.Desde luego, no corresponde revisar aquí la sentencia de la jueza porteña del modo en que deberá hacerlo la alzada. Pero sí es oportuno resaltar un concepto que es obvio aunque a veces aparece desdibujado. Los jueces deben ejercer el control de legalidad de los actos de gobierno -deben hacerlo, además, en tiempo y forma- pero no “gobernar” ni administrar a través de sus pronunciamientos.Una cosa es que se frene la aplicación de un aumento tarifario porque se omitieron, por ejemplo, las audiencias públicas que deben realizarse de acuerdo con el marco normativo vigente. Otra, muy diferente, es que se desautorice un aumento por considerar -como en el fallo del boleto de subte- que los costos de mantenimiento del servicio no deben ser trasladados a la tarifa y no se deben “cargar” sobre los usuarios.Sostener que los costos de mantenimiento no forman parte del precio es, cuanto menos, una afirmación discutible.La jueza que frenó la adecuación tarifaria del subte aludió -además- a “cuentas poco claras” de la empresa que presta el servicio y objetó la ecuación y el cálculo para la determinación de la tarifa. ¿Es tarea de los jueces del fuero contencioso administrativo indagar en las cuentas de una empresa y determinar los parámetros de costo y beneficio por los que deben regirse?Cabe aclarar que en este caso no hay ninguna intervención de la Justicia civil y comercial; ni tampoco -hasta donde se sabe- denuncias ni causas abiertas que ameriten una auditoría contable sobre la empresa concesionaria. La que ha intervenido es una magistrada de primera instancia del fuero que se encarga de los reclamos contra el Estado -en este caso, es el Estado porteño, quien otorgó la concesión y autorizó el ajuste tarifario- . Por lo tanto, el examen judicial debería ceñirse a verificar que se haya cumplido adecuadamente el procedimiento previsto para la aprobación y autorización de las adecuaciones tarifarias.Las empresas concesionarias de cualquier servicio público, además, están sujetas a estrictos marcos regulatorios y a la permanente supervisión de organismos de control.Para el equilibrio institucional y republicano, es tan nociva la pasividad de los jueces frente a las cuestiones en las que es indispensable su intervención, como la extralimitación en esferas que son propias del Poder administrador.Debe decirse, por otra parte, que en temas de tan alta sensibilidad -en los que se juega en definitiva la prestación de servicios básicos y las cadenas de pagos de las que participan grandes empresas- las controversias judiciales deberían dirimirse con la máxima celeridad posible porque de lo contrario se genera un estado de confusión e incertidumbre que podría acarrear serios perjuicios.
Subte: 3 de cada 10 estaciones, sin escaleras mecánicas a la calle
CAPITAL FEDERAL 30 Jul(Perfil).-El mismo porcentaje tampoco tiene ascensores. Las líneas menos accesibles son la C y la E. Las quejas de los usuarios por la falta de mantenimiento.En la Ciudad de Buenos Aires, tres de cada diez estaciones de subte no tienen escaleras mecánicas ni ascensores con acceso a la calle, por lo que se convierte en una alternativa imposible como medio de transporte para muchas personas. Además, gran parte de las escaleras mecánicas tienen más de cincuenta años de antigüedad, por lo que sufren desperfectos constantes.Así se desprende de un informe realizado por la Defensoría del Pueblo porteña, entre diciembre de 2014 y enero de este año, que corroboró que de las seis líneas que operan actualmente, sólo el 33% de las estaciones presenta elevadores que sirven de boca de acceso desde la vía pública y a los andenes; y que sólo el 29% tiene escaleras mecánicas. Además, al momento de realizar el relevamiento, nueve estaciones tenían ascensores fuera de servicio y otras 16, las escaleras; lo que se convierte en una queja frecuente de los usuarios.En la línea D que va de Congreso de Tucumán a Catedral, por ejemplo, de las cuatro escaleras mecánicas que tiene la estación José Hernández para acceder a los andenes, sólo una funciona. Y en Agüero, otras dos están fuera de servicio. Así, para cualquier persona con movilidad reducida, en silla de ruedas o muletas; una persona mayor con bastón, o una madre con un bebé y cochecito, viajar en subte se convierte en una odisea. Y otras veces es, directamente, imposible.Sólo la línea H, la última en ser inaugurada, es completamente accesible y cuenta con ascensores y escaleras mecánicas en todas sus estaciones. Mientras que las líneas E y C, en el otro extremo, son las que más inaccesibilidad presentan, ya sea porque no cuentan con ninguna de estas opciones, o porque están rotas.“Pedimos mejora en el servicio en varios puntos, ascensores que no andan, falta de limpieza, escaleras mecánicas en reparación durante meses y demora en los servicios”, dicen desde Acceso Ya, una ONG que trabaja por la mejora de la accesibilidad en la Ciudad, y que el año pasado hizo un relevamiento del subte. Según sus estimaciones, las líneas C y E son las más inaccesibles, seguidas por la D, B y A.Desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), en tanto, explican que desde que se hicieron cargo del servicio, en 2013, pusieron en marcha un plan de movilidad que llevó el índice de funcionamiento las escaleras mecánucas de un 75% a un 96,3%, aunque reconocen que 31 de las 258 escaleras totales están obsoletas (algunas tienen hasta sesenta años, cuando la vida útil es de veinte), y deben reemplazarse por completo. De esas 31 (diez están en la línea E), nueve estarían listas a fin de año, y las otras veinte serían reemplazadas el año que viene. El costo de reemplazar una escalera ronda los $ 2.500.000.Una de las trabas que demoraron los arreglos tiene que ver con que muchos repuestos deben ser importados.“Cuando se pasó el subte a la Ciudad, una de cada cuatro escaleras no andaba. Tras cambiar las obsoletas, mejorará el índice de funcionamiento”, explica Juan Pablo Piccardo, titular de Sbase. En el caso de los ascensores, en tanto, el problema principal no serían los repuestos, sino el vandalismo.
Problema mundial
Analía Barone tiene 30 años. Vive en Palermo, cerca de la estación Bulnes, pero no puede usarla: al no tener ascensor, para ella, que está en silla de ruedas, es inaccesible. “El tren y el subte no cuentan como posibilidad. El colectivo sí, pero siempre acompañada, porque muchas veces no paran”, cuenta. El año pasado, mientras participaba de una actividad en el subte como voluntaria de Acceso Ya, tuvo una situación insólita: quedó “atrapada” en Uruguay, de la línea B, porque el ascensor que salía a la calle no funcionaba. “Tuve que volver a la estación cabecera para salir, no tenía otra manera”, dice.Es que por su antigüedad, casi todas las estaciones tienen un diseño inaccesible, y algunas directamente no tienen espacio ni para escaleras mecánicas ni para ascensores. Sin embargo, desde la ONG trabajan para que las que sí se conviertan en una alternativa, y se quejan por la demora en el plan de adecuación que tiene Sbase, por el cual para 2020 se incorporarán ascensores y escaleras mecánicas en varias estaciones, como Plaza Miserere, Federico Lacroze, Constitución y Plaza de los Virreyes. Desde Sbase sostienen que los trabajos ya comenzaron en Constitución, por ser la estación con más circulación de pasajeros.
Esta vez fue verdad: robaron en La Trochita y los ladrones se tomaron hasta la cerveza
ESQUEL 30 Jul(Clarin).-Desvalijaron el vagón bar. Lo paradójico es que como entretenimiento para los turistas se simulan asaltos durante el recorrido del tren por la cordillera.Esta vez fu verdad. La Trochita, el tren turístico de Esquel fue víctima de un robo: autores ignorados ingresaron al vagón bar, se llevaron todo lo que encontraron y hasta tuvieron tiempo para tomarse algunas cervezas. Después dejaron las latas vacías tiradas en el piso.El hecho resulta paradójico. Es que muchas veces, ladrones falsos simulan robar La Trochita como parte del espectáculo que se le brinda a los turistas durante su viaje por la cordillera de Chubut.La información dice que en horas de la madrugada de ayer, delincuentes violentaron el vagón bar del Viejo Expreso Patagónico La Trochita y sustrajeron innumerable cantidad de utensilios y vajillas que a diario utiliza la señora que maneja este servicio, destinado a los turistas.Con respecto al hecho, aseveró la señora que los delincuentes violentaron las ventanas para poder ingresar al vagón bar y desde allí se robaron los elementos antes mencionados.Además de las vajillas, los delincuentes tuvieron tiempo para tomarse algunas cervezas en lata. Trabajaron en el lugar de los hechos, Criminalística y la Brigada de Investigaciones tratando de recoger datos para dar con los autores.La Trochita es una de las principales atracciónes de la cordillera de Chubut además del Centro de Deportes de Invierno La Hoya. Durante las vacaciones de invierno en la provincia (que finalizaron el lunes) viajaron más de 2.000 pasajeros. Es un tren histórico traído de Alemania y debe su nombre a que circula sobre una trocha angosta de sólo 40 centímetros.
Analía Barone tiene 30 años. Vive en Palermo, cerca de la estación Bulnes, pero no puede usarla: al no tener ascensor, para ella, que está en silla de ruedas, es inaccesible. “El tren y el subte no cuentan como posibilidad. El colectivo sí, pero siempre acompañada, porque muchas veces no paran”, cuenta. El año pasado, mientras participaba de una actividad en el subte como voluntaria de Acceso Ya, tuvo una situación insólita: quedó “atrapada” en Uruguay, de la línea B, porque el ascensor que salía a la calle no funcionaba. “Tuve que volver a la estación cabecera para salir, no tenía otra manera”, dice.Es que por su antigüedad, casi todas las estaciones tienen un diseño inaccesible, y algunas directamente no tienen espacio ni para escaleras mecánicas ni para ascensores. Sin embargo, desde la ONG trabajan para que las que sí se conviertan en una alternativa, y se quejan por la demora en el plan de adecuación que tiene Sbase, por el cual para 2020 se incorporarán ascensores y escaleras mecánicas en varias estaciones, como Plaza Miserere, Federico Lacroze, Constitución y Plaza de los Virreyes. Desde Sbase sostienen que los trabajos ya comenzaron en Constitución, por ser la estación con más circulación de pasajeros.
Esta vez fue verdad: robaron en La Trochita y los ladrones se tomaron hasta la cerveza
ESQUEL 30 Jul(Clarin).-Desvalijaron el vagón bar. Lo paradójico es que como entretenimiento para los turistas se simulan asaltos durante el recorrido del tren por la cordillera.Esta vez fu verdad. La Trochita, el tren turístico de Esquel fue víctima de un robo: autores ignorados ingresaron al vagón bar, se llevaron todo lo que encontraron y hasta tuvieron tiempo para tomarse algunas cervezas. Después dejaron las latas vacías tiradas en el piso.El hecho resulta paradójico. Es que muchas veces, ladrones falsos simulan robar La Trochita como parte del espectáculo que se le brinda a los turistas durante su viaje por la cordillera de Chubut.La información dice que en horas de la madrugada de ayer, delincuentes violentaron el vagón bar del Viejo Expreso Patagónico La Trochita y sustrajeron innumerable cantidad de utensilios y vajillas que a diario utiliza la señora que maneja este servicio, destinado a los turistas.Con respecto al hecho, aseveró la señora que los delincuentes violentaron las ventanas para poder ingresar al vagón bar y desde allí se robaron los elementos antes mencionados.Además de las vajillas, los delincuentes tuvieron tiempo para tomarse algunas cervezas en lata. Trabajaron en el lugar de los hechos, Criminalística y la Brigada de Investigaciones tratando de recoger datos para dar con los autores.La Trochita es una de las principales atracciónes de la cordillera de Chubut además del Centro de Deportes de Invierno La Hoya. Durante las vacaciones de invierno en la provincia (que finalizaron el lunes) viajaron más de 2.000 pasajeros. Es un tren histórico traído de Alemania y debe su nombre a que circula sobre una trocha angosta de sólo 40 centímetros.
Descarriló el Tren Patagónico
VIEDMA 29 Jul(Noticias.net).-El accidente ocurrió minutos después de la partida hacia Bariloche. Según se supo, los últimos cuatro vagones descarrilaron por motivos que aún se intentan esclarecer.El Tren Patagónico que viajaba de Viedma a San Carlos de Bariloche descarrió este viernes por la tarde a pocos kilómetros de la capital rionegrina.El accidente ocurrió minutos después de las 18 horas, momento en el que partió el tren de la estación, en la zona de La Cuchilla.Según se informó, no se registraron heridos entre los 140 pasajeros, aún así se desplegó un intenso operativo de seguridad con la concurrencia de ambulancias.Una fuente indicó que una mujer sufrió un shock nervioso, pero que no era de gravedad. Se estaba organizando la búsqueda de los pasajeros en colectivos, aunque será una tarea compleja pues es difícil llegar hasta el lugar por las condiciones del terreno, que además está pantanoso por las últimas lluvias.Al parecer, el incidente ocurrió cuando los últimos cuatro vagones del transporte descarrilaron. Pasadas las 19 horas personal trabajaba para esclarecer las razones puntuales del hecho.Según se supo, la formación llevaba una decena de vagones y la locomotora. Justamente la máquina y la bandeja automovilera quedaron sobre las vías, los demás quedaron fuera, aunque ninguno volcó. Estiman que ponerlos nuevamente en rodaje llevará al menos una semana..
VIEDMA 29 Jul(Noticias.net).-El accidente ocurrió minutos después de la partida hacia Bariloche. Según se supo, los últimos cuatro vagones descarrilaron por motivos que aún se intentan esclarecer.El Tren Patagónico que viajaba de Viedma a San Carlos de Bariloche descarrió este viernes por la tarde a pocos kilómetros de la capital rionegrina.El accidente ocurrió minutos después de las 18 horas, momento en el que partió el tren de la estación, en la zona de La Cuchilla.Según se informó, no se registraron heridos entre los 140 pasajeros, aún así se desplegó un intenso operativo de seguridad con la concurrencia de ambulancias.Una fuente indicó que una mujer sufrió un shock nervioso, pero que no era de gravedad. Se estaba organizando la búsqueda de los pasajeros en colectivos, aunque será una tarea compleja pues es difícil llegar hasta el lugar por las condiciones del terreno, que además está pantanoso por las últimas lluvias.Al parecer, el incidente ocurrió cuando los últimos cuatro vagones del transporte descarrilaron. Pasadas las 19 horas personal trabajaba para esclarecer las razones puntuales del hecho.Según se supo, la formación llevaba una decena de vagones y la locomotora. Justamente la máquina y la bandeja automovilera quedaron sobre las vías, los demás quedaron fuera, aunque ninguno volcó. Estiman que ponerlos nuevamente en rodaje llevará al menos una semana..
Apurarán la obra del aeropuerto
MENDOZA 30 Jul(MDZonline).-El senador Julio Cobos mantuvo una reunión con el titular de la Corporación América, Hugo Eunekian, quien se comprometió a acortar el plazo de obra a 80 días.El senador nacional por la UCR Mendoza, Julio Cobos explicó que hoy mantuvo un almuerzo con el titular de la Corporación América, Hugo Eunekian, para hablar sobre las obras del aeropuerto El Plumerillo y la concreción del postergado tren trasandino.El senador mendocino comentó que Eunekian y los especialistas a cargo de las obras se comprometieron a reducir la cantidad de días que tomará la obra -proyectado del 7 de septiembre al 7 de diciembre- a 80 días."La traza de pavimentación central se va a hacer de una sola vez, utilizando una terminadora distinta", aseguró Cobos y señaló que, además, los estuvieron poniendo al tanto de las licitaciones que están en marcha para que la obra se haga en la menor cantidad de tiempo posible.
MENDOZA 30 Jul(MDZonline).-El senador Julio Cobos mantuvo una reunión con el titular de la Corporación América, Hugo Eunekian, quien se comprometió a acortar el plazo de obra a 80 días.El senador nacional por la UCR Mendoza, Julio Cobos explicó que hoy mantuvo un almuerzo con el titular de la Corporación América, Hugo Eunekian, para hablar sobre las obras del aeropuerto El Plumerillo y la concreción del postergado tren trasandino.El senador mendocino comentó que Eunekian y los especialistas a cargo de las obras se comprometieron a reducir la cantidad de días que tomará la obra -proyectado del 7 de septiembre al 7 de diciembre- a 80 días."La traza de pavimentación central se va a hacer de una sola vez, utilizando una terminadora distinta", aseguró Cobos y señaló que, además, los estuvieron poniendo al tanto de las licitaciones que están en marcha para que la obra se haga en la menor cantidad de tiempo posible.
El Trasandino, postergado
El diputado contó que "para que sea factible el Trasandino, es necesaria la modernización del Belgrano Cargas y del San Martín". "Yo vengo sosteniendo que el Trasandino se debe alimentar de cargas que amorticen la obra", sostuvo Cobos y en este sentido señaló que antes de que el tren sea una posibilidad deberán extenderse vías ferroviarias, especialmente las que unen Córdoba con San Luis hacia Mendoza, y lo mismo se haría en el sur del país. Lo mismo debería hacerse del lado chileno y, por eso, el ex gobernador mendocino señaló que también mantuvo encuentros con el embajador argentino en Chile. En los próximos días podría haber novedades de las obras ferroviarias que en un futuro se asociarían al trasandino. "Hoy los costos de traslado quitan rentabilidad, y son barreras para la competitividad de los argentinos", indicó Cobos y señaló que siendo Argentina, junto con Paraguay, China, Uruguay y Brasil, los países productores del 26% de los alimentos del mundo, hay que trabajar en líneas de conectividad para provocar un crecimiento de mercado en ese rubro.Las obras complementarias también se harían del lado chileno, especialmente en la zona de San Antonio y al sur del Valparaíso, a fin de lograr un sistema integral multimodal entre ambos países.
Zapla podría producir los rieles para el Ferrocarril
JUJUY 30 Jul(Jujuy al Instante).-El proyecto ferrovial anunciado por el gobierno abre la posibilidad de variantes para la actividad económica en Jujuy. Según el sindicato, la histórica fábrica de Acero de Palpalá podría jugar un papel protagónico. El proyecto ferrovial Jujuy - La Quiaca anunciado por el gobernador Gerardo Morales podría significar la apertura o la consolidación de otras industrias en la provincia, como Aceros Zapla, empresa que está en condiciones de fabricar los rieles para el trazado de casi 300 kilómetros del proyecto.En el año 2009, se hicieron todos los estudios para poder fabricar los rieles del ferrocarril en Zapla. Lo hizo la Universidad nacional de Buenos, y, de acuerdo a los resultados, están dadas todas las condiciones para poder fabricar y destinar allí el producto de la fábrica, reemplazando o sumando a las exportaciones que hoy se realizan hacia el exterior.Lo ratificó el Secretario General del Sindicato de Aceros Zapla, Víctor Aguirre en diálogo con Radio 2, quien sostuvo que ya se transmitió esta idea al gobernador Morales. “Lo tendríamos que hacer, Zapla puede hacer muchísimas cosas, no solamente por el tema del Ferrocarril, sino para generar trabajo para la misma provincia, proveer hierro de construcción, aceros especiales y muchas otras cosas. El mismo gobernador había hablado con una empresa italiana para que se hagan las estructuras de los paneles solares en Zapla” aseveró el dirigente sindical en consonancia con el proyecto de desarrollo del Ferrocarril Belgrano en la provincia.Hoy en Aceros Zapla, solo está procesando chatarra pero se puede mejorar y aprovechar su cercanía con Bolivia, donde hay un importante yacimiento de hierro “Mutun”, con un proyecto siderúrgico en Puerto Suárez, Santa Cruz donde se producirá 250.000 toneladas anuales de hierro esponja (componente principal usado en el proceso de producción del acero), de los que 86.000 toneladas son para exportación.Existe en la actualidad un estudio de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, sobre las posibilidades de implementación de un laminador para producir rieles para el ferrocarril, dentro del contexto de la Recuperación de las Industrias Estratégicas Nacionales, que incluye el complejo acerero de Zapla.El programa se denomina UBANEX, depende de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y busca la unión de fuerzas para recuperar las Industrias Estratégicas Argentinas en el marco de un modelo de Trabajo Nacional e Inclusión Social.“Existe la posibilidad que se reinstale en Zapla toda la instalación que tenía Somisa para laminar rieles del ferrocarril”, afirmó a los medios de prensa Fructuoso Gorena ex trabajador de Zapla en el momento de la presentación del proyecto.El trabajador, recordó que hubo un deterioro del patrimonio de Zapla con su venta por un precio irrisorio al grupo Techint, donde hubo destrucción del tren de laminación de rieles de ferrocarril y la venta a Brasil a un precio vil de ese tren laminador de chapa ancha que sirve para la construcción de barcos, ambos equipamientos que pertenecían a Somisa.SOMISA sufrió la destrucción de su planta por parte del Grupo Techint y la pérdida del laminador de rieles y la excelente calidad de los mismos, que se exportaban entre otros países a Estados Unidos, Alemania entre otros países.La planta siderúrgica de Zapla, necesita urgente una reactivación, ya que se encuentra en estado ruinoso, sólo funcionan partes de lo que fue un complejo industrial siderúrgico integral y desde afuera no se nota actividad alguna, ni se ve salir humo de ninguna chimenea y algunas construcciones se destacan como estructuras arruinadas que en otro tiempo producían. Cuentan que de los 3 altos hornos que estaban en actividad, uno se desarmó y se vendió a Paraguay y se desarmó la planta que servían para producir carbón para los altos hornos que terminó en manos de Celulosa Argentina S.A. .
El diputado contó que "para que sea factible el Trasandino, es necesaria la modernización del Belgrano Cargas y del San Martín". "Yo vengo sosteniendo que el Trasandino se debe alimentar de cargas que amorticen la obra", sostuvo Cobos y en este sentido señaló que antes de que el tren sea una posibilidad deberán extenderse vías ferroviarias, especialmente las que unen Córdoba con San Luis hacia Mendoza, y lo mismo se haría en el sur del país. Lo mismo debería hacerse del lado chileno y, por eso, el ex gobernador mendocino señaló que también mantuvo encuentros con el embajador argentino en Chile. En los próximos días podría haber novedades de las obras ferroviarias que en un futuro se asociarían al trasandino. "Hoy los costos de traslado quitan rentabilidad, y son barreras para la competitividad de los argentinos", indicó Cobos y señaló que siendo Argentina, junto con Paraguay, China, Uruguay y Brasil, los países productores del 26% de los alimentos del mundo, hay que trabajar en líneas de conectividad para provocar un crecimiento de mercado en ese rubro.Las obras complementarias también se harían del lado chileno, especialmente en la zona de San Antonio y al sur del Valparaíso, a fin de lograr un sistema integral multimodal entre ambos países.
Zapla podría producir los rieles para el Ferrocarril
JUJUY 30 Jul(Jujuy al Instante).-El proyecto ferrovial anunciado por el gobierno abre la posibilidad de variantes para la actividad económica en Jujuy. Según el sindicato, la histórica fábrica de Acero de Palpalá podría jugar un papel protagónico. El proyecto ferrovial Jujuy - La Quiaca anunciado por el gobernador Gerardo Morales podría significar la apertura o la consolidación de otras industrias en la provincia, como Aceros Zapla, empresa que está en condiciones de fabricar los rieles para el trazado de casi 300 kilómetros del proyecto.En el año 2009, se hicieron todos los estudios para poder fabricar los rieles del ferrocarril en Zapla. Lo hizo la Universidad nacional de Buenos, y, de acuerdo a los resultados, están dadas todas las condiciones para poder fabricar y destinar allí el producto de la fábrica, reemplazando o sumando a las exportaciones que hoy se realizan hacia el exterior.Lo ratificó el Secretario General del Sindicato de Aceros Zapla, Víctor Aguirre en diálogo con Radio 2, quien sostuvo que ya se transmitió esta idea al gobernador Morales. “Lo tendríamos que hacer, Zapla puede hacer muchísimas cosas, no solamente por el tema del Ferrocarril, sino para generar trabajo para la misma provincia, proveer hierro de construcción, aceros especiales y muchas otras cosas. El mismo gobernador había hablado con una empresa italiana para que se hagan las estructuras de los paneles solares en Zapla” aseveró el dirigente sindical en consonancia con el proyecto de desarrollo del Ferrocarril Belgrano en la provincia.Hoy en Aceros Zapla, solo está procesando chatarra pero se puede mejorar y aprovechar su cercanía con Bolivia, donde hay un importante yacimiento de hierro “Mutun”, con un proyecto siderúrgico en Puerto Suárez, Santa Cruz donde se producirá 250.000 toneladas anuales de hierro esponja (componente principal usado en el proceso de producción del acero), de los que 86.000 toneladas son para exportación.Existe en la actualidad un estudio de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, sobre las posibilidades de implementación de un laminador para producir rieles para el ferrocarril, dentro del contexto de la Recuperación de las Industrias Estratégicas Nacionales, que incluye el complejo acerero de Zapla.El programa se denomina UBANEX, depende de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y busca la unión de fuerzas para recuperar las Industrias Estratégicas Argentinas en el marco de un modelo de Trabajo Nacional e Inclusión Social.“Existe la posibilidad que se reinstale en Zapla toda la instalación que tenía Somisa para laminar rieles del ferrocarril”, afirmó a los medios de prensa Fructuoso Gorena ex trabajador de Zapla en el momento de la presentación del proyecto.El trabajador, recordó que hubo un deterioro del patrimonio de Zapla con su venta por un precio irrisorio al grupo Techint, donde hubo destrucción del tren de laminación de rieles de ferrocarril y la venta a Brasil a un precio vil de ese tren laminador de chapa ancha que sirve para la construcción de barcos, ambos equipamientos que pertenecían a Somisa.SOMISA sufrió la destrucción de su planta por parte del Grupo Techint y la pérdida del laminador de rieles y la excelente calidad de los mismos, que se exportaban entre otros países a Estados Unidos, Alemania entre otros países.La planta siderúrgica de Zapla, necesita urgente una reactivación, ya que se encuentra en estado ruinoso, sólo funcionan partes de lo que fue un complejo industrial siderúrgico integral y desde afuera no se nota actividad alguna, ni se ve salir humo de ninguna chimenea y algunas construcciones se destacan como estructuras arruinadas que en otro tiempo producían. Cuentan que de los 3 altos hornos que estaban en actividad, uno se desarmó y se vendió a Paraguay y se desarmó la planta que servían para producir carbón para los altos hornos que terminó en manos de Celulosa Argentina S.A. .
Lo detuvieron en estación de trenes por estafas con dólares falsos
BUENOS AIRES 30 Jul(LN1).-Un hombre de nacionalidad peruana, de 33 años, fue detenido en la estación de trenes de Alejandro Korn, acusado de estafar a comerciantes con dólares falsos. Cuando fue apresado intentó sobornar a efectivos de la Policía Local para que lo dejen en libertad.El delincuente fue identificado como Luis Manuel Alegría, de nacionalidad peruana. Un comerciante fue el que le advirtió a la Policía sobre el accionar de este hombre quien presuntamente cambiaba dólares apócrifos en cercanía de la Estación. Tras advertir a los comercios de la zona comenzó el operativo para identificar y detener al hombre. Alegría intentó escapar. En su poder tenía una desmalezadora sin uso y los efectivos le preguntaron dónde la había comprado. Tras mostrarles un ticket e identificar el comercio mandaron a colegas para verificar si había sido comprada con dólares falsos. El delincuente se tragó el ticket, literalmente, e intentó darle a los uniformados 5 mil pesos a cambio de que lo dejen en libertad. Fue llevado a la Comisaría por intento de soborno. Se pudo comprobar que Alegría había comprado la desmalezadora con 300 dólares falsos. Quedó imputado por tentativa de cohecho a un funcionario público y además por infringir el Código Penal, con el dinero apócrifo..
BUENOS AIRES 30 Jul(LN1).-Un hombre de nacionalidad peruana, de 33 años, fue detenido en la estación de trenes de Alejandro Korn, acusado de estafar a comerciantes con dólares falsos. Cuando fue apresado intentó sobornar a efectivos de la Policía Local para que lo dejen en libertad.El delincuente fue identificado como Luis Manuel Alegría, de nacionalidad peruana. Un comerciante fue el que le advirtió a la Policía sobre el accionar de este hombre quien presuntamente cambiaba dólares apócrifos en cercanía de la Estación. Tras advertir a los comercios de la zona comenzó el operativo para identificar y detener al hombre. Alegría intentó escapar. En su poder tenía una desmalezadora sin uso y los efectivos le preguntaron dónde la había comprado. Tras mostrarles un ticket e identificar el comercio mandaron a colegas para verificar si había sido comprada con dólares falsos. El delincuente se tragó el ticket, literalmente, e intentó darle a los uniformados 5 mil pesos a cambio de que lo dejen en libertad. Fue llevado a la Comisaría por intento de soborno. Se pudo comprobar que Alegría había comprado la desmalezadora con 300 dólares falsos. Quedó imputado por tentativa de cohecho a un funcionario público y además por infringir el Código Penal, con el dinero apócrifo..
Marcelo Orfila, CEO de Trenes Argentinos: sueldos siderales y negocios para los amigos
BUENOS AIRES 30 Jul(La Izquierda Unida).-Luego del paro de 24 horas del Sarmiento, el presidente de Trenes Argentinos salió a atacar a los trabajadores. Mientras, cobra sueldos millonarios y hace negociados para sus empresarios amigos.“A todos perjudica que haya tres veces más personas de las necesarias para que pueda funcionar un tren”. Con estas palabras ponía de manifiesto Mauricio Macri las intenciones del PRO para el ferrocarril. De cada tres trabajadores, sobran dos.Marcelo Orfila es el hombre designado por Macri a cargo de SOFSE y de Trenes Argentinos, forma parte del grupo de CEO que el PRO eligió para gerenciar el Estado. Su accionar y su discurso desde que asumió estuvo centrado en responsabilizar a los ferroviarios de las fallas de un sistema que lleva décadas de desinversión.Una de sus primeras medidas fue contratar una consultora privada para indagar al personal, haciendo entrevistas persecutorias con la excusa de “buscar ñoquis”. Por otro lado aún no presentaron un solo plan concreto de obras o infraestructura.Pero Orfila no perdió tiempo para aumentar sus ganancias y negocios. Desde su nombramiento en Trenes Argentinos, lo primero que hizo fue aumentar los sueldos de los gerentes, el propio Orfila cobra 200 mil pesos por mes y otorgó subas que van de los 120 mil a los 160 mil pesos mensuales para el resto de los “asesores CEO”. Ostentando así el cargo mejor remunerado, entre los ya exorbitantes sueldos, de la administración pública nacional.No conforme con sus salarios, en los primeros meses a cargo de la empresa salió a la luz su intención de utilizar terrenos pertenecientes al ferrocarril para beneficiar a sus socios del mercado inmobiliario, del que fue parte como gerente del Grupo Monarca. Estos datos muestran una profundización de lo que dejó la gestión anterior con Jaime, hoy preso, imputado por corrupción y el vaciamiento que llevó a la Masacre de Once.Luego, Orfila decidió cancelar los seguros anteriores de todo Trenes Argentinos y SOFSE y traspasarlos directamente a AON; una aseguradora cuyo gerente general, Jorge González Gale, es nada menos que el principal bróker de las empresas del grupo SOCMA, de Franco Macri.La intención de achicar el personal y aumentar la ganancia explica la campaña montada durante el paro que llevó adelante el FFCC Sarmiento el día jueves. Orfila recorrió los medios, campaña de desprestigio a los trabajadores mediante, asegurando que estarían dispuestos a tomar represalias: “en este gremio en particular siempre hicieron lo que quisieron y eso se acabó”.Mientras tanto, los ferroviarios continúan denunciando un proceso de deterioro similar al que se produjo en los años anteriores a la Masacre de Once. La respuesta de los directivos es clara, apretar a los trabajadores. Los reclamos del Sarmiento estaban a la vista, condiciones de seguridad para poder trabajar en limpieza, a lo que les respondieron con casi 70 suspensiones y en medio de eso se dio el brutal caso del trabajador arrollado por un tren mientras trabajaba en Via y Obra. SOFSE intentó tapar todo como “un simple accidente”, un hecho que pone de relieve las condiciones de seguridad en las que trabaja el sector.Estos ejemplos son apenas una muestra de las condiciones de precariedad en las que se trabaja y se viaja en los trenes del país. Mientras Orfila gana 200 mil pesos, sólo de sueldo, la mayoría de los ferroviarios apenas pasa los 15 mil pesos y el grueso de los trabajadores que toman los trenes tiene salarios que rondan los 8 mil, tarifazo y ajuste mediante que día a día atacan su poder adquisitivo.
BUENOS AIRES 30 Jul(La Izquierda Unida).-Luego del paro de 24 horas del Sarmiento, el presidente de Trenes Argentinos salió a atacar a los trabajadores. Mientras, cobra sueldos millonarios y hace negociados para sus empresarios amigos.“A todos perjudica que haya tres veces más personas de las necesarias para que pueda funcionar un tren”. Con estas palabras ponía de manifiesto Mauricio Macri las intenciones del PRO para el ferrocarril. De cada tres trabajadores, sobran dos.Marcelo Orfila es el hombre designado por Macri a cargo de SOFSE y de Trenes Argentinos, forma parte del grupo de CEO que el PRO eligió para gerenciar el Estado. Su accionar y su discurso desde que asumió estuvo centrado en responsabilizar a los ferroviarios de las fallas de un sistema que lleva décadas de desinversión.Una de sus primeras medidas fue contratar una consultora privada para indagar al personal, haciendo entrevistas persecutorias con la excusa de “buscar ñoquis”. Por otro lado aún no presentaron un solo plan concreto de obras o infraestructura.Pero Orfila no perdió tiempo para aumentar sus ganancias y negocios. Desde su nombramiento en Trenes Argentinos, lo primero que hizo fue aumentar los sueldos de los gerentes, el propio Orfila cobra 200 mil pesos por mes y otorgó subas que van de los 120 mil a los 160 mil pesos mensuales para el resto de los “asesores CEO”. Ostentando así el cargo mejor remunerado, entre los ya exorbitantes sueldos, de la administración pública nacional.No conforme con sus salarios, en los primeros meses a cargo de la empresa salió a la luz su intención de utilizar terrenos pertenecientes al ferrocarril para beneficiar a sus socios del mercado inmobiliario, del que fue parte como gerente del Grupo Monarca. Estos datos muestran una profundización de lo que dejó la gestión anterior con Jaime, hoy preso, imputado por corrupción y el vaciamiento que llevó a la Masacre de Once.Luego, Orfila decidió cancelar los seguros anteriores de todo Trenes Argentinos y SOFSE y traspasarlos directamente a AON; una aseguradora cuyo gerente general, Jorge González Gale, es nada menos que el principal bróker de las empresas del grupo SOCMA, de Franco Macri.La intención de achicar el personal y aumentar la ganancia explica la campaña montada durante el paro que llevó adelante el FFCC Sarmiento el día jueves. Orfila recorrió los medios, campaña de desprestigio a los trabajadores mediante, asegurando que estarían dispuestos a tomar represalias: “en este gremio en particular siempre hicieron lo que quisieron y eso se acabó”.Mientras tanto, los ferroviarios continúan denunciando un proceso de deterioro similar al que se produjo en los años anteriores a la Masacre de Once. La respuesta de los directivos es clara, apretar a los trabajadores. Los reclamos del Sarmiento estaban a la vista, condiciones de seguridad para poder trabajar en limpieza, a lo que les respondieron con casi 70 suspensiones y en medio de eso se dio el brutal caso del trabajador arrollado por un tren mientras trabajaba en Via y Obra. SOFSE intentó tapar todo como “un simple accidente”, un hecho que pone de relieve las condiciones de seguridad en las que trabaja el sector.Estos ejemplos son apenas una muestra de las condiciones de precariedad en las que se trabaja y se viaja en los trenes del país. Mientras Orfila gana 200 mil pesos, sólo de sueldo, la mayoría de los ferroviarios apenas pasa los 15 mil pesos y el grueso de los trabajadores que toman los trenes tiene salarios que rondan los 8 mil, tarifazo y ajuste mediante que día a día atacan su poder adquisitivo.
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