El recambio de durmientes del tren Rosario-Retiro costará 450 millones de pesos
ROSARIO Santa Fe 6 Jun (La Capital).-Estimaron que la reposición de las piezas defectuosas de las vías del ferrocarril podrían demorar hasta tres años.El relevamiento de la actual conducción del Ministerio de Transporte de la Nación sobre las "fallas" en las obras del tren Rosario-Retiro arrojó que el recambio de durmientes costará 450 millones de pesos. El titular de la cartera, Guillermo Dietrich, denunció a fines de abril pasado que los trabajos habían sufrido demoras porque habían detectado inconvenientes en la infraestructura colocada a lo largo del trayecto. El reemplazo de las piezas defectuosas podría demorar hasta tres años, aseguraron especialistas en trenes.Los once tramos licitados durante el 2013 por Nación establecieron que una inversión de 2.512 millones de pesos para el desarrollo de 314 kilómetros de vías en dos etapas, la primera de ellas fue la construcción en paralelo a las viejas vías de la traza ascendente, que es la que hoy tiene problemas. La segunda es la descendente.Ahora se conoce el monto necesario para la reparación de las "fallas" —450 millones de pesos, un 18 por ciento más del monto estipulado para la obra— y que esta semana estaría lista la resolución sobre si amerita la judicialización contra algunos de los contratistas que participaron de los once tramos en que se dividió el recorrido de las vías del tren. "Estamos analizando todas las aristas, los abogados están analizando el caso judicialmente y la semana que viene (por esta que comienza) el asunto ya tendría lista su resolución", apuntaron fuentes de la cartera de Transporte nacional."Hay un alto porcentaje de durmientes con roturas o principios de rajaduras", aseguró el mes pasado el funcionario nacional y que había estimado como "millonaria" la pérdida que provocaron estas fallas. Problemas que retrasan aún más los plazos anunciados para lograr el mejoramiento de los tiempos de viaje, que se mantienen por encima de las seis horas.A mediados de marzo, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) anunciaron que retomaban los trabajos en un total de 94 kilómetros. Hoy sólo hay una vía operativa que permite un único servicio diario, de ida y vuelta, entre Rosario y Retiro. Se prevé que una vez terminadas las obras, estipulada para fines de 2016, aumentará la frecuencia con la que sale el tren. Un plazo que sostienen desde Nación se mantienen firme."Actualmente el tren circula por la vía descendente que presenta los durmientes defectuosos mientras se está terminando la obra en la vía ascendente donde, al momento, los durmientes no presentan inconvenientes de calidad", explicaron, y agregaron: "Una vez finalizada la obra se hará un relevamiento definitivo de los durmientes a reemplazar en la vía descendiente: se estima que el reemplazo puede demorar un máximo de tres años".Se estima que con la vía totalmente mejorada el tiempo de viaje puede llegar a reducirse hasta en un 30 por ciento, de las más de seis horas actuales. La mejora de las vías también redunda no sólo en un beneficio para los pasajeros sino también para los transporte de carga.La obra fue licitada y supervisada por la cartera que tenía a su cargo el ex ministro de Transporte nacional Florencio Randazzo y se enmarcó dentro de un plan de modernización ferroviaria que busca recuperar el tren como alternativa.De momento, las obras que se reactivaron fueron en 2 de los 5 tramos cuestionados: entre Zárate y Atucha y entre Alsina y Río Tala.Los trabajos también incluyen la modernización del sistema de señalamiento para una operación más segura. "Todo esto generará ahorro de tiempo para los 50 mil pasajeros anuales que tiene el ramal, potenciando su uso para que más personas elijan el tren como alternativa de viaje económica, segura y previsible. Estas ventajas también serán fundamentales para el transporte de carga, bajando sus costos logísticos, con grandes ventajas para la producción regional", apuntaron desde la cartera de Transporte.El corredor entre Retiro y la estación Apeadero Sur está previsto que beneficie a todas las ciudades por las que pasa: General Pacheco, Benavidez, Ingeniero Maschwitz, Escobar, Otamendi, Campana, Zárate, Las Palmas, Lima, Atucha, Alsina, Baradero, Río Tala, San Pedro, Gobernador Castro, Ramallo, San Nicolás, Theobald, Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos y Rosario.Al centro. En paralelo, la semana pasada operarios comenzaron a construir el nuevo andén que servirá de conexión en la Estación Rosario Sur para llegar hasta Rosario Norte. De este modo, Nación apunta a que los trenes de pasajeros arriben a la zona norte de la ciudad. La conexión sería por el oeste, hasta la curva de Pérez, para luego retomar por el Cruce Alberdi hasta Pichincha. Pero evitaron hablar sobre plazos para su culminación.
ROSARIO Santa Fe 6 Jun (La Capital).-Estimaron que la reposición de las piezas defectuosas de las vías del ferrocarril podrían demorar hasta tres años.El relevamiento de la actual conducción del Ministerio de Transporte de la Nación sobre las "fallas" en las obras del tren Rosario-Retiro arrojó que el recambio de durmientes costará 450 millones de pesos. El titular de la cartera, Guillermo Dietrich, denunció a fines de abril pasado que los trabajos habían sufrido demoras porque habían detectado inconvenientes en la infraestructura colocada a lo largo del trayecto. El reemplazo de las piezas defectuosas podría demorar hasta tres años, aseguraron especialistas en trenes.Los once tramos licitados durante el 2013 por Nación establecieron que una inversión de 2.512 millones de pesos para el desarrollo de 314 kilómetros de vías en dos etapas, la primera de ellas fue la construcción en paralelo a las viejas vías de la traza ascendente, que es la que hoy tiene problemas. La segunda es la descendente.Ahora se conoce el monto necesario para la reparación de las "fallas" —450 millones de pesos, un 18 por ciento más del monto estipulado para la obra— y que esta semana estaría lista la resolución sobre si amerita la judicialización contra algunos de los contratistas que participaron de los once tramos en que se dividió el recorrido de las vías del tren. "Estamos analizando todas las aristas, los abogados están analizando el caso judicialmente y la semana que viene (por esta que comienza) el asunto ya tendría lista su resolución", apuntaron fuentes de la cartera de Transporte nacional."Hay un alto porcentaje de durmientes con roturas o principios de rajaduras", aseguró el mes pasado el funcionario nacional y que había estimado como "millonaria" la pérdida que provocaron estas fallas. Problemas que retrasan aún más los plazos anunciados para lograr el mejoramiento de los tiempos de viaje, que se mantienen por encima de las seis horas.A mediados de marzo, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) anunciaron que retomaban los trabajos en un total de 94 kilómetros. Hoy sólo hay una vía operativa que permite un único servicio diario, de ida y vuelta, entre Rosario y Retiro. Se prevé que una vez terminadas las obras, estipulada para fines de 2016, aumentará la frecuencia con la que sale el tren. Un plazo que sostienen desde Nación se mantienen firme."Actualmente el tren circula por la vía descendente que presenta los durmientes defectuosos mientras se está terminando la obra en la vía ascendente donde, al momento, los durmientes no presentan inconvenientes de calidad", explicaron, y agregaron: "Una vez finalizada la obra se hará un relevamiento definitivo de los durmientes a reemplazar en la vía descendiente: se estima que el reemplazo puede demorar un máximo de tres años".Se estima que con la vía totalmente mejorada el tiempo de viaje puede llegar a reducirse hasta en un 30 por ciento, de las más de seis horas actuales. La mejora de las vías también redunda no sólo en un beneficio para los pasajeros sino también para los transporte de carga.La obra fue licitada y supervisada por la cartera que tenía a su cargo el ex ministro de Transporte nacional Florencio Randazzo y se enmarcó dentro de un plan de modernización ferroviaria que busca recuperar el tren como alternativa.De momento, las obras que se reactivaron fueron en 2 de los 5 tramos cuestionados: entre Zárate y Atucha y entre Alsina y Río Tala.Los trabajos también incluyen la modernización del sistema de señalamiento para una operación más segura. "Todo esto generará ahorro de tiempo para los 50 mil pasajeros anuales que tiene el ramal, potenciando su uso para que más personas elijan el tren como alternativa de viaje económica, segura y previsible. Estas ventajas también serán fundamentales para el transporte de carga, bajando sus costos logísticos, con grandes ventajas para la producción regional", apuntaron desde la cartera de Transporte.El corredor entre Retiro y la estación Apeadero Sur está previsto que beneficie a todas las ciudades por las que pasa: General Pacheco, Benavidez, Ingeniero Maschwitz, Escobar, Otamendi, Campana, Zárate, Las Palmas, Lima, Atucha, Alsina, Baradero, Río Tala, San Pedro, Gobernador Castro, Ramallo, San Nicolás, Theobald, Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos y Rosario.Al centro. En paralelo, la semana pasada operarios comenzaron a construir el nuevo andén que servirá de conexión en la Estación Rosario Sur para llegar hasta Rosario Norte. De este modo, Nación apunta a que los trenes de pasajeros arriben a la zona norte de la ciudad. La conexión sería por el oeste, hasta la curva de Pérez, para luego retomar por el Cruce Alberdi hasta Pichincha. Pero evitaron hablar sobre plazos para su culminación.
Inversión
2.512 millones de pesos se estableció que demandarían los 11 tramos en que se dividió la obra.
La red ferroviaria platense, entre el abandono y los pedidos de reactivación
LA PLATA 6 Jun(El Dia).-Saqueos, olvido y usurpaciones dejaron muy poco en pie.Melchor Romero.- En 167 y 516, las vías del ramal que unió Ringuelet con Brandsen quedaron bajo el piso de viviendas construidas en las inmediaciones del predio de la antigua estación, saqueada y demolida hace casi quince años.Más de treinta estaciones, unos 160 kilómetros de vías, dos imponentes talleres. Galpones, garitas, playas de maniobras, incontables instalaciones auxiliares. De ese patrimonio, que hizo de La Plata uno de los principales núcleos ferroviarios del país -e incluso del continente-, nada más queda. O muy poco; aquella obra titánica de los pioneros del tren, paulatinamente devorada por el tiempo, el saqueo, las usurpaciones y las promesas incumplidas, languidece acotada a una décima parte de lo que fue.Por estos días, en particular, la actividad en la ciudad es nula, excepto por el breve recorrido del tren universitario entre la Estación de 1 y 44 y el ex Policlínico. Cerrado el ramal Roca por los trabajos de electrificación, es probable que 2016 termine por convertirse en el primer año en que la capital bonaerense no haya contado con ninguna conexión ferroviaria periódica con el resto del país.Décadas de desidia y expoliación por parte de funcionarios, empresas y particulares se traducen en vías levantadas, cortes en los terraplenes, trazas y predios usurpados, cesiones a mansalva tanto formales como improvisadas e incluso estaciones enteras desmanteladas, como la que estuvo en Melchor Romero.Esa parada correspondía al ramal que unió Ringuelet con Brandsen, abriendo camino a los trenes de pasajeros directos entre nuestra ciudad y la costa atlántica, y al intercambio de mercadería con toda la Provincia. Fue robada con total impunidad, del primer al último ladrillo, entre el 25 de mayo y el 14 de junio de 2002.En la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen recuerdan el episodio como puntapié inicial de una serie de atropellos y desatinos: “se extendieron propiedades sobre la traza, se cedieron terrenos a privados, otros fueron usurpados, y se cortaron los terraplenes para abrir calles sin hacer los pasos a nivel como se debe”.“Todos aseguran no tener nada que ver con el ramal; llegamos a pedir a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) que velara por su patrimonio, pero no se hizo nada”, explica Enrique Pérez Balcedo, desde la junta que nuclea a un conjunto de entidades decididas a dar batalla para revitalizar un medio de transporte que reúne múltiples virtudes prácticas -seguridad, capacidad de carga, descongestión de autovías, baja contaminación, ahorro de combustible, interconexión de pequeños pueblos- y es, también, generador de una fuerte resonancia emocional.“El aprovechamiento particular de las tierras ferroviarias es una constante, y más en esta traza” precisa Pérez Balcedo: “se usan para la instalación de grandes carteles publicitarios en el camino Centenario; corralones como los de Hernández y La Plata-Cargas; una radio con bailanta, a la altura de la ruta 36; la ampliación de propiedades para instalar piscinas y parques, en Ringuelet; y para levantar asentamiento directamente sobre las vías, con la bendición de ‘punteros’, en especial desde 2005 en adelante”.Lo que pasa con el ramal que a lo largo de 40 kilómetros -25 en el partido de La Plata- vinculó los andenes de Ringuelet con José Hernández, Romero, Abasto, el Apeadero Km. 65,500, Gómez y finalmente Brandsen, es un botón de muestra para el resto.
2.512 millones de pesos se estableció que demandarían los 11 tramos en que se dividió la obra.
La red ferroviaria platense, entre el abandono y los pedidos de reactivación
LA PLATA 6 Jun(El Dia).-Saqueos, olvido y usurpaciones dejaron muy poco en pie.Melchor Romero.- En 167 y 516, las vías del ramal que unió Ringuelet con Brandsen quedaron bajo el piso de viviendas construidas en las inmediaciones del predio de la antigua estación, saqueada y demolida hace casi quince años.Más de treinta estaciones, unos 160 kilómetros de vías, dos imponentes talleres. Galpones, garitas, playas de maniobras, incontables instalaciones auxiliares. De ese patrimonio, que hizo de La Plata uno de los principales núcleos ferroviarios del país -e incluso del continente-, nada más queda. O muy poco; aquella obra titánica de los pioneros del tren, paulatinamente devorada por el tiempo, el saqueo, las usurpaciones y las promesas incumplidas, languidece acotada a una décima parte de lo que fue.Por estos días, en particular, la actividad en la ciudad es nula, excepto por el breve recorrido del tren universitario entre la Estación de 1 y 44 y el ex Policlínico. Cerrado el ramal Roca por los trabajos de electrificación, es probable que 2016 termine por convertirse en el primer año en que la capital bonaerense no haya contado con ninguna conexión ferroviaria periódica con el resto del país.Décadas de desidia y expoliación por parte de funcionarios, empresas y particulares se traducen en vías levantadas, cortes en los terraplenes, trazas y predios usurpados, cesiones a mansalva tanto formales como improvisadas e incluso estaciones enteras desmanteladas, como la que estuvo en Melchor Romero.Esa parada correspondía al ramal que unió Ringuelet con Brandsen, abriendo camino a los trenes de pasajeros directos entre nuestra ciudad y la costa atlántica, y al intercambio de mercadería con toda la Provincia. Fue robada con total impunidad, del primer al último ladrillo, entre el 25 de mayo y el 14 de junio de 2002.En la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen recuerdan el episodio como puntapié inicial de una serie de atropellos y desatinos: “se extendieron propiedades sobre la traza, se cedieron terrenos a privados, otros fueron usurpados, y se cortaron los terraplenes para abrir calles sin hacer los pasos a nivel como se debe”.“Todos aseguran no tener nada que ver con el ramal; llegamos a pedir a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) que velara por su patrimonio, pero no se hizo nada”, explica Enrique Pérez Balcedo, desde la junta que nuclea a un conjunto de entidades decididas a dar batalla para revitalizar un medio de transporte que reúne múltiples virtudes prácticas -seguridad, capacidad de carga, descongestión de autovías, baja contaminación, ahorro de combustible, interconexión de pequeños pueblos- y es, también, generador de una fuerte resonancia emocional.“El aprovechamiento particular de las tierras ferroviarias es una constante, y más en esta traza” precisa Pérez Balcedo: “se usan para la instalación de grandes carteles publicitarios en el camino Centenario; corralones como los de Hernández y La Plata-Cargas; una radio con bailanta, a la altura de la ruta 36; la ampliación de propiedades para instalar piscinas y parques, en Ringuelet; y para levantar asentamiento directamente sobre las vías, con la bendición de ‘punteros’, en especial desde 2005 en adelante”.Lo que pasa con el ramal que a lo largo de 40 kilómetros -25 en el partido de La Plata- vinculó los andenes de Ringuelet con José Hernández, Romero, Abasto, el Apeadero Km. 65,500, Gómez y finalmente Brandsen, es un botón de muestra para el resto.
Ciudad ferroviaria
A inicios del siglo pasado, poco después de su fundación, nuestra ciudad se convirtió en un colosal nodo de transferencia sobre rieles para miles de toneladas de mercadería y multitudes de pasajeros.Además de los ramales ya citados (Ringuelet-Brandsen y La Plata-Plaza Constitución, con paradas en Tolosa, Ringuelet, Gonnet, City Bell y Villa Elisa), corrían convoyes por el Ferrocarril Provincial al Meridiano V -luego asimilado al General Belgrano-, que partía de su terminal en 17 y 71 para observar paradas en Gobernador Luis García, Gobernador Eduardo Arana, Ingeniero Arístides Villanueva -todas en la zona de Los Hornos-, Lisandro Olmos, Adolfo F. Orma, Angel Etcheverry, Ingeniero R. Moreno, Dalmiro Sáenz y Buchanan, en el extremo oeste del partido.El otro brazo del Provincial, cuya reconstrucción se trató hace unos años en ámbitos legislativos y ejecutivos, encadenaba Gambier, La Cumbre, Joaquín Gorina y Arturo Seguí.Desde 1 y 44 también salían trenes a Río Santiago y a Pipinas, éste último pasando en territorio platense por las paradas Hipódromo (hoy La Plata-Cargas), Circunvalación, Rufino de Elizalde, Gobernador Eduardo Arana e Ignacio Correas o Poblet, dependiendo del destino que se escogiera.Hasta mediados del siglo XX existió incluso otra traza, explotada por la Compañía General Buenos Aires (CGBA), que partiendo desde La Plata-Km.88, a la altura de 61 entre 122 y 123, pasaba por lo que actualmente es Barrio Jardín, Villa Montoro, Esquina Negra y se unía con el Provincial en Empalme Etcheverry; su vestigio más notorio es el emblemático “Puente de Fierro” en 29 y 90.Cada una de estas líneas enfrentó los mismos problemas. Clausurados, ramal por ramal, por los gobiernos de Arturo Frondizi, la última dictadura militar y Carlos Menem, los trabajadores fueron despedidos, los rieles y durmientes fueron extraídos y vendidos. Sobre sus ejes crecieron asentamientos, barrios privados, quintas. De algunas estaciones no quedan rastros y de otras -como La Cumbre, en 131 y 32-, apenas el cartel; otras fueron convertidas en delegaciones municipales, centros de jubilados, vivienda o espacios comunitarios de diferente índole.
PROYECTOS COMUNITARIOS
A “espaldas” de la antigua estación terminal del Provincial al Meridiano V, de un par de años a esta parte, sobre lo que fuera la extensa playa de maniobras avanza a paso firme un pequeño barrio con algún comercio y casas de material de dos plantas, cuyo núcleo está en 72 y 15.Mientras tanto, los colectivos culturales que hace una década y media rescataron de la debacle las centenarias construcciones de 17 y 71 impulsan un proyecto de ordenanza -actualmente en estudio en el Concejo Deliberante local- que prevé convertir lo que queda sin usurpar del predio en un parque, preservando intacta la infraestructura ferroviaria remanente, creando un museo y promoviendo el desarrollo de actividades “sociales y artísticas”. Al mismo tiempo, piden que se analice la prolongación del tren universitario hasta esa zona.
160
Fueron los kilómetros de vías que llegó a tener el partido de La Plata, conectando una treintena de estaciones de media docena de ramales. Hoy quedan unos quince kilómetros de un solo ramal, el que alcanza Constitución
Según la Nación, el Belgrano Cargas tuvo su peor crisis en 2015
SALTA 6 Jun(ElTribuno).-En el informe macrista sobre el "legado k" aparecen aspectos que implican a Salta. A la situación del tren, se suman millonarios reclamos de aborígenes y el narcotráfico.Las formaciones del Belgrano Cargas circulan a una velocidad muy baja, de entre 12 y 15 kilómetros por hora. Hay locomotoras de casi 50 años, maquinarias obsoletas y vías en avanzado deterioro.Para el nuevo Gobierno nacional, el Ferrocarril Belgrano Cargas alcanzó su estado más crítico en 2015. Con ese escenario es casi una utopía la reactivación, un reclamo histórico del sector productivo para abaratar costos ante los elevados precios del flete.El informe, al que se bautizó "la herencia k", fue publicado esta semana por la Casa Rosada y expone respuestas postergadas, desmanejos económicos, desinversiones y faltas de control en aspectos que afectan sensiblemente a Salta, como el caso del Belgrano Cargas.El macrismo también sindica para esta región legados como millonarios reclamos de comunidades originarias y el avance del narcotráfico por la fragilidad de la frontera y las condiciones de las fuerzas de seguridad.En "El estado del Estado", de 223 páginas, el macrismo dedicó un capítulo a los trenes. El ferrocarril pasó a manos del Estado en 2013 tras décadas de desinversión. En agosto de ese año el kirchnerismo creó la Sociedad del Estado Belgrano Cargas y Logística (BCYL), que quedó a cargo del Belgrano Cargas, en el norte, y de las líneas San Martín, en la zona central y Cuyo, y Urquiza, en la mesopotamia.
En caída
A través de los ferrocarriles en 2015 se transportaron 2,5 millones de toneladas de mercadería; esto es, 3,5 millones menos que en el 2001."Por esta gran caída se estima una pérdida de 2.025 millones de pesos, solamente en el 2015", señaló la Casa Rosada. Otro dato que demuestra la crisis: en 2003 se habían trasladado 5,3 millones de toneladas, más del doble que el año pasado.A la sociedad del Estado BCYL se le sindicó un estado económico y financiero crítico. Se hizo constar en el informe que nunca se le exigieron rendición de cuentas."El estado de las locomotoras era obsoleto: tenían una edad promedio de 47 años, muchas máquinas eran de 1950 y los talleres no tenían elementos de trabajo ni repuestos para realizar reparaciones. En los últimos dos años de su gestión el anterior gobierno demostró un interés superficial por el estado de los trenes e intentó revertir esta tendencia con la compra de máquinas, que en diciembre de 2015 no habían llegado", se plasma en el informe sobre "la herencia".El 5 de mayo último El Tribuno publicó un informe periodístico en el que hizo notar que en toda la provincia hay más de 700 kilómetros de vías inoperables, por lo que la recuperación implica más de 8.000 millones de pesos.En estos más de dos años en los que el Belgrano estuvo a cargo del Gobierno no hubo una reactivación acorde a las necesidades productivas y de transporte de la región, pese a los constantes anuncios de inversión.El Ramal C14, por ejemplo, tiene inoperables 179 kilómetros, por lo que su utilización para unir la ciudad de Salta con Chile suena un tanto lejana. El vínculo con Bolivia también entró en una zona de espera ya que los trabajos no se iniciaron y se dispuso revisar el proceso de adjudicación.Por otra parte, la Casa Rosada informó que la sociedad estatal BCYL operaba sin inventarios. El stock de repuestos y materiales estaba dividido en distintos sistemas con información parcial y sin una constatación física."Varias veces, por ejemplo, la empresa compró materiales que ya tenía y dejó de comprar otros que sí le faltaban", indica el documento.El presidente Mauricio Macri prometió, en el marco del Plan Belgrano, un programa de inversión para las diez provincias del norte, la reactivación del Belgrano Cargas. Aún solo fueron anuncios. El 28 de marzo, en una reunión con los intendentes salteños en La Candelaria, el coordinador del Plan Belgrano, José Cano, había dicho que se planificaba avanzar con el Belgrano Cargas y establecer una estación logística en la localidad de Guemes. Tampoco hay noticias de eso.
La frontera
El avance del crimen organizado y el narcotráfico arrasaron en los últimos años y dejaron una zona caliente en todo el NOA. Esto también entró dentro del informe de "la herencia. Las fuerzas de seguridad nacionales fallaron en el control de las fronteras. Al comienzo de su gestión, el Ministerio de Seguridad carecía de un sistema de control de fronteras adecuado y eficaz. Las fronteras se encontraban con un grave déficit de infraestructura de seguridad, de personal y de medios".El Gobierno anterior, por cierto, había montado el operativo Escudo Norte, pero fue insuficiente. En varias oportunidades, gendarmes afectados a Salvador Mazza tuvieron que dejar el lugar y cumplir tareas en el Gran Buenos Aires."En diciembre de 2015, dos de las principales preocupaciones de los argentinos eran la inseguridad y el narcotráfico, que habían crecido en el país hasta llegar a convertirlo en el tercer proveedor mundial de cocaína y el país con la mayor tasa de robos del mundo. Todo esto sucedió en un contexto donde se desarticularon las fuerzas de seguridad y dejaron de publicarse estadísticas", indicó el Gobierno.
Fueron los kilómetros de vías que llegó a tener el partido de La Plata, conectando una treintena de estaciones de media docena de ramales. Hoy quedan unos quince kilómetros de un solo ramal, el que alcanza Constitución
Según la Nación, el Belgrano Cargas tuvo su peor crisis en 2015
SALTA 6 Jun(ElTribuno).-En el informe macrista sobre el "legado k" aparecen aspectos que implican a Salta. A la situación del tren, se suman millonarios reclamos de aborígenes y el narcotráfico.Las formaciones del Belgrano Cargas circulan a una velocidad muy baja, de entre 12 y 15 kilómetros por hora. Hay locomotoras de casi 50 años, maquinarias obsoletas y vías en avanzado deterioro.Para el nuevo Gobierno nacional, el Ferrocarril Belgrano Cargas alcanzó su estado más crítico en 2015. Con ese escenario es casi una utopía la reactivación, un reclamo histórico del sector productivo para abaratar costos ante los elevados precios del flete.El informe, al que se bautizó "la herencia k", fue publicado esta semana por la Casa Rosada y expone respuestas postergadas, desmanejos económicos, desinversiones y faltas de control en aspectos que afectan sensiblemente a Salta, como el caso del Belgrano Cargas.El macrismo también sindica para esta región legados como millonarios reclamos de comunidades originarias y el avance del narcotráfico por la fragilidad de la frontera y las condiciones de las fuerzas de seguridad.En "El estado del Estado", de 223 páginas, el macrismo dedicó un capítulo a los trenes. El ferrocarril pasó a manos del Estado en 2013 tras décadas de desinversión. En agosto de ese año el kirchnerismo creó la Sociedad del Estado Belgrano Cargas y Logística (BCYL), que quedó a cargo del Belgrano Cargas, en el norte, y de las líneas San Martín, en la zona central y Cuyo, y Urquiza, en la mesopotamia.
En caída
A través de los ferrocarriles en 2015 se transportaron 2,5 millones de toneladas de mercadería; esto es, 3,5 millones menos que en el 2001."Por esta gran caída se estima una pérdida de 2.025 millones de pesos, solamente en el 2015", señaló la Casa Rosada. Otro dato que demuestra la crisis: en 2003 se habían trasladado 5,3 millones de toneladas, más del doble que el año pasado.A la sociedad del Estado BCYL se le sindicó un estado económico y financiero crítico. Se hizo constar en el informe que nunca se le exigieron rendición de cuentas."El estado de las locomotoras era obsoleto: tenían una edad promedio de 47 años, muchas máquinas eran de 1950 y los talleres no tenían elementos de trabajo ni repuestos para realizar reparaciones. En los últimos dos años de su gestión el anterior gobierno demostró un interés superficial por el estado de los trenes e intentó revertir esta tendencia con la compra de máquinas, que en diciembre de 2015 no habían llegado", se plasma en el informe sobre "la herencia".El 5 de mayo último El Tribuno publicó un informe periodístico en el que hizo notar que en toda la provincia hay más de 700 kilómetros de vías inoperables, por lo que la recuperación implica más de 8.000 millones de pesos.En estos más de dos años en los que el Belgrano estuvo a cargo del Gobierno no hubo una reactivación acorde a las necesidades productivas y de transporte de la región, pese a los constantes anuncios de inversión.El Ramal C14, por ejemplo, tiene inoperables 179 kilómetros, por lo que su utilización para unir la ciudad de Salta con Chile suena un tanto lejana. El vínculo con Bolivia también entró en una zona de espera ya que los trabajos no se iniciaron y se dispuso revisar el proceso de adjudicación.Por otra parte, la Casa Rosada informó que la sociedad estatal BCYL operaba sin inventarios. El stock de repuestos y materiales estaba dividido en distintos sistemas con información parcial y sin una constatación física."Varias veces, por ejemplo, la empresa compró materiales que ya tenía y dejó de comprar otros que sí le faltaban", indica el documento.El presidente Mauricio Macri prometió, en el marco del Plan Belgrano, un programa de inversión para las diez provincias del norte, la reactivación del Belgrano Cargas. Aún solo fueron anuncios. El 28 de marzo, en una reunión con los intendentes salteños en La Candelaria, el coordinador del Plan Belgrano, José Cano, había dicho que se planificaba avanzar con el Belgrano Cargas y establecer una estación logística en la localidad de Guemes. Tampoco hay noticias de eso.
La frontera
El avance del crimen organizado y el narcotráfico arrasaron en los últimos años y dejaron una zona caliente en todo el NOA. Esto también entró dentro del informe de "la herencia. Las fuerzas de seguridad nacionales fallaron en el control de las fronteras. Al comienzo de su gestión, el Ministerio de Seguridad carecía de un sistema de control de fronteras adecuado y eficaz. Las fronteras se encontraban con un grave déficit de infraestructura de seguridad, de personal y de medios".El Gobierno anterior, por cierto, había montado el operativo Escudo Norte, pero fue insuficiente. En varias oportunidades, gendarmes afectados a Salvador Mazza tuvieron que dejar el lugar y cumplir tareas en el Gran Buenos Aires."En diciembre de 2015, dos de las principales preocupaciones de los argentinos eran la inseguridad y el narcotráfico, que habían crecido en el país hasta llegar a convertirlo en el tercer proveedor mundial de cocaína y el país con la mayor tasa de robos del mundo. Todo esto sucedió en un contexto donde se desarticularon las fuerzas de seguridad y dejaron de publicarse estadísticas", indicó el Gobierno.
Polémica por la obra del Gasoducto del Nordeste
La Nación señaló la suba de costos por convenios con empresas y la Uocra. "La construcción del Gasoducto del Nordeste (GNEA) se planificó sin ningún estudio de factibilidad que evaluara los beneficios del proyecto", indicó el nuevo Gobierno nacional en el documento "El estado del Estado", que se puede consultar en la página oficial de la Casa Rosada.Ese proyecto, de más de 4.000 kilómetros, para llevar gas a Formosa, Chaco, Corrientes y Santa Fe tiene un tramo de 299 kilómetros en Salta.El 4 de agosto de 2014 la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó con el gobernador Juan Manuel Urtubey y otros mandatarios provinciales un convenio para la construcción. La etapa salteña fue adjudicada a la empresa Vertua y los trabajos comenzaron a principios del año pasado en la zona de Rivadavia Banda Norte. En Salta el gasoducto debe unirse en Campo Durán con la red Juana Azurduy.En Formosa, en tanto, se contrató a las firmas Techint e Ingeniería Panedile, para construir el tramo desde el límite con Salta hasta Ibarreta.El actual Gobierno nacional también cargó contra las obras y los presupuestos para los trabajos.En el informe señaló que los costos del proyecto se multiplicaron, por diversas razones. "Un acuerdo entre la Uocra y los contratistas, sin la participación de Enarsa (Energía Argentina Sociedad Anónima), pero homologado por el Ministerio de Trabajo, aumentó el costo en 419 millones de pesos".Al respecto, el secretario general de la Uocra en Salta, Rubén Aguilar, dijo ayer a El Tribuno que "desde hace tiempo se firmaron adicionales del 30% por cada convenio en las obras de gas". Alertó que hay más de 500 trabajadores afectados por la paralización de la obra desde fines del año pasado en el norte provincial."El GNEA tendría que haber continuado, pero está todo en la nada", lamentó el gremialista. Sin especificar el nombre de la empresa, la Casa Rosada señala en el informe que la contratista que operaba esa zona presentó el 9 de diciembre de 2015, un día antes del cambio de gobierno, un reclamo por días improductivos por 538 millones de pesos.Reclaman $32 millones.En el apartado que el Gobierno nacional dedicó al Gasoducto del NEA aparece un dato llamativo. "Comunidades nativas de la provincia de Salta reclamaron 32 millones de pesos para la resolución de conflictos sociales".Fuentes del Ministerio de Asuntos Indígenas y Desarrollo Comunitario de la Provincia desconocieron ese reclamo y agregaron que se estuvo pagando los correspondientes planes a las comunidades en el marco de la construcción de los gasoductos. Desde el Gobierno también admitieron que las obras están paralizadas.
Buen plan para el Norte y sin plan para Cuyo
MENDOZA 6 Jun(Los Andes).-En plena campaña electoral, en octubre del año pasado, Mauricio Macri anunció que si llegaba a ser presidente buscaría mejorar la situación de las 10 provincias del Norte del país (Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero).Macri fue más allá y precisó en qué consistiría. Los equipos del entonces candidato a la presidencia explicaron que destinarían U$S 16.000 millones para obras de infraestructura. Quieren implementar un Fondo de Reparación Histórica de $ 50 mil millones durante cuatro años. Quieren dar subsidios para que la producción de esas provincias regionales llegue a los puertos e incentivos laborales y fiscales para inversiones en la región.También fijaron metas sociales, como atacar la pobreza extrema y priorizar la cobertura social y educativa, así como la construcción de 250 mil viviendas sociales.En infraestructura vial piensan invertir U$S 10.000 millones. Se apuntará a fortalecer la integración a través de mejoras en los ejes troncales Norte-Sur, ampliando su capacidad; mejorar la conectividad de los principales centros urbanos con los valles, y mejorar la accesibilidad a las pequeñas poblaciones para acabar con su aislamiento; asegurar que las redes viales nacionales y provinciales provean accesibilidad adecuada, permanente, para todo tipo de vehículo y cualquier condición climática.En el marco del Plan Belgrano también quieren invertir U$S 5.000 millones para la puesta en valor del ramal troncal del Ferrocarril Mitre con origen en Tucumán y destino en Rosario y Buenos Aires/La Plata, con el objetivo de convertirlo en un corredor de alta densidad en el largo plazo. Se mejorarían también las redes troncales y secundarias, fomentando la inversión privada en material rodante, desvíos industriales e instalaciones de carga y descarga, y definiendo un esquema de desarrollo de largo plazo para fomentar la carga de contenedores del NOA y reducir sus costos logísticos."Esto implica desarrollar la infraestructura necesaria para que mejore la circulación ferroviaria en las afueras de la ciudad de Tucumán y la forma de atravesarla, así como contar con una playa de transbordo y de maniobras entre ambas trochas. Ambas acciones permitirían mejorar cualitativamente el movimiento de cargas del NOA con destino a los grandes centros de consumo del país, así como hacia los principales puertos de comercio exterior".También está pensado invertir en la reconversión del Ferrocarril Belgrano, desde un ferrocarril nacional a una suma de ferrocarriles regionales con conectividad intra e intermodal, que alimente a los troncales más importantes de la región, esto sería: ramales que comenzando al norte, en Salta y Jujuy, conectan con el FC Mitre en Tucumán (cargas industriales, productos de origen agrícola industrializados o semi industrializados, con destino a los grandes centros de consumo y de comercio exterior, que no se transportan como commodities a granel, pues usan contenedores, pallets, bolsones u otros modos de empaque), entre otras obras ferroviarias.Hasta aquí un plan puesto en un papel, veremos si aparecen los recursos y si las obras avanzan.Ahora, bien o mal, se logró ofrecer un plan para 10 provincias, que seguramente será perfectible y costará enormes esfuerzos, de todo tipo para llevarlos a cabo. Pero tienen un plan, que no es algo menor, con objetivos, obras y metas bien definidas. Los jefes de Estado de esas provincias, en varios puntos, están obligados a tomar decisiones que integren la región Norte del país.Así las cosas, no es de extrañar que los buenos vinos salteños comiencen a verse en Buenos Aires con más frecuencia que los mendocinos, por poner sólo un ejemplo, debido a que contarán con obras y otros beneficios que les permitirán llegar a la gran urbe con costos más bajos de los que hoy tienen. Recordemos que Mendoza viene perdiendo mercados internacionales con una eficiencia impecable.Qué pasó que al conocerse este plan ningún funcionario de las provincias de Cuyo -o cualquiera de sus legisladores nacionales- pensó en avanzar en la elaboración de un plan similar para Mendoza, San Juan y San Luis, y si es necesario incluir a La Rioja también para pensar en el Nuevo Cuyo, pensó en comenzar a interactuar con gobiernos, empresarios y organismos técnicos para avanzar en una suerte de Plan San Martín, Sarmiento o el nombre que les parezca para la región.No nos sorprende, en nuestra provincia la carencia de ideas muchas veces es lo único que se puede exhibir. Sabemos que no hay políticas de Estado a largo plazo porque la misma corporación política y empresarial, pensando más en sus beneficios, se ocupa de no continuar lo que inició otra gestión. Y aquí estamos, con una ruta a San Juan que no se termina, con un Aeropuerto que necesita reparaciones urgentes, casi sin trenes de carga y anulado el servicio de pasajeros. Además, en setiembre de 2015, el ministerio de Obras Pública de Chile y la Dirección Nacional de Vialidad elaboraron las bases del concurso para refuncionalizar el paso Cristo Redentor y al diagnosticar el estado del túnel señalaron que hay un incremento anual de la contaminación producida por escapes de vehículos, el túnel no tiene galerías de servicio y evacuación hacia el túnel paralelo (Caracoles ex túnel ferroviario trasandino). Y destacan que falta equipamiento en el túnel. Más allá de la macroeconomía, ¿así pensamos incrementar exportaciones, ganar mercados y lucirnos con nuestros productos en el mundo? Hoy la sensación es que estamos lejos de lograr cualquier objetivo. Cuesta creer que las próximas generaciones vivan mejor que nosotros si nos encontramos viendo cómo se repiten los anuncios de obras que llevan años sin concretarse, y hasta nosotros mismos tenemos que enfrentar problemas de los que se quejaban nuestros padres y abuelos. Por qué ahora, y no me refiero a un gobierno, las cosas serán distintas si los hechos demuestran otra realidad.
La Nación señaló la suba de costos por convenios con empresas y la Uocra. "La construcción del Gasoducto del Nordeste (GNEA) se planificó sin ningún estudio de factibilidad que evaluara los beneficios del proyecto", indicó el nuevo Gobierno nacional en el documento "El estado del Estado", que se puede consultar en la página oficial de la Casa Rosada.Ese proyecto, de más de 4.000 kilómetros, para llevar gas a Formosa, Chaco, Corrientes y Santa Fe tiene un tramo de 299 kilómetros en Salta.El 4 de agosto de 2014 la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó con el gobernador Juan Manuel Urtubey y otros mandatarios provinciales un convenio para la construcción. La etapa salteña fue adjudicada a la empresa Vertua y los trabajos comenzaron a principios del año pasado en la zona de Rivadavia Banda Norte. En Salta el gasoducto debe unirse en Campo Durán con la red Juana Azurduy.En Formosa, en tanto, se contrató a las firmas Techint e Ingeniería Panedile, para construir el tramo desde el límite con Salta hasta Ibarreta.El actual Gobierno nacional también cargó contra las obras y los presupuestos para los trabajos.En el informe señaló que los costos del proyecto se multiplicaron, por diversas razones. "Un acuerdo entre la Uocra y los contratistas, sin la participación de Enarsa (Energía Argentina Sociedad Anónima), pero homologado por el Ministerio de Trabajo, aumentó el costo en 419 millones de pesos".Al respecto, el secretario general de la Uocra en Salta, Rubén Aguilar, dijo ayer a El Tribuno que "desde hace tiempo se firmaron adicionales del 30% por cada convenio en las obras de gas". Alertó que hay más de 500 trabajadores afectados por la paralización de la obra desde fines del año pasado en el norte provincial."El GNEA tendría que haber continuado, pero está todo en la nada", lamentó el gremialista. Sin especificar el nombre de la empresa, la Casa Rosada señala en el informe que la contratista que operaba esa zona presentó el 9 de diciembre de 2015, un día antes del cambio de gobierno, un reclamo por días improductivos por 538 millones de pesos.Reclaman $32 millones.En el apartado que el Gobierno nacional dedicó al Gasoducto del NEA aparece un dato llamativo. "Comunidades nativas de la provincia de Salta reclamaron 32 millones de pesos para la resolución de conflictos sociales".Fuentes del Ministerio de Asuntos Indígenas y Desarrollo Comunitario de la Provincia desconocieron ese reclamo y agregaron que se estuvo pagando los correspondientes planes a las comunidades en el marco de la construcción de los gasoductos. Desde el Gobierno también admitieron que las obras están paralizadas.
Buen plan para el Norte y sin plan para Cuyo
MENDOZA 6 Jun(Los Andes).-En plena campaña electoral, en octubre del año pasado, Mauricio Macri anunció que si llegaba a ser presidente buscaría mejorar la situación de las 10 provincias del Norte del país (Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero).Macri fue más allá y precisó en qué consistiría. Los equipos del entonces candidato a la presidencia explicaron que destinarían U$S 16.000 millones para obras de infraestructura. Quieren implementar un Fondo de Reparación Histórica de $ 50 mil millones durante cuatro años. Quieren dar subsidios para que la producción de esas provincias regionales llegue a los puertos e incentivos laborales y fiscales para inversiones en la región.También fijaron metas sociales, como atacar la pobreza extrema y priorizar la cobertura social y educativa, así como la construcción de 250 mil viviendas sociales.En infraestructura vial piensan invertir U$S 10.000 millones. Se apuntará a fortalecer la integración a través de mejoras en los ejes troncales Norte-Sur, ampliando su capacidad; mejorar la conectividad de los principales centros urbanos con los valles, y mejorar la accesibilidad a las pequeñas poblaciones para acabar con su aislamiento; asegurar que las redes viales nacionales y provinciales provean accesibilidad adecuada, permanente, para todo tipo de vehículo y cualquier condición climática.En el marco del Plan Belgrano también quieren invertir U$S 5.000 millones para la puesta en valor del ramal troncal del Ferrocarril Mitre con origen en Tucumán y destino en Rosario y Buenos Aires/La Plata, con el objetivo de convertirlo en un corredor de alta densidad en el largo plazo. Se mejorarían también las redes troncales y secundarias, fomentando la inversión privada en material rodante, desvíos industriales e instalaciones de carga y descarga, y definiendo un esquema de desarrollo de largo plazo para fomentar la carga de contenedores del NOA y reducir sus costos logísticos."Esto implica desarrollar la infraestructura necesaria para que mejore la circulación ferroviaria en las afueras de la ciudad de Tucumán y la forma de atravesarla, así como contar con una playa de transbordo y de maniobras entre ambas trochas. Ambas acciones permitirían mejorar cualitativamente el movimiento de cargas del NOA con destino a los grandes centros de consumo del país, así como hacia los principales puertos de comercio exterior".También está pensado invertir en la reconversión del Ferrocarril Belgrano, desde un ferrocarril nacional a una suma de ferrocarriles regionales con conectividad intra e intermodal, que alimente a los troncales más importantes de la región, esto sería: ramales que comenzando al norte, en Salta y Jujuy, conectan con el FC Mitre en Tucumán (cargas industriales, productos de origen agrícola industrializados o semi industrializados, con destino a los grandes centros de consumo y de comercio exterior, que no se transportan como commodities a granel, pues usan contenedores, pallets, bolsones u otros modos de empaque), entre otras obras ferroviarias.Hasta aquí un plan puesto en un papel, veremos si aparecen los recursos y si las obras avanzan.Ahora, bien o mal, se logró ofrecer un plan para 10 provincias, que seguramente será perfectible y costará enormes esfuerzos, de todo tipo para llevarlos a cabo. Pero tienen un plan, que no es algo menor, con objetivos, obras y metas bien definidas. Los jefes de Estado de esas provincias, en varios puntos, están obligados a tomar decisiones que integren la región Norte del país.Así las cosas, no es de extrañar que los buenos vinos salteños comiencen a verse en Buenos Aires con más frecuencia que los mendocinos, por poner sólo un ejemplo, debido a que contarán con obras y otros beneficios que les permitirán llegar a la gran urbe con costos más bajos de los que hoy tienen. Recordemos que Mendoza viene perdiendo mercados internacionales con una eficiencia impecable.Qué pasó que al conocerse este plan ningún funcionario de las provincias de Cuyo -o cualquiera de sus legisladores nacionales- pensó en avanzar en la elaboración de un plan similar para Mendoza, San Juan y San Luis, y si es necesario incluir a La Rioja también para pensar en el Nuevo Cuyo, pensó en comenzar a interactuar con gobiernos, empresarios y organismos técnicos para avanzar en una suerte de Plan San Martín, Sarmiento o el nombre que les parezca para la región.No nos sorprende, en nuestra provincia la carencia de ideas muchas veces es lo único que se puede exhibir. Sabemos que no hay políticas de Estado a largo plazo porque la misma corporación política y empresarial, pensando más en sus beneficios, se ocupa de no continuar lo que inició otra gestión. Y aquí estamos, con una ruta a San Juan que no se termina, con un Aeropuerto que necesita reparaciones urgentes, casi sin trenes de carga y anulado el servicio de pasajeros. Además, en setiembre de 2015, el ministerio de Obras Pública de Chile y la Dirección Nacional de Vialidad elaboraron las bases del concurso para refuncionalizar el paso Cristo Redentor y al diagnosticar el estado del túnel señalaron que hay un incremento anual de la contaminación producida por escapes de vehículos, el túnel no tiene galerías de servicio y evacuación hacia el túnel paralelo (Caracoles ex túnel ferroviario trasandino). Y destacan que falta equipamiento en el túnel. Más allá de la macroeconomía, ¿así pensamos incrementar exportaciones, ganar mercados y lucirnos con nuestros productos en el mundo? Hoy la sensación es que estamos lejos de lograr cualquier objetivo. Cuesta creer que las próximas generaciones vivan mejor que nosotros si nos encontramos viendo cómo se repiten los anuncios de obras que llevan años sin concretarse, y hasta nosotros mismos tenemos que enfrentar problemas de los que se quejaban nuestros padres y abuelos. Por qué ahora, y no me refiero a un gobierno, las cosas serán distintas si los hechos demuestran otra realidad.
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