“Argentina tiene destruida toda su infraestructura de transporte”
Capital federal 5 Jun(Perfil).-Se propone reducir los costos logísticos. Habrá inversiones en trenes, autos y aviones. Su objetivo final, la movilidad sustentable.Fuertes críticas a la herencia recibida y los ambiciosos planes que buscan cambiar el panorama del transporte en Argentina, fueron los dos puntos sobre los que Guillermo Dietrich, ministro del rubro, se explayó ante PERFIL tras asistir a la reciente reunión anual del Foro Mundial de Transporte (IFT), realizada en Alemania.El Foro, una organización intergubernamental que depende de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) reúne a 57 países y –cada año– ministros, expertos y empresas de este rubro se reúnen para, durante tres días, debatir las nuevas tendencias que moldean la regulación del transporte. Y este diario asistió, por invitación de la propia OCDE, a la más reciente reunión que se realizó en Leipzig.“Argentina tiene destruida toda su infraestructura de transporte. Es como si hubiera pasado por una guerra”, es la síntesis de Dietrich a la hora de definir con qué se encontró al asumir el ministerio, apalancado en su anterior gestión como subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad. Y para revertirlo coordinó un nuevo proyecto ambicioso: “nuestro Plan de Infraestructura de Transporte implica una inversión de US$ 26 mil millones para los próximos cuatro años, que se financiará –básicamente– con créditos multilaterales y aportes del Tesoro. Y es integral ya que abarca todo, incluyendo autopistas, trenes, puertos y aeropuertos y la hidrovía”.La idea-fuerza del Plan es atacar los problemas de logística que dificultan la competitividad de la economía argentina. “Queremos bajar los costos logísticos internos drásticamente, porque hoy el flete marítimo es barato para todo el mundo”. De hecho, según Dietrich, actualmente es más caro transportar cargas entre –por ejemplo– el puerto de Hamburgo y la ciudad de Munich, en Alemania; que lo que cuesta atravesar medio planeta, desde China hasta Hamburgo.Apuesta. Uno de los temas centrales de esa edición del IFT fue la acelerada transición hacia los vehículos eléctricos y autónomos, sin chofer y que no emitan gases que estimulan el cambio climático. Sin embargo, según Dietrich, el problema inmediato en Argentina es el exceso de autos circulando y sus enormes congestiones de tránsito. “Eso no se soluciona con vehículos eléctricos. En el mundo ya hay 1.200 millones de autos y se estima que podría llegar a los 2 mil millones en dos décadas. Lo correcto es priorizar el alcance y la calidad del transporte público”.Por otra parte, el ministro propuso analizar cuidadosamente las inversiones. “Los autos eléctricos pueden ser muy atractivos y servir para el marketing, pero también son muy caros. Por ejemplo un colectivo eléctrico cuesta hasta un millón de dólares. Nosotros pensamos que –hoy por hoy– conviene más invertir ese monto en, por ejemplo, nuevas líneas de metrobus. En el futuro, cuando tengamos la infraestructura podremos evaluar los de motores a electricidad”.
—¿Cuáles son las prioridades?
—Aunque no parezca, el AMBA cuenta con una de las mejores redes de transporte de los países en desarrollo. En cobertura puede competir con el mundo desarrollado, aunque claramente en calidad estamos muy por debajo. Tenemos casi 900 kilómetros de vías de trenes, más de 17 mil colectivos, subtes y taxis. Pero nuestro gran problema es que el sistema fue diseñado en forma radial, convergiendo hacia el centro de la Ciudad. Y es complejo moverse en forma transversal, algo que se nota mucho con las autopistas: está la Panamericana, Acceso Oeste y el Acceso Sudeste, pero no tenemos anillos de circunvalación. Por eso estamos trabajando en infraestructura para transporte público en forma transversal, además de mejorar las líneas que convergen hacia el centro. Nuestra apuesta es un plan completo de nuevos metrobuses. Y no sólo para Buenos Aires. También para otras ciudades: ya anunciamos proyectos para Santa Fe y Rosario y estamos estudiando Córdoba, Corrientes y Neuquén. Todo con financiamiento de Nación”.
—¿Y con los trenes?
—Vamos a avanzar con el sistema RER, que permitirá unir las líneas principales de trenes que tienen sus cabeceras diseminadas en Retiro, Constitución, Once, etc. Algunas serán con plataformas elevadas y otras con túneles. Nuestro objetivo final es que un viaje que hoy lleva una hora y medio combinando tren, colectivo y subte, se pueda hacer en 45 minutos y cambiando el medio de transporte en un mismo andén.
—¿Pero eso no es un proyecto faraónico, como el tren bala?
—Un “tren bala” cuesta más de US$ 10 mil millones y el RER implica una inversión de US$ 2 mil millones. Además tiene un impacto mayor en la movilidad pública y se hace en entre 6 y 8 años. De hecho, ya empezamos a sacar licitaciones, como la de la estación subterránea de Constitución y la de la extensión y elevación del Belgrano Sur hasta Constitución. En cuanto a la futura estación subterránea bajo el Obelisco está con los pliegos abiertos, y se reciben propuestas de mejoras. Hay que aclarar que para la primera etapa ya tenemos financiamiento y hay organismos multilaterales interesados en sumarse. No pensamos que el dinero vaya va a ser un impedimento para estos proyectos.
—¿Qué pasa con los trenes al interior?
—Por ahora nuestra prioridad absoluta es mejorar los trenes de carga, De manera de evitar que la mayor parte de las mercaderías se muevan en camión. Lo que buscamos es que el crecimiento económico de los próximos años esté apalancado –desde el punto de vista logístico– sobre el transporte ferroviario. Porque si queremos seguir sacando nuestras cosechas con camiones, el sistema colapsa.
—¿En qué modelo piensan? ¿Estatal o privado?
—Estamos pensando en un modelo inspirado en el sistema alemán, donde el Estado es dueño y administra la infraestructura y hace correr sus propios trenes y servicios. Pero tiene la obligación de permitir circular a otras compañías que –pagando un canon– puedan competir entre sí. Hoy en Alemania, el 70% de los trenes son estatales y el resto privados. Y se logró que el mercado total de transporte ferroviario creciera. Por eso pensamos un rol para el Estado y otro para privados, siempre con la intención de bajar el costo de logística.
—¿Y en otros rubros?
—Todos son importantes. Por ejemplo, ya estamos haciendo inversiones en aeropuertos, como el de Tucumán. De hecho, en cuatro años vamos a modernizar la red de aeropuertos invirtiendo $ 13.500 millones. En materia de autopistas vamos a terminar el período con 3 mil kilómetros nuevos construidos y pensamos certificar –en lo que queda de 2016– obras por $ 34.500 millones. Además, tenemos proyectos para mejorar los ingresos a los puertos, algo muy necesario como conoce cualquiera que haya visto el ingreso de camiones al puerto de Buenos Aires. Y no me quiero olvidar de mejoras en la hidrovía.
—En la reunión del IFT se habló mucho de autos eléctricos y robóticos.
—Es cierto que el mundo atraviesa un proceso de automatización y se vienen los vehículos autónomos. Pero me parece que Argentina tiene cuestiones a resolver en el corto plazo que no son éstas. Antes de pensar en automatización tenemos que hacer la infraestructura básica, y el lugar de pensar un “tren bala”, queremos tener trenes normales confiables y accesibles. La verdad es que no siempre se justifican ciertas inversiones y claramente hay temas de transporte en los que el primer mundo lleva adelante una discusión muy diferente de la que tienen las naciones en vías de desarrollo. Hoy nuestra prioridad es que la gente pueda tener transporte público y viajar bien, cómoda y segura. Y poder poner tecnología para mejorar la calidad de servicio con cosas muy simples y básicas, como saber cuánto tardará en llegar el próximo tren, subte o colectivo.
Versiones de cierre
—Hace muy poco los gremios hablaron de cierres, por ejemplo del Belgrano Norte.
—Todo lo contrario, nuestra intención es hacer crecer el sistema de transporte público, haciéndolo más eficiente, y ejecutando el plan más ambicioso en décadas. Por ejemplo, ya estamos resolviendo uno de los déficits centrales de seguridad, con la licitación para instalar –en todos los trenes– sistemas de frenado automático, lo que mejora la seguridad de los pasajeros, y especialmente de los trabajadores ferroviarios. Estamos haciendo inversiones donde no se ve: vías, seguridad, frenos y renovación de sistemas eléctricos. Lo que se dijo del cierre es por la caída en la calidad de servicio del Belgrano, que se debió a que quedaron pocas locomotoras funcionando por la falta de inversión en el último lustro. Así un servicio que funcionaba cada 8 minutos pasó a 25. Para resolverlo ya anunciamos un plan de mil millones de pesos para ponernos al día con la renovación de vías y estaciones. Nuestra idea es recuperar el Belgrano Norte en no más de un año.
Más ciclovías
A pesar de provenir de una familia dedicada al mundo automotor, se sabe que Dietrich es un fan de la bicicleta, a tal punto que suele ir a su oficina montado en una. Según le dijo “ya creamos una Subsecretaría de Movilidad Saludable y desde allí estamos firmando acuerdos para asesorar y para financiar a municipios de todo el país, con la intención de que diseñen y construyan nuevas ciclovías. Ya estamos trabajando en ciudades del Chaco, Córdoba, Neuquén y Santa Fe y Rosario. Y de la misma manera estamos ayudando a expandir los sistemas de bicicletas públicas a diferentes locaciones del país. Por ejemplo en Mendoza ya está funcionando un sistema similar al de Buenos Aires”..
Capital federal 5 Jun(Perfil).-Se propone reducir los costos logísticos. Habrá inversiones en trenes, autos y aviones. Su objetivo final, la movilidad sustentable.Fuertes críticas a la herencia recibida y los ambiciosos planes que buscan cambiar el panorama del transporte en Argentina, fueron los dos puntos sobre los que Guillermo Dietrich, ministro del rubro, se explayó ante PERFIL tras asistir a la reciente reunión anual del Foro Mundial de Transporte (IFT), realizada en Alemania.El Foro, una organización intergubernamental que depende de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) reúne a 57 países y –cada año– ministros, expertos y empresas de este rubro se reúnen para, durante tres días, debatir las nuevas tendencias que moldean la regulación del transporte. Y este diario asistió, por invitación de la propia OCDE, a la más reciente reunión que se realizó en Leipzig.“Argentina tiene destruida toda su infraestructura de transporte. Es como si hubiera pasado por una guerra”, es la síntesis de Dietrich a la hora de definir con qué se encontró al asumir el ministerio, apalancado en su anterior gestión como subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad. Y para revertirlo coordinó un nuevo proyecto ambicioso: “nuestro Plan de Infraestructura de Transporte implica una inversión de US$ 26 mil millones para los próximos cuatro años, que se financiará –básicamente– con créditos multilaterales y aportes del Tesoro. Y es integral ya que abarca todo, incluyendo autopistas, trenes, puertos y aeropuertos y la hidrovía”.La idea-fuerza del Plan es atacar los problemas de logística que dificultan la competitividad de la economía argentina. “Queremos bajar los costos logísticos internos drásticamente, porque hoy el flete marítimo es barato para todo el mundo”. De hecho, según Dietrich, actualmente es más caro transportar cargas entre –por ejemplo– el puerto de Hamburgo y la ciudad de Munich, en Alemania; que lo que cuesta atravesar medio planeta, desde China hasta Hamburgo.Apuesta. Uno de los temas centrales de esa edición del IFT fue la acelerada transición hacia los vehículos eléctricos y autónomos, sin chofer y que no emitan gases que estimulan el cambio climático. Sin embargo, según Dietrich, el problema inmediato en Argentina es el exceso de autos circulando y sus enormes congestiones de tránsito. “Eso no se soluciona con vehículos eléctricos. En el mundo ya hay 1.200 millones de autos y se estima que podría llegar a los 2 mil millones en dos décadas. Lo correcto es priorizar el alcance y la calidad del transporte público”.Por otra parte, el ministro propuso analizar cuidadosamente las inversiones. “Los autos eléctricos pueden ser muy atractivos y servir para el marketing, pero también son muy caros. Por ejemplo un colectivo eléctrico cuesta hasta un millón de dólares. Nosotros pensamos que –hoy por hoy– conviene más invertir ese monto en, por ejemplo, nuevas líneas de metrobus. En el futuro, cuando tengamos la infraestructura podremos evaluar los de motores a electricidad”.
—¿Cuáles son las prioridades?
—Aunque no parezca, el AMBA cuenta con una de las mejores redes de transporte de los países en desarrollo. En cobertura puede competir con el mundo desarrollado, aunque claramente en calidad estamos muy por debajo. Tenemos casi 900 kilómetros de vías de trenes, más de 17 mil colectivos, subtes y taxis. Pero nuestro gran problema es que el sistema fue diseñado en forma radial, convergiendo hacia el centro de la Ciudad. Y es complejo moverse en forma transversal, algo que se nota mucho con las autopistas: está la Panamericana, Acceso Oeste y el Acceso Sudeste, pero no tenemos anillos de circunvalación. Por eso estamos trabajando en infraestructura para transporte público en forma transversal, además de mejorar las líneas que convergen hacia el centro. Nuestra apuesta es un plan completo de nuevos metrobuses. Y no sólo para Buenos Aires. También para otras ciudades: ya anunciamos proyectos para Santa Fe y Rosario y estamos estudiando Córdoba, Corrientes y Neuquén. Todo con financiamiento de Nación”.
—¿Y con los trenes?
—Vamos a avanzar con el sistema RER, que permitirá unir las líneas principales de trenes que tienen sus cabeceras diseminadas en Retiro, Constitución, Once, etc. Algunas serán con plataformas elevadas y otras con túneles. Nuestro objetivo final es que un viaje que hoy lleva una hora y medio combinando tren, colectivo y subte, se pueda hacer en 45 minutos y cambiando el medio de transporte en un mismo andén.
—¿Pero eso no es un proyecto faraónico, como el tren bala?
—Un “tren bala” cuesta más de US$ 10 mil millones y el RER implica una inversión de US$ 2 mil millones. Además tiene un impacto mayor en la movilidad pública y se hace en entre 6 y 8 años. De hecho, ya empezamos a sacar licitaciones, como la de la estación subterránea de Constitución y la de la extensión y elevación del Belgrano Sur hasta Constitución. En cuanto a la futura estación subterránea bajo el Obelisco está con los pliegos abiertos, y se reciben propuestas de mejoras. Hay que aclarar que para la primera etapa ya tenemos financiamiento y hay organismos multilaterales interesados en sumarse. No pensamos que el dinero vaya va a ser un impedimento para estos proyectos.
—¿Qué pasa con los trenes al interior?
—Por ahora nuestra prioridad absoluta es mejorar los trenes de carga, De manera de evitar que la mayor parte de las mercaderías se muevan en camión. Lo que buscamos es que el crecimiento económico de los próximos años esté apalancado –desde el punto de vista logístico– sobre el transporte ferroviario. Porque si queremos seguir sacando nuestras cosechas con camiones, el sistema colapsa.
—¿En qué modelo piensan? ¿Estatal o privado?
—Estamos pensando en un modelo inspirado en el sistema alemán, donde el Estado es dueño y administra la infraestructura y hace correr sus propios trenes y servicios. Pero tiene la obligación de permitir circular a otras compañías que –pagando un canon– puedan competir entre sí. Hoy en Alemania, el 70% de los trenes son estatales y el resto privados. Y se logró que el mercado total de transporte ferroviario creciera. Por eso pensamos un rol para el Estado y otro para privados, siempre con la intención de bajar el costo de logística.
—¿Y en otros rubros?
—Todos son importantes. Por ejemplo, ya estamos haciendo inversiones en aeropuertos, como el de Tucumán. De hecho, en cuatro años vamos a modernizar la red de aeropuertos invirtiendo $ 13.500 millones. En materia de autopistas vamos a terminar el período con 3 mil kilómetros nuevos construidos y pensamos certificar –en lo que queda de 2016– obras por $ 34.500 millones. Además, tenemos proyectos para mejorar los ingresos a los puertos, algo muy necesario como conoce cualquiera que haya visto el ingreso de camiones al puerto de Buenos Aires. Y no me quiero olvidar de mejoras en la hidrovía.
—En la reunión del IFT se habló mucho de autos eléctricos y robóticos.
—Es cierto que el mundo atraviesa un proceso de automatización y se vienen los vehículos autónomos. Pero me parece que Argentina tiene cuestiones a resolver en el corto plazo que no son éstas. Antes de pensar en automatización tenemos que hacer la infraestructura básica, y el lugar de pensar un “tren bala”, queremos tener trenes normales confiables y accesibles. La verdad es que no siempre se justifican ciertas inversiones y claramente hay temas de transporte en los que el primer mundo lleva adelante una discusión muy diferente de la que tienen las naciones en vías de desarrollo. Hoy nuestra prioridad es que la gente pueda tener transporte público y viajar bien, cómoda y segura. Y poder poner tecnología para mejorar la calidad de servicio con cosas muy simples y básicas, como saber cuánto tardará en llegar el próximo tren, subte o colectivo.
Versiones de cierre
—Hace muy poco los gremios hablaron de cierres, por ejemplo del Belgrano Norte.
—Todo lo contrario, nuestra intención es hacer crecer el sistema de transporte público, haciéndolo más eficiente, y ejecutando el plan más ambicioso en décadas. Por ejemplo, ya estamos resolviendo uno de los déficits centrales de seguridad, con la licitación para instalar –en todos los trenes– sistemas de frenado automático, lo que mejora la seguridad de los pasajeros, y especialmente de los trabajadores ferroviarios. Estamos haciendo inversiones donde no se ve: vías, seguridad, frenos y renovación de sistemas eléctricos. Lo que se dijo del cierre es por la caída en la calidad de servicio del Belgrano, que se debió a que quedaron pocas locomotoras funcionando por la falta de inversión en el último lustro. Así un servicio que funcionaba cada 8 minutos pasó a 25. Para resolverlo ya anunciamos un plan de mil millones de pesos para ponernos al día con la renovación de vías y estaciones. Nuestra idea es recuperar el Belgrano Norte en no más de un año.
Más ciclovías
A pesar de provenir de una familia dedicada al mundo automotor, se sabe que Dietrich es un fan de la bicicleta, a tal punto que suele ir a su oficina montado en una. Según le dijo “ya creamos una Subsecretaría de Movilidad Saludable y desde allí estamos firmando acuerdos para asesorar y para financiar a municipios de todo el país, con la intención de que diseñen y construyan nuevas ciclovías. Ya estamos trabajando en ciudades del Chaco, Córdoba, Neuquén y Santa Fe y Rosario. Y de la misma manera estamos ayudando a expandir los sistemas de bicicletas públicas a diferentes locaciones del país. Por ejemplo en Mendoza ya está funcionando un sistema similar al de Buenos Aires”..
Detuvieron a dos hombres por manosear a mujeres en el subte
CAPITAL FEDERAL 5 Jun(Cadena3).- Una de ellas denunció que le tocaron violentamente los glúteos y la amenazaron con un cuchillo. Ocurrió en la estación Plaza Italia de la línea D y en Carlos Pellegrini de la línea B.Uno de los casos ocurrió en la estación Plaza Italia del subte D.En el marco de los operativos contra la violencia de género, efectivos de la Policía Metropolitana detuvieron a dos sujetos que manoseaban a mujeres en dos casos ocurridos en diferentes estaciones del Subte.Fuentes de la fuerza informaron que el personal realizaba tareas de prevención del delito en la estación Plaza Italia del subte D, cuando recibieron un alerta del Departamento Federal de Emergencias sobre un hombre que había abusado de una mujer en esa línea.Los agentes comenzaron la búsqueda del sujeto siguiendo las características que la damnificada había brindado al realizar la denuncia.
En pocos minutos pudieron encontrarlo, de acuerdo a las descripciones, y demorarlo.El otro episodio ocurrió en la estación del subte B, Carlos Pellegrini. Una joven se acercó a los oficiales y expresó que un hombre le había tocado los glúteos de manera violenta mientras subía la escalera mecánica. El individuo la había amenazado con un arma blanca para que no dijera nada.Por el rápido accionar de la Policía lograron detener al sospechoso a unos 300 metros del lugar y al momento de requisarlo le encontraron entre sus pertenencias un cuchillo estilo carnicero de 20 centímetros de largo.Ambos detenidos fueron trasladados a las dependencias correspondientes.
CAPITAL FEDERAL 5 Jun(Cadena3).- Una de ellas denunció que le tocaron violentamente los glúteos y la amenazaron con un cuchillo. Ocurrió en la estación Plaza Italia de la línea D y en Carlos Pellegrini de la línea B.Uno de los casos ocurrió en la estación Plaza Italia del subte D.En el marco de los operativos contra la violencia de género, efectivos de la Policía Metropolitana detuvieron a dos sujetos que manoseaban a mujeres en dos casos ocurridos en diferentes estaciones del Subte.Fuentes de la fuerza informaron que el personal realizaba tareas de prevención del delito en la estación Plaza Italia del subte D, cuando recibieron un alerta del Departamento Federal de Emergencias sobre un hombre que había abusado de una mujer en esa línea.Los agentes comenzaron la búsqueda del sujeto siguiendo las características que la damnificada había brindado al realizar la denuncia.
En pocos minutos pudieron encontrarlo, de acuerdo a las descripciones, y demorarlo.El otro episodio ocurrió en la estación del subte B, Carlos Pellegrini. Una joven se acercó a los oficiales y expresó que un hombre le había tocado los glúteos de manera violenta mientras subía la escalera mecánica. El individuo la había amenazado con un arma blanca para que no dijera nada.Por el rápido accionar de la Policía lograron detener al sospechoso a unos 300 metros del lugar y al momento de requisarlo le encontraron entre sus pertenencias un cuchillo estilo carnicero de 20 centímetros de largo.Ambos detenidos fueron trasladados a las dependencias correspondientes.
Se "tragó" un puente ferroviario y tumbó en la Costanera
CORDOBA 5 Jun(Cadena3).- Fue entre 24 de Setiembre y Sarmiento. El camión además destruyó un viejo puente ferroviario que corre peligro de derrumbe. El conductor salió ileso.
Un joven salvó su vida de milagro al "tragarse" un puente ferroviario de cemento y destruir uno viejo, de hierro, con su camión –que llevaba una grúa con una pluma– y tumbar en la Costanera de la capital cordobesa.
CORDOBA 5 Jun(Cadena3).- Fue entre 24 de Setiembre y Sarmiento. El camión además destruyó un viejo puente ferroviario que corre peligro de derrumbe. El conductor salió ileso.
Un joven salvó su vida de milagro al "tragarse" un puente ferroviario de cemento y destruir uno viejo, de hierro, con su camión –que llevaba una grúa con una pluma– y tumbar en la Costanera de la capital cordobesa.
El accidente se produjo esta mañana, en el tramo comprendido entre 24 de Setiembre y Sarmiento.Raúl Alonso, director de la Policía Municipal de Tránsito, dijo a Cadena 3: "Se confió en que la pluma pasaba y no atinó a frenar. Enganchó la pluma y chocó contra la columna metálica del puente ferroviario viejo"."El viejo puente ha quedado muy inestable y está sobre una columna (a la otra la destruyó) Está sobre un solo punto", agregó. El sector del que pasa por arriba de la Costanera corre riesgo de derrumbe.Lorudes, la tía de Octavio, el joven de 23 años, que se recupera en el Hospital de Urgencias, manifestó: "Gracias a Dios y a la Virgen está fuera de peligro."Salió del camión como pudo. Se iba a trabajar, a hacer una mudanza", apuntó.Cabe mencionar que ninguno de los puentes, de cemento y el de hierro, tienen demarcación de altura.Según se conoció, el joven había comprado hace pocos meses el vehículo y la inexperiencia le habría sido determinante para el accidente.
"La Trochita" en la televisión inglesa
ESQUEL 5 Jun(El Patagonico).-La formación de trocha angosta fue escenario recientemente de una producción de la televisión de Inglaterra, para el tercer capítulo de la serie "Tourn Extreme Railways Jeys". La calificaron como uno de los mejores trenes antiguos del mundo.El Viejo Expreso Patagónico El Viejo Expreso Patagónico, también conocido como "La Trochita", es una reliquia viviente ya que realizó su viaje inaugural en 1945.El legendario tren turístico "La Trochita", formación de trocha angosta que une El Maitén con Esquel en el oeste de Chubut, fue escenario recientemente de una producción de la televisión de Inglaterra, para el tercer capítulo de la serie "Tourn Extreme Railways Jeys", informó la administración ferroviaria provincial.La realización estuvo a cargo de la productora Whitworth Medial Ltd., que trabajó en decenas de filmaciones en diferentes lugares del recorrido de "La Trochita" en la estepa patagónica, además de hacer entrevistas a empleados del ferrocarril histórico.Los productores ingleses expresaron su sorpresa al encontrar a "La Trochita" funcionando, a la que caracterizaron como uno los mejores trenes antiguos del mundo, que además recorre un paisaje igualmente sorprendente.Son frecuentes este tipo de realizaciones en La Trochita, a las que habitualmente acompaña personal del Parque Nacional Los Alerces, las municipalidades de Esquel y Trevelin y agencias de turismo de la ciudad.Cabe recordar que El Viejo Expreso Patagónico es motivo de orgullo y se ha ganado fama internacional por muchos motivos, uno de ellos es la considerable longitud de su trayecto de 402 kilómetros, absolutamente inusual para la trocha económica de 0,75 metros..
ESQUEL 5 Jun(El Patagonico).-La formación de trocha angosta fue escenario recientemente de una producción de la televisión de Inglaterra, para el tercer capítulo de la serie "Tourn Extreme Railways Jeys". La calificaron como uno de los mejores trenes antiguos del mundo.El Viejo Expreso Patagónico El Viejo Expreso Patagónico, también conocido como "La Trochita", es una reliquia viviente ya que realizó su viaje inaugural en 1945.El legendario tren turístico "La Trochita", formación de trocha angosta que une El Maitén con Esquel en el oeste de Chubut, fue escenario recientemente de una producción de la televisión de Inglaterra, para el tercer capítulo de la serie "Tourn Extreme Railways Jeys", informó la administración ferroviaria provincial.La realización estuvo a cargo de la productora Whitworth Medial Ltd., que trabajó en decenas de filmaciones en diferentes lugares del recorrido de "La Trochita" en la estepa patagónica, además de hacer entrevistas a empleados del ferrocarril histórico.Los productores ingleses expresaron su sorpresa al encontrar a "La Trochita" funcionando, a la que caracterizaron como uno los mejores trenes antiguos del mundo, que además recorre un paisaje igualmente sorprendente.Son frecuentes este tipo de realizaciones en La Trochita, a las que habitualmente acompaña personal del Parque Nacional Los Alerces, las municipalidades de Esquel y Trevelin y agencias de turismo de la ciudad.Cabe recordar que El Viejo Expreso Patagónico es motivo de orgullo y se ha ganado fama internacional por muchos motivos, uno de ellos es la considerable longitud de su trayecto de 402 kilómetros, absolutamente inusual para la trocha económica de 0,75 metros..
Por los piedrazos y los robos cercarán las vías en el ramal Haedo-Temperley del ferrocarril Roca
BUENOS AIRES 5 Jun(Clarin).-En los 35 kilómetros que hay entre ambas localidades pondrán una base de cemento con rejas arriba. El trayecto que atraviesa Lomas de Zamora es muy problemático.Por los repetidos casos de inseguridad, cercarán los 35,5 kilómetros del Ramal Temperley-Haedo, que une ambas localidades del Conurbano bonaerense. En Lomas de Zamora, el trazado de las vías atraviesa los barrios de Ingeniero Budge, Villa Lamadrid, Santa Catalina, Parque Barón y Turdera. Allí, las quejas son por robos a los pasajeros arriba de las formaciones y ataques con piedras a los vagones, pero también por la enorme cantidad de basura que se acumula a los costados de las vías. Entre las estaciones Turner (La Salada), Kilómetro 34, Juan XXIII, Santa Catalina y Hospital Español hay casas instaladas a metros de las vías, y los cerramientos son inexistentes o muy precarios. Las obras tienen un costo de $ 200 millones y esperan terminarlas en ocho meses. La intención es que con el cerco se puedan evitar tanto accidentes, como robos y que usen estos sectores como basural, en los casi 17 problemáticos kilómetros que atraviesan este último Distrito.El tren que conecta la estación de Haedo con la de Temperley tiene 30 servicios diarios (15 de ida, y 15 de vuelta) y tarda más de una hora entre un punto y otro. Según datos de Trenes Argentinos lo usan por mes unas 5 mil personas, aunque esta estadística sólo cuenta a quienes suben en las cabeceras porque en la mayoría de las estaciones intermedias no hay vendedores de boletos ni quien controle los pasajes. Pero casi siempre las formaciones circulan llenas de gente, sobre todo los días en que funciona La Salada.Se trata de 35,5 kilómetros de doble cerco (de ambos lados de la vía). Y la instalación tiene un plazo de ejecución de 220 días”.Hasta el momento, y a pesar de los reclamos, nunca se había realizado un cerramiento seguro del recorrido dejando expuestos a los vecinos que viven en los alrededores. También a los pasajeros, que muchas veces deben cerrar las ventanillas o alejarse de las puertas porque desde afuera tiran piedras o suben con el tren en marcha para robar. Durante la gestión anterior habían presentado un petitorio con firmas y fotos del lugar para solicitarle a las autoridades del Ministerio de Transporte que se realizara esta obra, pero recién ahora avanzaron en el proyecto.“Se trata de 35,5 kilómetros de doble cerco (de ambos lados de la vía). Y la instalación tiene un plazo de ejecución de 220 días”, explicaron en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE). Ya empezaron a realizar los trabajos preliminares para del proyecto.“Uno de nuestros objetivos es mejorar la seguridad en las líneas ferroviarias de AMBA. Esta obra prioriza el ordenamiento de los espacios para delimitar la parte operativa del tren de la zona vial y de los límites municipales, separando la circulación de las formaciones de la de los vehículos y los peatones. Los cercos existentes son heterogéneos. Hoy hay tramos con alambrado, postes y varillas de madera o muros correspondientes a medianeras”, detallaron en ADIFSE.Las zonas más complicadas están entre Turner y Kilómetro 34 (son los barrios Obrero, 2 de Abril, Juan Manuel de Rosas, Antártida Argentina, y también el Néstor Kirchner, San Sebastián y Olimpo, de Parque Barón). “En ningún caso serán afectadas las viviendas. Según cada tramo, se evaluará la distancia entre el cerramiento y las vías para no afectar las casas”, aclararon. Para hacer el cerco colocarán una doble reja o new jersey de cemento con rejas arriba, como se hizo en otros ramales. Dejarán espacios para pasos a nivel, cruces peatonales y estaciones.Según contaron en la Delegación Municipal de Santa Catalina de la Comuna de Lomas de Zamora, además de la seguridad, los basurales y la falta de higiene en los alrededores de las vías son las dos principales quejas de la gente. Y al pertenecer al ferrocarril no pueden intervenir para realizar mejoras. En noviembre de 2014 la situación había alcanzado un pico de conflicto en la zona tras la muerte de una persona arrollada por una formación. Según los familiares el joven estaba inconsciente, durmiendo sobre las vías y el tren lo atropelló. Luego de las pericias establecieron que podrían haberlo arrojado allí ya muerto. Lo cierto es que durante varios días tuvieron que suspender el servicio porque había gente que tiraba piedras y subía a las formaciones a agredir al personal. Los trabajadores hicieron un paro exigiendo que en cada uno de los servicios viajara un efectivo de la Policía Federal para preservarlos. Así sucede desde entonces.Sergio Méndez, vecino de Villa Albertina, dijo: “Lo usaba para ir a Temperley, pero lo dejé de tomar porque había cancelaciones y no podías confiar en el horario. Pero me ha pasado de estar arriba del tren y que la Policía pase diciendo que cerremos las ventanillas porque cuando pasaba tiraban piedras”. Por su parte, Norma Gómez, vecina de Budge, aseguró que algunas zonas son "un peligro porque hay chicos están jugando a la pelota en el medio de la vía. Es una mugre. Nos cansamos de quejarnos porque tiran cualquier cosa, y es un asco. Nadie se hace cargo de limpiar, ojalá que si ponen esa protección al menos esté más prolijo”..
BUENOS AIRES 5 Jun(Clarin).-En los 35 kilómetros que hay entre ambas localidades pondrán una base de cemento con rejas arriba. El trayecto que atraviesa Lomas de Zamora es muy problemático.Por los repetidos casos de inseguridad, cercarán los 35,5 kilómetros del Ramal Temperley-Haedo, que une ambas localidades del Conurbano bonaerense. En Lomas de Zamora, el trazado de las vías atraviesa los barrios de Ingeniero Budge, Villa Lamadrid, Santa Catalina, Parque Barón y Turdera. Allí, las quejas son por robos a los pasajeros arriba de las formaciones y ataques con piedras a los vagones, pero también por la enorme cantidad de basura que se acumula a los costados de las vías. Entre las estaciones Turner (La Salada), Kilómetro 34, Juan XXIII, Santa Catalina y Hospital Español hay casas instaladas a metros de las vías, y los cerramientos son inexistentes o muy precarios. Las obras tienen un costo de $ 200 millones y esperan terminarlas en ocho meses. La intención es que con el cerco se puedan evitar tanto accidentes, como robos y que usen estos sectores como basural, en los casi 17 problemáticos kilómetros que atraviesan este último Distrito.El tren que conecta la estación de Haedo con la de Temperley tiene 30 servicios diarios (15 de ida, y 15 de vuelta) y tarda más de una hora entre un punto y otro. Según datos de Trenes Argentinos lo usan por mes unas 5 mil personas, aunque esta estadística sólo cuenta a quienes suben en las cabeceras porque en la mayoría de las estaciones intermedias no hay vendedores de boletos ni quien controle los pasajes. Pero casi siempre las formaciones circulan llenas de gente, sobre todo los días en que funciona La Salada.Se trata de 35,5 kilómetros de doble cerco (de ambos lados de la vía). Y la instalación tiene un plazo de ejecución de 220 días”.Hasta el momento, y a pesar de los reclamos, nunca se había realizado un cerramiento seguro del recorrido dejando expuestos a los vecinos que viven en los alrededores. También a los pasajeros, que muchas veces deben cerrar las ventanillas o alejarse de las puertas porque desde afuera tiran piedras o suben con el tren en marcha para robar. Durante la gestión anterior habían presentado un petitorio con firmas y fotos del lugar para solicitarle a las autoridades del Ministerio de Transporte que se realizara esta obra, pero recién ahora avanzaron en el proyecto.“Se trata de 35,5 kilómetros de doble cerco (de ambos lados de la vía). Y la instalación tiene un plazo de ejecución de 220 días”, explicaron en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE). Ya empezaron a realizar los trabajos preliminares para del proyecto.“Uno de nuestros objetivos es mejorar la seguridad en las líneas ferroviarias de AMBA. Esta obra prioriza el ordenamiento de los espacios para delimitar la parte operativa del tren de la zona vial y de los límites municipales, separando la circulación de las formaciones de la de los vehículos y los peatones. Los cercos existentes son heterogéneos. Hoy hay tramos con alambrado, postes y varillas de madera o muros correspondientes a medianeras”, detallaron en ADIFSE.Las zonas más complicadas están entre Turner y Kilómetro 34 (son los barrios Obrero, 2 de Abril, Juan Manuel de Rosas, Antártida Argentina, y también el Néstor Kirchner, San Sebastián y Olimpo, de Parque Barón). “En ningún caso serán afectadas las viviendas. Según cada tramo, se evaluará la distancia entre el cerramiento y las vías para no afectar las casas”, aclararon. Para hacer el cerco colocarán una doble reja o new jersey de cemento con rejas arriba, como se hizo en otros ramales. Dejarán espacios para pasos a nivel, cruces peatonales y estaciones.Según contaron en la Delegación Municipal de Santa Catalina de la Comuna de Lomas de Zamora, además de la seguridad, los basurales y la falta de higiene en los alrededores de las vías son las dos principales quejas de la gente. Y al pertenecer al ferrocarril no pueden intervenir para realizar mejoras. En noviembre de 2014 la situación había alcanzado un pico de conflicto en la zona tras la muerte de una persona arrollada por una formación. Según los familiares el joven estaba inconsciente, durmiendo sobre las vías y el tren lo atropelló. Luego de las pericias establecieron que podrían haberlo arrojado allí ya muerto. Lo cierto es que durante varios días tuvieron que suspender el servicio porque había gente que tiraba piedras y subía a las formaciones a agredir al personal. Los trabajadores hicieron un paro exigiendo que en cada uno de los servicios viajara un efectivo de la Policía Federal para preservarlos. Así sucede desde entonces.Sergio Méndez, vecino de Villa Albertina, dijo: “Lo usaba para ir a Temperley, pero lo dejé de tomar porque había cancelaciones y no podías confiar en el horario. Pero me ha pasado de estar arriba del tren y que la Policía pase diciendo que cerremos las ventanillas porque cuando pasaba tiraban piedras”. Por su parte, Norma Gómez, vecina de Budge, aseguró que algunas zonas son "un peligro porque hay chicos están jugando a la pelota en el medio de la vía. Es una mugre. Nos cansamos de quejarnos porque tiran cualquier cosa, y es un asco. Nadie se hace cargo de limpiar, ojalá que si ponen esa protección al menos esté más prolijo”..
Bahillo gestiona el restablecimiento del servicio de tren desde E. Carbó hacia Basavilbaso
GUALEGUAYCH Entre Rios 5 Jun(El Argentino).-El diputado provincial Juan José Bahillo junto con su par, Leticia Angerosa mantuvieron una reunión con el ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de la provincia, Luis Benedetto para avanzar en las gestiones -ante el ministerio de Trasporte de la nación- vinculadas al restablecimiento del servicio de pasajeros de tren del ramal General Urquiza, que va desde Carbó hacia la localidad de Basavilbaso. Bahillo gestiona el restablecimiento del servicio de tren desde E. Carbó hacia Basavilbaso. “El funcionamiento de este tramo del ferrocarril permitirá conectar las estaciones y localidades de Enrique Carbó; Larroque; Irazusta; Parera, Urdinarrain; Gilbert y Basavilbaso” y en este sentido, manifestó Bahillo que “las autoridades y vecinos han remarcado la necesidad de restaurar este servicio, tan importante para la integración regional, profundizando la interacción social de las pequeñas comunidades comprendidas”.,
GUALEGUAYCH Entre Rios 5 Jun(El Argentino).-El diputado provincial Juan José Bahillo junto con su par, Leticia Angerosa mantuvieron una reunión con el ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de la provincia, Luis Benedetto para avanzar en las gestiones -ante el ministerio de Trasporte de la nación- vinculadas al restablecimiento del servicio de pasajeros de tren del ramal General Urquiza, que va desde Carbó hacia la localidad de Basavilbaso. Bahillo gestiona el restablecimiento del servicio de tren desde E. Carbó hacia Basavilbaso. “El funcionamiento de este tramo del ferrocarril permitirá conectar las estaciones y localidades de Enrique Carbó; Larroque; Irazusta; Parera, Urdinarrain; Gilbert y Basavilbaso” y en este sentido, manifestó Bahillo que “las autoridades y vecinos han remarcado la necesidad de restaurar este servicio, tan importante para la integración regional, profundizando la interacción social de las pequeñas comunidades comprendidas”.,
¿Un ferrocarril que una Junín y Pergamino?
JUNIN 5 Jun(Democracia).-Las autoridades municipales empezaron a analizar una idea que les acercó un vecino.En un encuentro mantenido ayer, un particular que participa de una agrupación de simpatizantes del ferrocarril, sugirió utilizar una vía muerta que une Junín con Rosario para hacer una suerte de sistema ferroviario local que circule entre Junín y Pergamino.La iniciativa también incluye paradas en algunas localidades intermedias, como Rojas o Agustín Roca.“Es sólo una idea”, aclara el secretario de Obras Públicas, Diego Frittayón, aunque también admite que la proposición fue recibida con buenos ojos por parte del equipo del intendente.Uno de los puntos que atrajo más interés es el hecho de que la Unnoba tiene sus sedes en Junín y Pergamino, y un espacio en Rojas.Asimismo, los funcionarios tienen conocimiento de que en algunas provincias se activaron rápidamente ramales que podrían ser denominados locales, que unían dos o tres ciudades.Con todo, el secretario de Obras Públicas insiste en que es apenas una propuesta que debe ser analizada con las otras municipalidades involucradas, la Unnoba. “Es una idea interesante, ambiciosa, pero no utópica. Habría que ver la forma de darle viabilidad que por ahora no es más que un conjunto de conceptos sueltos”.
Predio ferroviario: proponen viviendas, centros comerciales y espacios verdes
JUNIN 5 Jun(Democracia).-El municipio realizará talleres para que la sociedad participe en la toma de decisión. Comenzarán a trabajar sobre el corredor universitario. Desde diferentes sectores ya se elaboraron otros proyectos que, por razones políticas o burocráticas, no llegaron a buen puerto.Así como los predios ferroviarios dividen a la ciudad, el destino que debería dársele a esas más de 40 hectáreas también fragmenta las opiniones.Lo que allí debería hacerse configura un debate omnipresente en nuestra sociedad desde la caída del sistema de ferrocarriles otrora esplendoroso para Junín.Por eso, las ideas para poner en valor ese espacio en el centro neurálgico de la ciudad son muchas. Y mientras desde la administración municipal se anuncia que iniciará una ronda de talleres para que la comunidad tenga participación en la toma de decisión, hay otros proyectos que fueron elaborados y presentados que, por razones políticas o burocráticas, no llegaron a buen puerto.De esta manera, las opciones son de lo más diversas: incluyen viviendas, centros comerciales, lugares de esparcimiento y cruces para conectar la ciudad.
Máster plan
El secretario de Obras Públicas del municipio, Diego Frittayón, señala que todavía no se efectivizó ningún proyecto concreto para esa zona de la ciudad.Es que, de acuerdo a lo que explica el funcionario, se apunta a desarrollar un máster plan que va a surgir de una ronda de talleres que se van a hacer con instituciones intermedias “porque esto requiere un plan muy serio, complejo, pormenorizado, y de un trabajo con toda la sociedad”.Para ello, se va a convocar a diferentes entidades y hacer un relevamiento sobre los requerimientos para esos predios, “en función del lugar que ocupa dentro de la ciudad, de los déficits que hay, de las alternativas que garanticen el buen uso de ese espacio y de un montón de cuestiones que surjan de los talleres en donde se exprese la comunidad”.En ese marco, el municipio va a funcionar como articulador de todas las opiniones.“Para hacer nuevos cruces –continúa Frittayón– debemos pensar en que hay normativas y otras cuestiones que hay que tener en cuenta en la medida en que se avance en este máster plan”.También considera que hay que poner en la balanza “el funcionamiento del ferrocarril”, ya que los funcionarios aseguran que “se va a reactivar el Belgrano Cargas”.Frittayón explica que el máster plan comenzará formalmente “cuando la Administración de Bienes del Estado defina en qué condiciones va a ceder estos terrenos: la gestión política está avanzada, está definido que se nos va a habilitar el uso, pero es necesario saber por cuánto tiempo como para analizar qué tipo de intervenciones se va a poder hacer”.La aspiración de las autoridades es la de preservar la mayor cantidad posible de los edificios que forman parte de los predios ferroviarios. “Queremos resaltar el patrimonio arquitectónico ferroviario de los talleres incorporándolos a usos de la coyuntura actual”, resume Frittayón.
Corredor universitario
El funcionario adelanta que desde la comuna ya están pensando “en acciones de corto plazo” que tienen que ver con “un tratamiento sobre el borde del ferrocarril”.Se trata, concretamente, de la intervención sobre el llamado corredor universitario de la calle Newbery, que fue presentado por la arquitecta Laura Franco el año pasado.Franco realizó este proyecto durante la gestión de Mario Meoni y hoy continúa formando parte del municipio. En ese marco, su propuesta va a ser ejecutada.“La idea es dotar a esta zona de equipamiento como para la gente de este sector de la ciudad tenga un espacio de esparcimiento similar a la Pista de la Salud del Parque Borchex y que se pueda potenciar el uso que ya está teniendo, dotándolo de luminarias a escala peatonal, mobiliario urbano y todo lo que se requiera para esa función”, detalla Frittayón.Esta sería, entonces, una primera etapa de intervención sobre el lugar “de manera que la ciudadanía empiece a disfrutarlo y a hacerse partícipe del uso de ese predio”.Para este proyecto se piensa en hacer un trabajo conjunto con la Unnoba, que explota distintos espacios de ese corredor.
Viviendas y espacios verdes
El arquitecto Agustín Pinedo fue secretario de Obras Públicas durante más de diez años en la gestión de Mario Meoni al frente del municipio.En ese marco, diseñó un Plan de Desarrollo Urbano para la ciudad en el que había un capítulo que refería a un plan particularizado para el predio ferroviario.Pinedo comenta que, por un lado, se había establecido que se concentrara en un espacio más reducido “todo lo que tiene que ver con el mantenimiento del material rodante, la cooperativa ferroviaria que funciona allí adentro y lo que corresponde a América Latina Logística”. Y se determinó que ese espacio podría ser ubicado “en donde está actualmente la cooperativa, haciendo un ingreso al mismo por el barrio Belgrano”.Para todo el predio que quedaría liberado, la propuesta era la de seguir con la trama urbana y la continuación de la calle Alvear hasta Sáenz Peña, entrando en Jean Jaures.“Los edificios existentes que tienen valor patrimonial y están en buen estado –que son los ladrilleros porque los galpones de chapa no sirven para nada– pueden ser recuperados para distintos usos que pueden ir desde lo cultural, a lo deportivo, esparcimiento y comercial”, continúa Pinedo.Asimismo, se planteaba seguir el amanzanamiento en todos los predios que quedaran libres, donde se pensaba en llevar adelante la construcción de viviendas en torres y en tiras, además de espacios verdes.La propuesta contemplaba que se comenzara por el predio de la Quinta Florida: “Ahí había un proyecto bastante avanzado para generar cuatro súpermanzanas, que en los extremos que dan a las avenidas República y Primera Junta iban a tener comercios; en el medio habría edificios en tira y torres; y sobre el ferrocarril, paralelo a las vías, un sector de parque con una suerte de Pista de la Salud para todo ese sector”.Eso abarcaba la construcción de no menos de 200 viviendas solamente en la Quinta Florida.El proyecto también incluía la construcción de un paso bajo nivel sobre la calle Rivadavia, y de un puente en la calle Italia, que partiera ya dentro de lo que hoy es el predio, una vez que se hubiese continuado con la traza de las calles.
Prioridad para los cruces
Durante su gestión al frente de la municipalidad, el ingeniero Abel Miguel desarrolló un proyecto en conjunto con el Ente Nacional de Bienes Ferroviarios (Enabief) que nunca se concretó.“Lo primero que se proponía era sacar la playa de maniobras del centro de la ciudad e instalarla al costado de la planta de Nidera, algo que no requería una gran inversión”, explica Miguel.En esa zona también se había planificado un centro de logística, el nuevo parque industrial o zona industrial planificada, el puerto seco, entre otras iniciativas, que iban a permitir “potenciar lo ferroviario porque hoy en el centro no se puede hacer carga y descarga, para que entre transporte pesado, y sí se podría hacer en aquella zona”.El ex jefe comunal explica que en ese proyecto, luego de haber hecho el traslado de la playa de maniobras, “la prioridad era abrir los pasos para unir la ciudad”. Y agrega: “Si se saca la playa de maniobras se pueden hacer dos o tres pasos lo que descongestiona enormemente los cuellos de botella que se hacen en Rivadavia y en Primera Junta. En vez de hacer el paso bajo nivel, que es una locura e implica un platal, se podía unir la ciudad de esta forma”.En cuanto al destino de los predios, el proyecto indica que se respetará las instalaciones que hoy tienen un uso real. “Pero son unas 48 hectáreas y hay muchísimo para hacer –añade Miguel–, espacios verdes, viviendas, reciclar los galpones para centros comerciales o supermercado, teniendo en cuenta que ese es un lugar ideal por su ubicación y por la posibilidad de tener estacionamiento”.En ese entonces se había previsto hacer complejos de viviendas de no más de tres pisos y también ensanchar las calles Newbery y Jean Jaures. “Es un proyecto hermoso”, concluye el ex mandatario local.
JUNIN 5 Jun(Democracia).-Las autoridades municipales empezaron a analizar una idea que les acercó un vecino.En un encuentro mantenido ayer, un particular que participa de una agrupación de simpatizantes del ferrocarril, sugirió utilizar una vía muerta que une Junín con Rosario para hacer una suerte de sistema ferroviario local que circule entre Junín y Pergamino.La iniciativa también incluye paradas en algunas localidades intermedias, como Rojas o Agustín Roca.“Es sólo una idea”, aclara el secretario de Obras Públicas, Diego Frittayón, aunque también admite que la proposición fue recibida con buenos ojos por parte del equipo del intendente.Uno de los puntos que atrajo más interés es el hecho de que la Unnoba tiene sus sedes en Junín y Pergamino, y un espacio en Rojas.Asimismo, los funcionarios tienen conocimiento de que en algunas provincias se activaron rápidamente ramales que podrían ser denominados locales, que unían dos o tres ciudades.Con todo, el secretario de Obras Públicas insiste en que es apenas una propuesta que debe ser analizada con las otras municipalidades involucradas, la Unnoba. “Es una idea interesante, ambiciosa, pero no utópica. Habría que ver la forma de darle viabilidad que por ahora no es más que un conjunto de conceptos sueltos”.
Predio ferroviario: proponen viviendas, centros comerciales y espacios verdes
JUNIN 5 Jun(Democracia).-El municipio realizará talleres para que la sociedad participe en la toma de decisión. Comenzarán a trabajar sobre el corredor universitario. Desde diferentes sectores ya se elaboraron otros proyectos que, por razones políticas o burocráticas, no llegaron a buen puerto.Así como los predios ferroviarios dividen a la ciudad, el destino que debería dársele a esas más de 40 hectáreas también fragmenta las opiniones.Lo que allí debería hacerse configura un debate omnipresente en nuestra sociedad desde la caída del sistema de ferrocarriles otrora esplendoroso para Junín.Por eso, las ideas para poner en valor ese espacio en el centro neurálgico de la ciudad son muchas. Y mientras desde la administración municipal se anuncia que iniciará una ronda de talleres para que la comunidad tenga participación en la toma de decisión, hay otros proyectos que fueron elaborados y presentados que, por razones políticas o burocráticas, no llegaron a buen puerto.De esta manera, las opciones son de lo más diversas: incluyen viviendas, centros comerciales, lugares de esparcimiento y cruces para conectar la ciudad.
Máster plan
El secretario de Obras Públicas del municipio, Diego Frittayón, señala que todavía no se efectivizó ningún proyecto concreto para esa zona de la ciudad.Es que, de acuerdo a lo que explica el funcionario, se apunta a desarrollar un máster plan que va a surgir de una ronda de talleres que se van a hacer con instituciones intermedias “porque esto requiere un plan muy serio, complejo, pormenorizado, y de un trabajo con toda la sociedad”.Para ello, se va a convocar a diferentes entidades y hacer un relevamiento sobre los requerimientos para esos predios, “en función del lugar que ocupa dentro de la ciudad, de los déficits que hay, de las alternativas que garanticen el buen uso de ese espacio y de un montón de cuestiones que surjan de los talleres en donde se exprese la comunidad”.En ese marco, el municipio va a funcionar como articulador de todas las opiniones.“Para hacer nuevos cruces –continúa Frittayón– debemos pensar en que hay normativas y otras cuestiones que hay que tener en cuenta en la medida en que se avance en este máster plan”.También considera que hay que poner en la balanza “el funcionamiento del ferrocarril”, ya que los funcionarios aseguran que “se va a reactivar el Belgrano Cargas”.Frittayón explica que el máster plan comenzará formalmente “cuando la Administración de Bienes del Estado defina en qué condiciones va a ceder estos terrenos: la gestión política está avanzada, está definido que se nos va a habilitar el uso, pero es necesario saber por cuánto tiempo como para analizar qué tipo de intervenciones se va a poder hacer”.La aspiración de las autoridades es la de preservar la mayor cantidad posible de los edificios que forman parte de los predios ferroviarios. “Queremos resaltar el patrimonio arquitectónico ferroviario de los talleres incorporándolos a usos de la coyuntura actual”, resume Frittayón.
Corredor universitario
El funcionario adelanta que desde la comuna ya están pensando “en acciones de corto plazo” que tienen que ver con “un tratamiento sobre el borde del ferrocarril”.Se trata, concretamente, de la intervención sobre el llamado corredor universitario de la calle Newbery, que fue presentado por la arquitecta Laura Franco el año pasado.Franco realizó este proyecto durante la gestión de Mario Meoni y hoy continúa formando parte del municipio. En ese marco, su propuesta va a ser ejecutada.“La idea es dotar a esta zona de equipamiento como para la gente de este sector de la ciudad tenga un espacio de esparcimiento similar a la Pista de la Salud del Parque Borchex y que se pueda potenciar el uso que ya está teniendo, dotándolo de luminarias a escala peatonal, mobiliario urbano y todo lo que se requiera para esa función”, detalla Frittayón.Esta sería, entonces, una primera etapa de intervención sobre el lugar “de manera que la ciudadanía empiece a disfrutarlo y a hacerse partícipe del uso de ese predio”.Para este proyecto se piensa en hacer un trabajo conjunto con la Unnoba, que explota distintos espacios de ese corredor.
Viviendas y espacios verdes
El arquitecto Agustín Pinedo fue secretario de Obras Públicas durante más de diez años en la gestión de Mario Meoni al frente del municipio.En ese marco, diseñó un Plan de Desarrollo Urbano para la ciudad en el que había un capítulo que refería a un plan particularizado para el predio ferroviario.Pinedo comenta que, por un lado, se había establecido que se concentrara en un espacio más reducido “todo lo que tiene que ver con el mantenimiento del material rodante, la cooperativa ferroviaria que funciona allí adentro y lo que corresponde a América Latina Logística”. Y se determinó que ese espacio podría ser ubicado “en donde está actualmente la cooperativa, haciendo un ingreso al mismo por el barrio Belgrano”.Para todo el predio que quedaría liberado, la propuesta era la de seguir con la trama urbana y la continuación de la calle Alvear hasta Sáenz Peña, entrando en Jean Jaures.“Los edificios existentes que tienen valor patrimonial y están en buen estado –que son los ladrilleros porque los galpones de chapa no sirven para nada– pueden ser recuperados para distintos usos que pueden ir desde lo cultural, a lo deportivo, esparcimiento y comercial”, continúa Pinedo.Asimismo, se planteaba seguir el amanzanamiento en todos los predios que quedaran libres, donde se pensaba en llevar adelante la construcción de viviendas en torres y en tiras, además de espacios verdes.La propuesta contemplaba que se comenzara por el predio de la Quinta Florida: “Ahí había un proyecto bastante avanzado para generar cuatro súpermanzanas, que en los extremos que dan a las avenidas República y Primera Junta iban a tener comercios; en el medio habría edificios en tira y torres; y sobre el ferrocarril, paralelo a las vías, un sector de parque con una suerte de Pista de la Salud para todo ese sector”.Eso abarcaba la construcción de no menos de 200 viviendas solamente en la Quinta Florida.El proyecto también incluía la construcción de un paso bajo nivel sobre la calle Rivadavia, y de un puente en la calle Italia, que partiera ya dentro de lo que hoy es el predio, una vez que se hubiese continuado con la traza de las calles.
Prioridad para los cruces
Durante su gestión al frente de la municipalidad, el ingeniero Abel Miguel desarrolló un proyecto en conjunto con el Ente Nacional de Bienes Ferroviarios (Enabief) que nunca se concretó.“Lo primero que se proponía era sacar la playa de maniobras del centro de la ciudad e instalarla al costado de la planta de Nidera, algo que no requería una gran inversión”, explica Miguel.En esa zona también se había planificado un centro de logística, el nuevo parque industrial o zona industrial planificada, el puerto seco, entre otras iniciativas, que iban a permitir “potenciar lo ferroviario porque hoy en el centro no se puede hacer carga y descarga, para que entre transporte pesado, y sí se podría hacer en aquella zona”.El ex jefe comunal explica que en ese proyecto, luego de haber hecho el traslado de la playa de maniobras, “la prioridad era abrir los pasos para unir la ciudad”. Y agrega: “Si se saca la playa de maniobras se pueden hacer dos o tres pasos lo que descongestiona enormemente los cuellos de botella que se hacen en Rivadavia y en Primera Junta. En vez de hacer el paso bajo nivel, que es una locura e implica un platal, se podía unir la ciudad de esta forma”.En cuanto al destino de los predios, el proyecto indica que se respetará las instalaciones que hoy tienen un uso real. “Pero son unas 48 hectáreas y hay muchísimo para hacer –añade Miguel–, espacios verdes, viviendas, reciclar los galpones para centros comerciales o supermercado, teniendo en cuenta que ese es un lugar ideal por su ubicación y por la posibilidad de tener estacionamiento”.En ese entonces se había previsto hacer complejos de viviendas de no más de tres pisos y también ensanchar las calles Newbery y Jean Jaures. “Es un proyecto hermoso”, concluye el ex mandatario local.
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