Informe, Ferrocarriles: ¿Desguace, chatarra y qué más? (I Parte)
LA MATANZA 11 Jun(DiarioNCO).-Desde tiempos lejanos. (1) Quiero imaginarme que la situación de desguace y chatarras en el sistema ferroviario mundial, es tan viejo como la propia invención del ferrocarril.Claro está que el material rodante ferroviario siempre es un inconveniente reparar, aún en sus tiempos de bonanzas, pues son estructuras metálicas muy pesadas, de grandes dimensiones, con la necesidad de contar con los talleres ferroviarios necesarios y de grandes superficies, para su reparación y ni que hablar del plantel de recursos humanos (trabajadores calificados o no; técnicos ferroviarios, ingenieros, etc.,) y todo el personal administrativo para el normal funcionamiento, no solo de los talleres de reparación, sino de los de tendidos de líneas férreas y del propio funcionamiento de las distintas líneas de cargas yde transporte de pasajeros.Ahora bien, no es una novedad que el ferrocarril en el mundo fué, lo es y será el medio de transporte público masivo más económico que existe; y que seguramente en más de un país, el proceso de discontinuar formaciones, edificios, e incorporar nuevas tecnologías es o por lo menos o debiera ser constante, por tanto la República Argentina, no es la excepción a la regla.
LA MATANZA 11 Jun(DiarioNCO).-Desde tiempos lejanos. (1) Quiero imaginarme que la situación de desguace y chatarras en el sistema ferroviario mundial, es tan viejo como la propia invención del ferrocarril.Claro está que el material rodante ferroviario siempre es un inconveniente reparar, aún en sus tiempos de bonanzas, pues son estructuras metálicas muy pesadas, de grandes dimensiones, con la necesidad de contar con los talleres ferroviarios necesarios y de grandes superficies, para su reparación y ni que hablar del plantel de recursos humanos (trabajadores calificados o no; técnicos ferroviarios, ingenieros, etc.,) y todo el personal administrativo para el normal funcionamiento, no solo de los talleres de reparación, sino de los de tendidos de líneas férreas y del propio funcionamiento de las distintas líneas de cargas yde transporte de pasajeros.Ahora bien, no es una novedad que el ferrocarril en el mundo fué, lo es y será el medio de transporte público masivo más económico que existe; y que seguramente en más de un país, el proceso de discontinuar formaciones, edificios, e incorporar nuevas tecnologías es o por lo menos o debiera ser constante, por tanto la República Argentina, no es la excepción a la regla.
La crisis ferroviaria Argentina
Viene desde hace bastantes décadas, pero al comienzo y cuando Argentina era el gran productor de industria primaria –que nunca debimos descuidar- era un muy buen negocio para los capitales ingleses, franceses o de argentinos asociados con ambos o por su propia cuenta, basta con recorrer algunas de las estaciones ferroviarias terminales de la Capital Federal (Constitución, Retiro, Once, Sola, etc; ) y del interior (Rosario, Córdoba, Bahía Blanca, Avellaneda, Mar del Plata, etc.), para comprender como los ramales salían de la hoy C.A.B.A., rumbo al interior, pero no el profundo, acá nomas, la pampa húmeda (Buenos Aires, La Pampa, Santa Fe, y algo del Litoral..), para entender que lo que más querían los capitales extranjeros o locales asociados con los primeros, era sacar nuestra materia prima al mundo, particularmente Europa, y luego vía vapores volver a introducir los bienes y servicios elaborados en base a la industria primaria a la República Argentina, a sus puertos por supuesto y vueltos a cargar en ferrocarriles, y donde se terminaban los ramales, que había? Y seguramente caminos de tierra en principio y luego rutas, para allí intervenir el otro gran factor de parte de la destrucción de los ferrocarriles, el transporte automotor de carga. (2)
Por: Dr. Juan Carlos Amarilla
jcamarilla961@gmail.com
Obviamente –no estoy ni estaré en contra del progreso– de mi dolorida y castigada Patria; pero como los argentinos nos caracterizamos por dejar de lado rápidamente grandes inversiones de capitales, para nuevos negocios, sin pensar cuantas industrias se cierran, cuantas personas quedan desempleadas y familias destruidas, tampoco se pensó en ello, cuando con el tiempo se comenzó a desguazar primero, privatizar después y ahora convertir en chatarra barata, lo que queda rescatable de los otrora ferrocarriles argentinos.
Reformas traumáticas.No empezó con las privatizaciones de la década del ´90 la crisis ferroviaria argentina, seguramente en esta década se profundizó y se extinguió casi en su totalidad: “Ramal que para, pueblo que desparece”, con el golpe militar del año 1976 en adelante hasta aproximadamente el año 2006 duró, y se término de agudizar en los años 2012/2013 (accidentes de Once, Castelar, etc.) esta época traumática para nuestros ferrocarriles; el proceso militar recomenzó el Plan Larkin (Frondizi) abandonado e inconcluso quince años antes, a través de la SETOP (Secretaría de Transporte y Obras Públicas); a fines de 1977 comenzó el proceso de cierre de los talleres: Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje (parte del personal fue reubicado en los talleres de Laguna Paiva, Paraná y Córdoba).Más adelante le tocó el cierre a los talleres de Tafí Viejo, era la joyita de la reparación ferroviaria, llegó a ser el gran taller del Central Norte Argentino, con una planta de aproximadamente 3000 obreros y empleados.La reducción de personal se achicó notablemente de 155.000 trabajadores en 1976 a 97.000 en 1980, en 1982 se creó en FA una Gerencia de Electrificación, en el gobierno radical del Dr. Raúl Ricardo Alfonsín (1983 -1989), se continuaron con alguna políticas reduccionistas del gobierno de facto saliente y en 1985 -88 la empresa FA fue intervenida, pero debieron comenzar a tener políticas más negociadoras con los sindicatos, cuya influencia –por lógica- con la vuelta de la Democracia iba in crescendo, y un nuevo fenómeno no solo en la Capital federal, sino en el Conurbano Bonaerense y alrededor de las grandes ciudades del país comenzó a crecer y no paro más y sigue aún en 2016 creciendo, los asentamientos poblacionales –muchos de ellos sin los servicios básicos esenciales- en terrenos ferroviarios, obviamente mucho contribuyeron a ello el abandono de las distintas administraciones del Estado desde 1983 a la fecha, de ramales, estaciones ferroviarias, comboys y talleres, etc.-(3)
El Corredor Rosario – Bahía Blanca
Como antecedente de las privatizaciones, es de especial importancia este subtitulo, que fue el antecedente del “Plan Ferrocargo”; así las cosas, el antiguo ferrocarril Rosario –Puerto Belgrano (RPB) que unía los puertos de Rosario (Santa Fe) y Belgrano – Bahía Blanca- (Buenos Aires); eran la comidilla de los diarios económicos de la época de las inversiones, de los lucrativos negocios que vendrían, siempre a costilla de quién? De nosotros los argentinos, especialmente de las clases trabajadoras más vulnerables: “…inversores italianos estaban interesados en tomar el ramal Rosario –Bahía Blanca, cuyo potencial exportador de granos era formidable, al unir dos puertos tan importantes…”.Así en 1987 consultores locales comenzaron un estudio de factibilidad de ese proyecto, pero desde el año 1985 en adelante y desde Capitán Castro, el ramal se inundaba constantemente y el proyecto naufragó.El Proyecto “Ferrocargo”, comenzó con el ex ministro de Obras Públicas Rodolfo Terragno, encargó al Directorio de Empresas Públicas (DEP) la preparación de la privatización de algunas empresas estatales, incluidas los FA; así el DEP comenzó el proyecto “Ferrocargo”, la idea era que FA retuviera la responsabilidad por la infraestructura y el control de la circulación de los trenes, mientras que la operación del servicio de carga por ferrocarril y su comercialización en todo el país serían asignados a una empresa de capital mayoritariamente privado (51 % del capital) , a la que se denominó Ferrocargo, el Estado retendría una participación del 29% y se reservaba el 20% al personal.No prosperó, pero si así hubiera sido, se hubieran seguido con dos proyectos más: “Ferrotur” y “Metropol”, trenes interurbanos de pasajeros y suburbanos respectivamente. Sin embargo, no obstante Ferrocargo no paso de la idea, muchos grupos empresarios argentinos se interesaron y luego participaron de negocios ferroviarios: Loma Negra, Techint, Materfer, Román y Sídeco.(4)
Nostalgias:
Un gran y querido amigo, ex maquinista ferroviario argentino, capacitado y formado en los otrora F.A., Juan Cartolando, sabiendo de mi pasión amateur por escribir me ha regalado varios ejemplares de “incunables ferroviarios”, que dice él: “Son de mayor utilidad para tus letrasnostalgiosas…”, y en honor él y como cierre de esta primera parte:“Exp. 08922-D-920 2840-FF-920”. Buenos Aires, junio 23 de 1921. Circular No.27. Señor Representante Legal: Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a usted el siguiente Decreto y Resolución: “Buenos Aires, junio 11 de 1921. Visto el proyecto de Reglamento y programa de exámenes para la admisión del personal de conducción de locomotoras que ha confeccionado la Dirección General de Ferrocarriles y, teniendo en cuenta que, como lo manifiesta la expresada repartición, al preparar la reglamentación ha contemplado el escalafón recientemente acordado, ajustándola a éste en lo que es compatible, El Poder Ejecutivo de la Nación, DECRETA: Artículo 1°.-Apruébase el proyecto de Reglamento de que se trata.-Art. 2°.- Comuníquese, publíquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles a sus efectos.- (Fdo.) IRIGOYEN.- P.Torello”.- “Junio 21 de 1921. Comuníquese por circular a todas las Empresas el precedente Decreto y Reglamento Adjunto, tómese razón en todas las Inspecciones Generales y Secciones de Control y archívese.-(Fdo.). A.Giovacchini.”. Salida a Vd. Atentamente. Raúl U. Pretto.(5)
Fuentes Consultadas:
http://www.taringa.net/post/info/16830636/Crisis-ferroviaria-en-Argentina.html
Viene desde hace bastantes décadas, pero al comienzo y cuando Argentina era el gran productor de industria primaria –que nunca debimos descuidar- era un muy buen negocio para los capitales ingleses, franceses o de argentinos asociados con ambos o por su propia cuenta, basta con recorrer algunas de las estaciones ferroviarias terminales de la Capital Federal (Constitución, Retiro, Once, Sola, etc; ) y del interior (Rosario, Córdoba, Bahía Blanca, Avellaneda, Mar del Plata, etc.), para comprender como los ramales salían de la hoy C.A.B.A., rumbo al interior, pero no el profundo, acá nomas, la pampa húmeda (Buenos Aires, La Pampa, Santa Fe, y algo del Litoral..), para entender que lo que más querían los capitales extranjeros o locales asociados con los primeros, era sacar nuestra materia prima al mundo, particularmente Europa, y luego vía vapores volver a introducir los bienes y servicios elaborados en base a la industria primaria a la República Argentina, a sus puertos por supuesto y vueltos a cargar en ferrocarriles, y donde se terminaban los ramales, que había? Y seguramente caminos de tierra en principio y luego rutas, para allí intervenir el otro gran factor de parte de la destrucción de los ferrocarriles, el transporte automotor de carga. (2)
Por: Dr. Juan Carlos Amarilla
jcamarilla961@gmail.com
Obviamente –no estoy ni estaré en contra del progreso– de mi dolorida y castigada Patria; pero como los argentinos nos caracterizamos por dejar de lado rápidamente grandes inversiones de capitales, para nuevos negocios, sin pensar cuantas industrias se cierran, cuantas personas quedan desempleadas y familias destruidas, tampoco se pensó en ello, cuando con el tiempo se comenzó a desguazar primero, privatizar después y ahora convertir en chatarra barata, lo que queda rescatable de los otrora ferrocarriles argentinos.
Reformas traumáticas.No empezó con las privatizaciones de la década del ´90 la crisis ferroviaria argentina, seguramente en esta década se profundizó y se extinguió casi en su totalidad: “Ramal que para, pueblo que desparece”, con el golpe militar del año 1976 en adelante hasta aproximadamente el año 2006 duró, y se término de agudizar en los años 2012/2013 (accidentes de Once, Castelar, etc.) esta época traumática para nuestros ferrocarriles; el proceso militar recomenzó el Plan Larkin (Frondizi) abandonado e inconcluso quince años antes, a través de la SETOP (Secretaría de Transporte y Obras Públicas); a fines de 1977 comenzó el proceso de cierre de los talleres: Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje (parte del personal fue reubicado en los talleres de Laguna Paiva, Paraná y Córdoba).Más adelante le tocó el cierre a los talleres de Tafí Viejo, era la joyita de la reparación ferroviaria, llegó a ser el gran taller del Central Norte Argentino, con una planta de aproximadamente 3000 obreros y empleados.La reducción de personal se achicó notablemente de 155.000 trabajadores en 1976 a 97.000 en 1980, en 1982 se creó en FA una Gerencia de Electrificación, en el gobierno radical del Dr. Raúl Ricardo Alfonsín (1983 -1989), se continuaron con alguna políticas reduccionistas del gobierno de facto saliente y en 1985 -88 la empresa FA fue intervenida, pero debieron comenzar a tener políticas más negociadoras con los sindicatos, cuya influencia –por lógica- con la vuelta de la Democracia iba in crescendo, y un nuevo fenómeno no solo en la Capital federal, sino en el Conurbano Bonaerense y alrededor de las grandes ciudades del país comenzó a crecer y no paro más y sigue aún en 2016 creciendo, los asentamientos poblacionales –muchos de ellos sin los servicios básicos esenciales- en terrenos ferroviarios, obviamente mucho contribuyeron a ello el abandono de las distintas administraciones del Estado desde 1983 a la fecha, de ramales, estaciones ferroviarias, comboys y talleres, etc.-(3)
El Corredor Rosario – Bahía Blanca
Como antecedente de las privatizaciones, es de especial importancia este subtitulo, que fue el antecedente del “Plan Ferrocargo”; así las cosas, el antiguo ferrocarril Rosario –Puerto Belgrano (RPB) que unía los puertos de Rosario (Santa Fe) y Belgrano – Bahía Blanca- (Buenos Aires); eran la comidilla de los diarios económicos de la época de las inversiones, de los lucrativos negocios que vendrían, siempre a costilla de quién? De nosotros los argentinos, especialmente de las clases trabajadoras más vulnerables: “…inversores italianos estaban interesados en tomar el ramal Rosario –Bahía Blanca, cuyo potencial exportador de granos era formidable, al unir dos puertos tan importantes…”.Así en 1987 consultores locales comenzaron un estudio de factibilidad de ese proyecto, pero desde el año 1985 en adelante y desde Capitán Castro, el ramal se inundaba constantemente y el proyecto naufragó.El Proyecto “Ferrocargo”, comenzó con el ex ministro de Obras Públicas Rodolfo Terragno, encargó al Directorio de Empresas Públicas (DEP) la preparación de la privatización de algunas empresas estatales, incluidas los FA; así el DEP comenzó el proyecto “Ferrocargo”, la idea era que FA retuviera la responsabilidad por la infraestructura y el control de la circulación de los trenes, mientras que la operación del servicio de carga por ferrocarril y su comercialización en todo el país serían asignados a una empresa de capital mayoritariamente privado (51 % del capital) , a la que se denominó Ferrocargo, el Estado retendría una participación del 29% y se reservaba el 20% al personal.No prosperó, pero si así hubiera sido, se hubieran seguido con dos proyectos más: “Ferrotur” y “Metropol”, trenes interurbanos de pasajeros y suburbanos respectivamente. Sin embargo, no obstante Ferrocargo no paso de la idea, muchos grupos empresarios argentinos se interesaron y luego participaron de negocios ferroviarios: Loma Negra, Techint, Materfer, Román y Sídeco.(4)
Nostalgias:
Un gran y querido amigo, ex maquinista ferroviario argentino, capacitado y formado en los otrora F.A., Juan Cartolando, sabiendo de mi pasión amateur por escribir me ha regalado varios ejemplares de “incunables ferroviarios”, que dice él: “Son de mayor utilidad para tus letrasnostalgiosas…”, y en honor él y como cierre de esta primera parte:“Exp. 08922-D-920 2840-FF-920”. Buenos Aires, junio 23 de 1921. Circular No.27. Señor Representante Legal: Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a usted el siguiente Decreto y Resolución: “Buenos Aires, junio 11 de 1921. Visto el proyecto de Reglamento y programa de exámenes para la admisión del personal de conducción de locomotoras que ha confeccionado la Dirección General de Ferrocarriles y, teniendo en cuenta que, como lo manifiesta la expresada repartición, al preparar la reglamentación ha contemplado el escalafón recientemente acordado, ajustándola a éste en lo que es compatible, El Poder Ejecutivo de la Nación, DECRETA: Artículo 1°.-Apruébase el proyecto de Reglamento de que se trata.-Art. 2°.- Comuníquese, publíquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles a sus efectos.- (Fdo.) IRIGOYEN.- P.Torello”.- “Junio 21 de 1921. Comuníquese por circular a todas las Empresas el precedente Decreto y Reglamento Adjunto, tómese razón en todas las Inspecciones Generales y Secciones de Control y archívese.-(Fdo.). A.Giovacchini.”. Salida a Vd. Atentamente. Raúl U. Pretto.(5)
Fuentes Consultadas:
http://www.taringa.net/post/info/16830636/Crisis-ferroviaria-en-Argentina.html
“Nueva Historia del ferrocarril en la Argentina -150 años de Política Ferroviaria”, Mario J. López – Jorge E. Wadeell (compiladores), Lumiere, Bs. Aires, 2007.-cit. punto 2).
Idem ob. cit. Puntos 2 y 3).-
“El Maquinista Ferroviario” José Pipino (maquinista del F.C.Cba.. ex delegado ante la junta examinadora para Maquinistas por parte de “La Fraternidad”, en la Dir. Gral. De FF de la Nación, ex redactor técnico y director de la escuela central de “La Fraternidad”). Bs.As., 1929, página 9.-
La historia del ferrocarril en Santa Fe
CAÑADA DE GOMEZ Santa Fe 11Jun(Otro Dia).-Este año se cumplió el 150º aniversario del primer viaje en el tramo Rosario- Tortugas, y el lunes 13 habrá una disertación ilustrada con imágenes a cargo de Gerado Alvarez, en la Biblioteca Rivadavia.La charla se centrará en la historia del Ferrocarril Central Argentino, y la fundación de sus pueblos y colonias en Santa Fe. El 1º de mayo se cumplieron 150 años del primer viaje en el tramo entre Rosario y Tortugas de la entonces naciente línea que finalmente unió a Buenos Aires con Córdoba.La disertación de Gerardo Alvarez será el lunes 13 a las 19.30, en la Biblioteca Rivadavia.
Ricardo Jaime, exsecretario de Transporte durante el kirchnerismo, fue detenido el 2 de abril.
CAPITAL FEDERAL 11 Jun(Clarin).-El ex secretario de Transporte de la Nación entre 2003 y 2009 Ricardo Jaime está detenido desde el 2 de abril pasado. Se convirtió así en el primer kirchnerista preso por corrupción. Unos meses antes, en octubre de 2015, se había convertido en el primer coimero confeso de entre quienes integraron los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner. Pactó una condena en un juicio abreviado y admitió haber recibido dádivas (coimas) de dos empresarios a los que debió haber controlado mientras fue funcionario público.En septiembre de 2011 la Editorial Planeta había publicado “El ReKaudador, Ricardo Jaime la cara de la corrupción en la era kirchnerista”. El libro detallaba minuciosamente vida y negocios oscuros de alguien que era muy amigo de Néstor Kirchner y por eso llegó a ser quien condujera la política de transporte durante más de seis años. Por aquel entonces Cristina Kirchner iba por la reelección, había obtenido en las PASO el 50% de los votos y en octubre de ese año alcanzó el 54%. Buena parte de la sociedad no se alarmaba por la corrupción en la administración pública y el caso de Jaime no era considerado algo grave. Aunque investigado en unas 20 causas por corrupción, Jaime, estaba lejos de la cárcel. La política siempre presente en las decisiones judiciales, le tendía una mano protectora.Meses después de que apareciera el libro escrito por el periodista Omar Lavieri sucedió un hecho que puso nuevamente y con mayor intensidad la mira sobre los negocios de Jaime en el área del transporte: la Tragedia de Once. El 22 de febrero de 2012 un tren chocó contra el andén de la estación terminal del Ferrocarril Sarmiento en Once. Hubo 51 muertos y más de 700 heridos. Desde entonces los problemas judiciales de Jaime se agravaron. Fue procesado por enriquecimiento ilícito, por algunos negociados, condenado por coimero y recibió una pena (que cumplirá cuando el fallo quede firme) por su responsabilidad en la Tragedia de Once.En la edición actualizada de “El ReKaudador” se reseña cómo cambió la situación político-judicial de Jaime desde la publicación de la primera, en 2011. En aquel libro están desarrollados varios de los casos de corrupción por los cuales Jaime fue procesado o condenado. Y descripta la relación (de negocios) que tenía Jaime con el empresario Claudio Cirigliano quien explotaba colectivos y la línea Sarmiento. Ambos fueron condenados a penas de prisión por el Tribunal Oral Federal 2 que realizó el juicio de la Tragedia de Once.La actualización del libro permite revisar en perspectiva cómo se cobijó y encubrió la corrupción durante el kirchnerismo en un área como la de los ferrocarriles cuyo servicio está destinado a los que menos tienen. Y también se cuenta el caso de corrupción por el que fue detenido en abril pasado. La millonaria compra de trenes en desuso a España y Portugal en el que Jaime cobró coimas que están documentadas y probadas.La primera edición del libro describía descarnadamente el sistema corrupto que tenía a Jaime como “Rekaudador” para su propio beneficio y para la estructura política que integraba: el kirchnerismo. En la segunda se trata de explicar que la corrupción no solo convierte en millonarios a funcionarios y empresarios, sino que también mata..
Dura crítica de arquitectos a la iniciativa del municipio para construir cocheras subterráneas en el Distrito Centro
ROSARIO Santa Fe 11 Jun(LA Capital).-El colegio que los nuclea emitió un informe en el que cuestionó la iniciativa y pidió que no se interfieran las trazas ferroviarias existentes.A sólo días de que la Municipalidad avance en la licitación para construir cocheras subterráneas en el Distrito Centro, el Colegio de Arquitectos objetó el proyecto. En un extenso documento, reclamó una modificación para que las obras "no interfieran con las trazas ferroviarias de ingreso, maniobra y estacionamiento de trenes en la Estación Rosario Central".La integrante de la comisión de Urbanismo de esa entidad, Cristina Pradolini, dejó en claro que el trazado ferroviario es "un bien público de valor estratégico" de cara a la futura reactivación del ferrocarril.Algo similar ya habían planteado organizaciones que impulsan la reactivación de la red de trenes, y el ex diputado provincial y ahora concejal Eduardo Toniolli hasta llevó la oposición a la Justicia Federal .El Colegio de Arquitectos se sumó a los argumentos planteados por las organizaciones Asociación Amigos del Riel y Tren para Todos, que exigen la "readecuación" del pliego licitatorio para "preservar las trazas ferroviarias".La concreción de los proyectos para construir cocheras subterráneas, una prevista debajo de lo que se denomina parque España Norte y una segunda bajo la superficie de la plaza del Foro, frente al Palacio de Tribunales, avanza lenta y con dificultades. El proceso de licitación de estos dos espacios debió ser prorrogado en dos oportunidades por falta de empresarios interesados en llevar adelante la inversión.En el caso puntual de proyecto para el Distrito Centro, la licitación prevé una inversión de casi 40 millones de pesos para la construcción de un estacionamiento soterrado con más de 250 módulos para autos, además de motos y bicicletas, y la explotación del servicio por 25 años.Ahora, ya sobre el final de la última prórroga otorgada y de acuerdo a la información publicada oficialmente en el sitio web del municipio (www.rosario.gob.ar), está previsto que las ofertas se recepcionen hasta la mañana del 23 de junio próximo, y ese mismo día, a las 12, se abrirían los sobres para conocer las propuestas.Pero el Colegio Arquitectos reflotó ahora una objeción planteada desde el inicio, que es la modificación del proyecto para evitar que sean desmanteladas y queden fuera de funcionamiento las vías de la Estación Rosario Central.Preservación. Los arquitectos recordaron que se trata de "la primera estación ferroviaria del interior del país y activa desde 1870", por lo que recalcaron que no sólo es "un sitio histórico de alto valor patrimonial", sino también "un nodo de transporte muy importante en el sistema de movilidad de Rosario y de toda la región metropolitana".Pradolini recordó que semanas atrás las autoridades de Transporte del gobierno nacional hicieron pública su idea de reactivar la estación Rosario Norte para el servicio que se ofrece a Capital Federal. Y en ese orden, destacó que la terminal "Rosario Central está a sólo 1.800 metros de distancia, por lo cual en el futuro podría ser también reactivada en el marco de la función que tuvo históricamente, que fue la de estación principal de la ciudad, como su propio nombre lo indica".La especialista puso como ejemplo "los sistemas de transporte de las principales urbes del mundo, como Nueva York o ciudades europeas, donde el servicio ferroviario llega hasta el centro mismo de esas grandes ciudades".La luz de alerta está en puesta en el hecho que, para los arquitectos, el proyecto actual "avanza sobre las vías, inutilizado la estación para el futuro. A simple vista se ve que sólo se preserva una de las vías", destacó Pradolini.La arquitecta recordó que desde el colegio se convocó a funcionarios de la Secretaría de Planeamiento municipal con el objetivo de que les brindaran más detalles sobre la iniciativa, pero admitió que "no hubo ninguna respuesta".Argumento. Además de los argumentos urbanísticos, los arquitectos EM_DASHal igual que el resto de las organizaciones EM_DASH basan su oposición al proyecto en la misma normativa aprobada por el Concejo en 2013, y que regula la construcción de los estacionamientos soterrados.En el artículo 8º de esa norma se establece que las localizaciones "deberán preservar las trazas ferroviarias existentes en la ciudad (en uso y en desuso), como así también las instalaciones necesarias para su funcionamiento, a los fines de la reactivación del ferrocarril, teniendo en miras la reconstrucción y puesta en marcha de este tipo de transporte".
ROSARIO Santa Fe 11 Jun(LA Capital).-El colegio que los nuclea emitió un informe en el que cuestionó la iniciativa y pidió que no se interfieran las trazas ferroviarias existentes.A sólo días de que la Municipalidad avance en la licitación para construir cocheras subterráneas en el Distrito Centro, el Colegio de Arquitectos objetó el proyecto. En un extenso documento, reclamó una modificación para que las obras "no interfieran con las trazas ferroviarias de ingreso, maniobra y estacionamiento de trenes en la Estación Rosario Central".La integrante de la comisión de Urbanismo de esa entidad, Cristina Pradolini, dejó en claro que el trazado ferroviario es "un bien público de valor estratégico" de cara a la futura reactivación del ferrocarril.Algo similar ya habían planteado organizaciones que impulsan la reactivación de la red de trenes, y el ex diputado provincial y ahora concejal Eduardo Toniolli hasta llevó la oposición a la Justicia Federal .El Colegio de Arquitectos se sumó a los argumentos planteados por las organizaciones Asociación Amigos del Riel y Tren para Todos, que exigen la "readecuación" del pliego licitatorio para "preservar las trazas ferroviarias".La concreción de los proyectos para construir cocheras subterráneas, una prevista debajo de lo que se denomina parque España Norte y una segunda bajo la superficie de la plaza del Foro, frente al Palacio de Tribunales, avanza lenta y con dificultades. El proceso de licitación de estos dos espacios debió ser prorrogado en dos oportunidades por falta de empresarios interesados en llevar adelante la inversión.En el caso puntual de proyecto para el Distrito Centro, la licitación prevé una inversión de casi 40 millones de pesos para la construcción de un estacionamiento soterrado con más de 250 módulos para autos, además de motos y bicicletas, y la explotación del servicio por 25 años.Ahora, ya sobre el final de la última prórroga otorgada y de acuerdo a la información publicada oficialmente en el sitio web del municipio (www.rosario.gob.ar), está previsto que las ofertas se recepcionen hasta la mañana del 23 de junio próximo, y ese mismo día, a las 12, se abrirían los sobres para conocer las propuestas.Pero el Colegio Arquitectos reflotó ahora una objeción planteada desde el inicio, que es la modificación del proyecto para evitar que sean desmanteladas y queden fuera de funcionamiento las vías de la Estación Rosario Central.Preservación. Los arquitectos recordaron que se trata de "la primera estación ferroviaria del interior del país y activa desde 1870", por lo que recalcaron que no sólo es "un sitio histórico de alto valor patrimonial", sino también "un nodo de transporte muy importante en el sistema de movilidad de Rosario y de toda la región metropolitana".Pradolini recordó que semanas atrás las autoridades de Transporte del gobierno nacional hicieron pública su idea de reactivar la estación Rosario Norte para el servicio que se ofrece a Capital Federal. Y en ese orden, destacó que la terminal "Rosario Central está a sólo 1.800 metros de distancia, por lo cual en el futuro podría ser también reactivada en el marco de la función que tuvo históricamente, que fue la de estación principal de la ciudad, como su propio nombre lo indica".La especialista puso como ejemplo "los sistemas de transporte de las principales urbes del mundo, como Nueva York o ciudades europeas, donde el servicio ferroviario llega hasta el centro mismo de esas grandes ciudades".La luz de alerta está en puesta en el hecho que, para los arquitectos, el proyecto actual "avanza sobre las vías, inutilizado la estación para el futuro. A simple vista se ve que sólo se preserva una de las vías", destacó Pradolini.La arquitecta recordó que desde el colegio se convocó a funcionarios de la Secretaría de Planeamiento municipal con el objetivo de que les brindaran más detalles sobre la iniciativa, pero admitió que "no hubo ninguna respuesta".Argumento. Además de los argumentos urbanísticos, los arquitectos EM_DASHal igual que el resto de las organizaciones EM_DASH basan su oposición al proyecto en la misma normativa aprobada por el Concejo en 2013, y que regula la construcción de los estacionamientos soterrados.En el artículo 8º de esa norma se establece que las localizaciones "deberán preservar las trazas ferroviarias existentes en la ciudad (en uso y en desuso), como así también las instalaciones necesarias para su funcionamiento, a los fines de la reactivación del ferrocarril, teniendo en miras la reconstrucción y puesta en marcha de este tipo de transporte".
En 90 días se pondría en funcionamiento el tren Posadas – Garupá
POSADAS 11 Jun(Misionesonline).-Marcelo Zbikoski, empresario del transporte y actual concesionario del tren que une Posadas – Encarnación, manifestó en Radio República el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich se mostró conforme con el servicio internacional y le indicó realizar las gestiones para poder hacer el trayecto Posadas – Garupá. Según adelantó todo dependerá del tiempo que les lleve hacer las obras para que los pasajeros que utilicen el servicio estén a resguardo.Zbikoski explicó que ayer durante la visita del funcionario nacional hubo un breve intercambio donde inclusive Dietrich pudo conocer la opinión de los usuarios del tren internacional Posadas – Encarnación. “El Ministro se fue muy conforme y entiende que hay que mantener el servicio. Del mismo modo me comunicó que empiece a hacer las gestiones para extender el servicio que unirá Posadas y Garupá”, dijo.Asimismo respecto a de que depende la puesta en marcha del nuevo trayecto, el empresario explicó que hay un tren en perfectas condiciones pero lo que resta es construir un resguardo para los pasajeros, tanto para la salida como para el arribo a la capital provincial.“Debe haber un espacio para que no se mezcle con el servicio internacional. Por ahora vemos de hacerlo en 60 o 90 días. Pero lo que resta es que la Entidad Binacional Yacyretá termine con las obras del equipamiento urbano”, explicó.También dijo que analizan que el servicio de tren Posadas – Garupá tenga una parada en la zona de Miguel Lanús pero que un emprendimiento privado está desde hace poco más de un año y medio en el sitio donde se establecería esa parada. “Podríamos tener una estación intermedia y se está analizando si también hay posibilidad de alimentar esa estación con colectivos pero estamos analizando.Finalmente respecto al pedido de los usuarios de extender el horario del servicio del tren que conecta Posadas y Encarnación, dijo que hay una pulseada que se plantea también con los comerciantes posadeños que están sintiendo la afluencia de compradores a la vecina orilla..
POSADAS 11 Jun(Misionesonline).-Marcelo Zbikoski, empresario del transporte y actual concesionario del tren que une Posadas – Encarnación, manifestó en Radio República el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich se mostró conforme con el servicio internacional y le indicó realizar las gestiones para poder hacer el trayecto Posadas – Garupá. Según adelantó todo dependerá del tiempo que les lleve hacer las obras para que los pasajeros que utilicen el servicio estén a resguardo.Zbikoski explicó que ayer durante la visita del funcionario nacional hubo un breve intercambio donde inclusive Dietrich pudo conocer la opinión de los usuarios del tren internacional Posadas – Encarnación. “El Ministro se fue muy conforme y entiende que hay que mantener el servicio. Del mismo modo me comunicó que empiece a hacer las gestiones para extender el servicio que unirá Posadas y Garupá”, dijo.Asimismo respecto a de que depende la puesta en marcha del nuevo trayecto, el empresario explicó que hay un tren en perfectas condiciones pero lo que resta es construir un resguardo para los pasajeros, tanto para la salida como para el arribo a la capital provincial.“Debe haber un espacio para que no se mezcle con el servicio internacional. Por ahora vemos de hacerlo en 60 o 90 días. Pero lo que resta es que la Entidad Binacional Yacyretá termine con las obras del equipamiento urbano”, explicó.También dijo que analizan que el servicio de tren Posadas – Garupá tenga una parada en la zona de Miguel Lanús pero que un emprendimiento privado está desde hace poco más de un año y medio en el sitio donde se establecería esa parada. “Podríamos tener una estación intermedia y se está analizando si también hay posibilidad de alimentar esa estación con colectivos pero estamos analizando.Finalmente respecto al pedido de los usuarios de extender el horario del servicio del tren que conecta Posadas y Encarnación, dijo que hay una pulseada que se plantea también con los comerciantes posadeños que están sintiendo la afluencia de compradores a la vecina orilla..
Macri inaugurará un nuevo tramo ferroviario y asistirá a firma de convenios
BUENOS AIRES 11 Jun (Telam).-El presidente de la Nación lanzará este lunes un nuevo tramo electrificado del tren Roca; por la tarde, en Casa Rosada, encabezará una firma de convenios para mejorar los sistemas de justicia en el país.El presidente Mauricio Macri iniciará la semana este lunes inaugurando un nuevo tramo electrificado del tren Roca y acompañando la firma de convenios entre el Ministerio de Justicia y las cortes provinciales.A las 10.30, el presidente recorrerá el nuevo tramo electrificado de la línea ferroviaria sur entre las estaciones de Quilmes y Berazategui, luego de haber inaugurado en febrero pasado la primera sección, Constitución-Quilmes, junto al ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo.La actividad presidencial continuará luego en Casa Rosada, a las 15.30, cuando Macri encabece la firma de convenios del ministro de Justicia, Germán Garavano, con los titulares de las Supremas Cortes de Justicia provinciales, para mejorar los sistemas de justicia en el país.En tanto el martes, el Presidente visitará la provincia de Salta y desde allí volará a Medellín, Colombia, para participar allí del Foro Económico Mundial, capítulo Latinoamérica, junto a otros mandatarios de la región.
BUENOS AIRES 11 Jun (Telam).-El presidente de la Nación lanzará este lunes un nuevo tramo electrificado del tren Roca; por la tarde, en Casa Rosada, encabezará una firma de convenios para mejorar los sistemas de justicia en el país.El presidente Mauricio Macri iniciará la semana este lunes inaugurando un nuevo tramo electrificado del tren Roca y acompañando la firma de convenios entre el Ministerio de Justicia y las cortes provinciales.A las 10.30, el presidente recorrerá el nuevo tramo electrificado de la línea ferroviaria sur entre las estaciones de Quilmes y Berazategui, luego de haber inaugurado en febrero pasado la primera sección, Constitución-Quilmes, junto al ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo.La actividad presidencial continuará luego en Casa Rosada, a las 15.30, cuando Macri encabece la firma de convenios del ministro de Justicia, Germán Garavano, con los titulares de las Supremas Cortes de Justicia provinciales, para mejorar los sistemas de justicia en el país.En tanto el martes, el Presidente visitará la provincia de Salta y desde allí volará a Medellín, Colombia, para participar allí del Foro Económico Mundial, capítulo Latinoamérica, junto a otros mandatarios de la región.
La industria primaria hoy se mueve mediante camiones.
ResponderBorrarLa industria primaria hoy en día aumentó la frontera agropecuaria a costa de bosques nativos, pastizales y saqueo a comunidades.
Para llenar el banco central de dólares y qué podamos importar todo tipo de basura electrónica de alto valor agregado.
Amo los trenes sobre todo el Roca que tiene un buen espacio verde a cada lado y no corre directamente por la ciudad como el Sarmiento o Mitre.
Buenos Aires es una megalopolis sobre el terreno más fértil. Estamos en otra época la revolución verde desde hace 20 años hizo estragos.
Y hoy nuestra ciudad vende un espacio de maniobras para contruir torres.