En YCRT quieren correr trenes en un sistema ferroportuario para el infarto
RIO GALLEGOS Santa Cruz 6 Abr(OPI Santa Cruz).- -La empresa carbonífera de Río Turbio está en plena auditoría, intervenida por las autoridades nacionales, que hace varios meses trabajan sin que hasta el momento, se haya trasladado el esfuerzo en producción. Por el contrario, personajes sospechados del vaciamiento, sobreprecios y culpables de la disfunción de la empresa, están de “asesores” del actual Interventor y entre los planes, figura el de hacer correr trenes en el ramal que desde el año 2009 venimos informando que es un peligro para las máquinas y las personas. El material está obsoleto y la responsabilidad de Roggio/Esuco y Austral Construcciones SA, quedó a salvo de la justicia.En el mes de enero el gobierno nacional de Mauricio Macri, nombró como nuevo Interventor frente a YCRT (Yacimiento Carbonífero Río Turbio) a Omar Zeidán y a partir de allí, se instaló una “auditoría” interna para tratar de investigar las serias y numerosas irregularidades que se vienen cometiendo en la empresa desde hace una década, donde hay desde sobreprecios millonarios, hasta el pago de sueldos increíbles, motivo por el cual – expresó la nueva intervención – era menester “transparentar” la empresa y “ponerla a producir”.Más de tres meses después, no se conocen aún los resultados finales y/o parciales de esa auditoría, excepto algunas declaraciones aisladas de Zeidán a la prensa, intentado producir un “golpe de efecto”, para que la opinión pública entienda que desde el gobierno central “están haciendo algo”, pero nada definitivo ni clarificador. Muchos menos, claro está, YCRT se encuentra en camino de producir carbón, algo que OPI viene señalando desde hace años, debido al deterioro material, la corrupción imperante y la desidia de las anteriores intervenciones, que solo tuvieron en la mira hacer negocios paralelos con la empresa y usarla de bastión político.Sin embargo, la nueva conducción de YCRT aún no ha mostrado resultados y por el contrario ha generado muchas dudas hacia adentro y hacia afuera, por cuanto algunos de los asesores que tiene el Interventor, son parte histórica de la empresa que debieran estar siendo investigados, más que contratados para colaborar con la transparencia que se pretende conseguir.El caso más paradigmático es el del Ingeniero Ángel Garabello que hace unos días, con relación al estado de las minas de carbón dijo a la prensa “se estuvo trabajando (todos estos años) debajo de las condiciones de seguridad mínimas aconsejables. Estamos trabajando con velocidades de aire peligrosas, es una situación muy delicada porque los trabajos a desarrollar van a llevar meses y tenemos que pedir que no se produzcan fenómenos naturales como derrumbes y microsismos que podrían perjudicar notoriamente la tarea”.Ahora bien, cualquiera diría que Garabello llegó junto con Zeidán hace 3 meses, pero no. Este ingeniero, está en YCRT desde la época de Jorge Taselli y es coautor y responsable de todo lo que ha pasado en YCRT en los últimos 12 años en el yacimiento e inclusive, acompañó la desastrosa gestión de la anterior intervención, de Atanasio Pérez Ozuna, hoy (nuevamente) intendente de Río Turbio.Tan cuestionado es Garabello, que en varias oportunidades le fue solicitado a Zeidán, el apartamiento de este funcionario que hoy parece encontrar las fallas que nunca vio en una década de corrupción, negociados, sobreprecios y olvido del sistema de producción del yacimiento. A pesar de las advertencias, el nuevo Interventor, lo nombró su “colaborador” y asesor en materia de material y mina, en la empresa, donde lo sostiene.
RIO GALLEGOS Santa Cruz 6 Abr(OPI Santa Cruz).- -La empresa carbonífera de Río Turbio está en plena auditoría, intervenida por las autoridades nacionales, que hace varios meses trabajan sin que hasta el momento, se haya trasladado el esfuerzo en producción. Por el contrario, personajes sospechados del vaciamiento, sobreprecios y culpables de la disfunción de la empresa, están de “asesores” del actual Interventor y entre los planes, figura el de hacer correr trenes en el ramal que desde el año 2009 venimos informando que es un peligro para las máquinas y las personas. El material está obsoleto y la responsabilidad de Roggio/Esuco y Austral Construcciones SA, quedó a salvo de la justicia.En el mes de enero el gobierno nacional de Mauricio Macri, nombró como nuevo Interventor frente a YCRT (Yacimiento Carbonífero Río Turbio) a Omar Zeidán y a partir de allí, se instaló una “auditoría” interna para tratar de investigar las serias y numerosas irregularidades que se vienen cometiendo en la empresa desde hace una década, donde hay desde sobreprecios millonarios, hasta el pago de sueldos increíbles, motivo por el cual – expresó la nueva intervención – era menester “transparentar” la empresa y “ponerla a producir”.Más de tres meses después, no se conocen aún los resultados finales y/o parciales de esa auditoría, excepto algunas declaraciones aisladas de Zeidán a la prensa, intentado producir un “golpe de efecto”, para que la opinión pública entienda que desde el gobierno central “están haciendo algo”, pero nada definitivo ni clarificador. Muchos menos, claro está, YCRT se encuentra en camino de producir carbón, algo que OPI viene señalando desde hace años, debido al deterioro material, la corrupción imperante y la desidia de las anteriores intervenciones, que solo tuvieron en la mira hacer negocios paralelos con la empresa y usarla de bastión político.Sin embargo, la nueva conducción de YCRT aún no ha mostrado resultados y por el contrario ha generado muchas dudas hacia adentro y hacia afuera, por cuanto algunos de los asesores que tiene el Interventor, son parte histórica de la empresa que debieran estar siendo investigados, más que contratados para colaborar con la transparencia que se pretende conseguir.El caso más paradigmático es el del Ingeniero Ángel Garabello que hace unos días, con relación al estado de las minas de carbón dijo a la prensa “se estuvo trabajando (todos estos años) debajo de las condiciones de seguridad mínimas aconsejables. Estamos trabajando con velocidades de aire peligrosas, es una situación muy delicada porque los trabajos a desarrollar van a llevar meses y tenemos que pedir que no se produzcan fenómenos naturales como derrumbes y microsismos que podrían perjudicar notoriamente la tarea”.Ahora bien, cualquiera diría que Garabello llegó junto con Zeidán hace 3 meses, pero no. Este ingeniero, está en YCRT desde la época de Jorge Taselli y es coautor y responsable de todo lo que ha pasado en YCRT en los últimos 12 años en el yacimiento e inclusive, acompañó la desastrosa gestión de la anterior intervención, de Atanasio Pérez Ozuna, hoy (nuevamente) intendente de Río Turbio.Tan cuestionado es Garabello, que en varias oportunidades le fue solicitado a Zeidán, el apartamiento de este funcionario que hoy parece encontrar las fallas que nunca vio en una década de corrupción, negociados, sobreprecios y olvido del sistema de producción del yacimiento. A pesar de las advertencias, el nuevo Interventor, lo nombró su “colaborador” y asesor en materia de material y mina, en la empresa, donde lo sostiene.
Vía muerta
Uno de los temas más controvertidos en la “recuperación productiva” de YCRT, es la salida del carbón desde mina, en Río Turbio, hasta el puerto de Punta Loyola en Río Gallegos, a una distancia de 280 Kms, para lo cual existe un sistema ferroportuario que desde el año 2006 está obsoleto, destruido y sobre el cual se han gastado millones de pesos (inclusive con la participación del propio Garabello) y sigue en un estado calamitoso.Aún así, existe la intención de la actual intervención, de hacer correr trenes sobre estas vías, que la propia Fraternidad en varias oportunidades durante estos años, han indicado como “peligrosas” e “intransitables” por los graves problemas que tiene de construcción, fatiga de material y terraplenes en malas condiciones que pondrían en riesgo, no solo el material ferroviario y la carga, sino la vida de las personas. De hecho el 16 de octubre de 2014, una máquina que realizaba una prueba, colisionó con un camión en una paso a nivel, por problemas de seguridad en el sistema de señales y barreras.“Correr trenes con el estado actual de la vías es un suicidio. Este sistema no dá más. Hace no menos de 6 años que no es mantenido y tiene infinidades de problemas que puede conducir a una tragedia”, le señaló a OPI una alta fuente de la empresa de carbón de Río Turbio.El Ingeniero Aramini, Beltrán y Aprile, son los nombres que suenan como los encargados del mantenimiento del sistema y todos ellos están cuestionados con duros cargos, por parte del personal de la Fraternidad y jefes de distintas áreas de YCRT.El 20 de mayo de 2009, OPI publicó una nota bajo el título “Le piden al Interventor de YCRT que no le reciba la obra a la UTE- Roggio/Esuco” y allí dábamos cuenta que YCRT aceptó de parte de las empresas en cuestión y atendiendo a obras de voladuras efectuadas por Austral Construcciones SA, trabajos que no habían sido terminados o que estaban mal hechos, pero que sin embargo, se habían pagado en su totalidad. La AGN, luego, testimoniaría la gran cantidad de irregularidades que encontró y donde desanconsejaba la utilización del ramal ferroviario, ante posibles accidentes debido al estado crítico de las instalaciones.El 3 de junio de 2010 publicamos otro informe con el título “Le recibieron una obra dudosa a Roggio y lo salvaron a Báez”, donde dábamos cuenta que a pesar de las advertencias la Intervención canceló la obra, pero dejó inservible el sistema ferroportuario y el 15 de diciembre de 2015 publicamos “Ratifican el estado de abandono del material de YCRT donde se expresa un comunicado de ATE en el cual confirman todo lo informado precedentemente y hoy 5 de abril de 2016, sostenemos que el estado actual del sistema ferroviario entre Río Turbio y Punta Loyola, sigue sin mantenimiento, es altamente deficiente para el servicio, extremadamente peligroso para transitarlo y materialmente obsoleto.
Uno de los temas más controvertidos en la “recuperación productiva” de YCRT, es la salida del carbón desde mina, en Río Turbio, hasta el puerto de Punta Loyola en Río Gallegos, a una distancia de 280 Kms, para lo cual existe un sistema ferroportuario que desde el año 2006 está obsoleto, destruido y sobre el cual se han gastado millones de pesos (inclusive con la participación del propio Garabello) y sigue en un estado calamitoso.Aún así, existe la intención de la actual intervención, de hacer correr trenes sobre estas vías, que la propia Fraternidad en varias oportunidades durante estos años, han indicado como “peligrosas” e “intransitables” por los graves problemas que tiene de construcción, fatiga de material y terraplenes en malas condiciones que pondrían en riesgo, no solo el material ferroviario y la carga, sino la vida de las personas. De hecho el 16 de octubre de 2014, una máquina que realizaba una prueba, colisionó con un camión en una paso a nivel, por problemas de seguridad en el sistema de señales y barreras.“Correr trenes con el estado actual de la vías es un suicidio. Este sistema no dá más. Hace no menos de 6 años que no es mantenido y tiene infinidades de problemas que puede conducir a una tragedia”, le señaló a OPI una alta fuente de la empresa de carbón de Río Turbio.El Ingeniero Aramini, Beltrán y Aprile, son los nombres que suenan como los encargados del mantenimiento del sistema y todos ellos están cuestionados con duros cargos, por parte del personal de la Fraternidad y jefes de distintas áreas de YCRT.El 20 de mayo de 2009, OPI publicó una nota bajo el título “Le piden al Interventor de YCRT que no le reciba la obra a la UTE- Roggio/Esuco” y allí dábamos cuenta que YCRT aceptó de parte de las empresas en cuestión y atendiendo a obras de voladuras efectuadas por Austral Construcciones SA, trabajos que no habían sido terminados o que estaban mal hechos, pero que sin embargo, se habían pagado en su totalidad. La AGN, luego, testimoniaría la gran cantidad de irregularidades que encontró y donde desanconsejaba la utilización del ramal ferroviario, ante posibles accidentes debido al estado crítico de las instalaciones.El 3 de junio de 2010 publicamos otro informe con el título “Le recibieron una obra dudosa a Roggio y lo salvaron a Báez”, donde dábamos cuenta que a pesar de las advertencias la Intervención canceló la obra, pero dejó inservible el sistema ferroportuario y el 15 de diciembre de 2015 publicamos “Ratifican el estado de abandono del material de YCRT donde se expresa un comunicado de ATE en el cual confirman todo lo informado precedentemente y hoy 5 de abril de 2016, sostenemos que el estado actual del sistema ferroviario entre Río Turbio y Punta Loyola, sigue sin mantenimiento, es altamente deficiente para el servicio, extremadamente peligroso para transitarlo y materialmente obsoleto.
Estado
De acuerdo a un informe técnico elevado al propio Garabello, se le ha puesto en conocimiento que en el sistema ferropportuario, desde Río Turbio hacia Punta Loyola, se pueden encontrar las siguientes anomalías:
Playa de maniobras de Planta Depuradora
Estancamiento y consolidación de un suelo carbonoso, producto del no escurrimiento de las aguas, lo que en temperaturas altas dicho elemento que da muy compacto y difícil de romper, pero con un poco de agua se hace lodoso y al cargarse con pala cargadora, se produce aun mas la rotura del suelo generando que se cargue barros, piedras y carbón mojado.La maniobra de las palas cargadoras en forma esporádica por sobre la vía, genera el hundimiento y rotura de fijaciones.
P.A.N Mina 5 y Julia Doufur
Se observa deterioro, faltan elementos de sostenimiento confiable entre los rieles, no poseen escurrimientos de agua, están encajonados, tampoco tienen las barreras de protección intrínseca, ni señalamiento con el mantenimiento correspondiente.
Zona Julia Doufur –Rospentek.
Gran cantidad de pasos a nivel no autorizados, sin protección alguna, ni elementos en el medio de la vía que no permitan golpes violentos en forma lateral sobre el riel.No hay escurrimiento de agua y terraplenes muy deteriorados por vehículos.En la zona de chacras de 28 de noviembre, se ha avanzado sobre la vía, no respetándose las distancias de servidumbre. El avance del rio es preocupante a lo largo de 2 kilómetros, P.K 28 – 29, en esta, es urgente la intervención, puesto que un deshielo grande arruinaría la traza.Se observa cantidad en demasía de maleza en el centro de la vía, terraplenes que están demasiado erosionados por el viento, durmientes descubiertos por el viento, falta balasto. Avance de la ruta 40, sobre la vía, con lo cual por el peralte de la ruta, las aguas escurren hacia el rio, con el consecuente lavado del terraplén, el cual no cuenta con desagües correspondiente en más de 600 mts.
Zona Glen Croos- Puente Negro
En un 80% de esta zona, se presenta con falta de balasto, durmientes totalmente descubiertos, faltan tornillos de fijación, en las cabeceras de los puentes se observa descalce por paso peatonal, alcantarillas tapadas, faltan estacones de curva.
Estación Cappa
Se encuentra con malezas sobre la vía, y lo más preocupante, es el puente que esta realizado con una compuerta de barco, que no esta fijado en ningún punto, simplemente apoyado en sus extremos, sin anclaje fijo, ni tampoco anclaje desplazable para contrarrestar el movimiento longitudinal. Se observa desplazamiento lateral, hacia el rio y también las fijaciones de sostén, no están apoyando en la estructura de dicha tapa, generando un movimiento oscilatorio dependiente, el cual carga todo su peso en los rieles de vía. Faltan elementos de fijación, tirafondos, y burlonería de eclisas, esto es por el movimiento de sube i baja que se genero con el paso de formaciones, a simple vista se observa falta de mantenimiento a los A.D.V. La vía segunda, cuenta con un deterioro importante. En todo el recorrido se encuentran rieles penados, y los golpes laterales son importantes.
De acuerdo a un informe técnico elevado al propio Garabello, se le ha puesto en conocimiento que en el sistema ferropportuario, desde Río Turbio hacia Punta Loyola, se pueden encontrar las siguientes anomalías:
Playa de maniobras de Planta Depuradora
Estancamiento y consolidación de un suelo carbonoso, producto del no escurrimiento de las aguas, lo que en temperaturas altas dicho elemento que da muy compacto y difícil de romper, pero con un poco de agua se hace lodoso y al cargarse con pala cargadora, se produce aun mas la rotura del suelo generando que se cargue barros, piedras y carbón mojado.La maniobra de las palas cargadoras en forma esporádica por sobre la vía, genera el hundimiento y rotura de fijaciones.
P.A.N Mina 5 y Julia Doufur
Se observa deterioro, faltan elementos de sostenimiento confiable entre los rieles, no poseen escurrimientos de agua, están encajonados, tampoco tienen las barreras de protección intrínseca, ni señalamiento con el mantenimiento correspondiente.
Zona Julia Doufur –Rospentek.
Gran cantidad de pasos a nivel no autorizados, sin protección alguna, ni elementos en el medio de la vía que no permitan golpes violentos en forma lateral sobre el riel.No hay escurrimiento de agua y terraplenes muy deteriorados por vehículos.En la zona de chacras de 28 de noviembre, se ha avanzado sobre la vía, no respetándose las distancias de servidumbre. El avance del rio es preocupante a lo largo de 2 kilómetros, P.K 28 – 29, en esta, es urgente la intervención, puesto que un deshielo grande arruinaría la traza.Se observa cantidad en demasía de maleza en el centro de la vía, terraplenes que están demasiado erosionados por el viento, durmientes descubiertos por el viento, falta balasto. Avance de la ruta 40, sobre la vía, con lo cual por el peralte de la ruta, las aguas escurren hacia el rio, con el consecuente lavado del terraplén, el cual no cuenta con desagües correspondiente en más de 600 mts.
Zona Glen Croos- Puente Negro
En un 80% de esta zona, se presenta con falta de balasto, durmientes totalmente descubiertos, faltan tornillos de fijación, en las cabeceras de los puentes se observa descalce por paso peatonal, alcantarillas tapadas, faltan estacones de curva.
Estación Cappa
Se encuentra con malezas sobre la vía, y lo más preocupante, es el puente que esta realizado con una compuerta de barco, que no esta fijado en ningún punto, simplemente apoyado en sus extremos, sin anclaje fijo, ni tampoco anclaje desplazable para contrarrestar el movimiento longitudinal. Se observa desplazamiento lateral, hacia el rio y también las fijaciones de sostén, no están apoyando en la estructura de dicha tapa, generando un movimiento oscilatorio dependiente, el cual carga todo su peso en los rieles de vía. Faltan elementos de fijación, tirafondos, y burlonería de eclisas, esto es por el movimiento de sube i baja que se genero con el paso de formaciones, a simple vista se observa falta de mantenimiento a los A.D.V. La vía segunda, cuenta con un deterioro importante. En todo el recorrido se encuentran rieles penados, y los golpes laterales son importantes.
Zona Palermo Aike
Esta zona esta muy comprometida por la falta de peraltes de la curva, denominada comúnmente volcada, puesto que exige a la formación hacia el lado de afuera, con el consiguiente peligro de descarrilo y vuelo de la misma, (peraltes inversos). El terraplén no esta consolidado, no se trazo una buena sub rasante, en una longitud de mas de 300 mts, no se realizaron alcantarillas ni drenajes correspondientes, estando la vía encajonada, y un piso por demás gredoso, que no le da en lo absoluto el sostén correspondiente. Pk 67 a la 77.Se observa la falta de tornillería de eclisas, que por el oxido de los elementos, es de un tiempo prolongado.Como conclusión, los técnicos que relevaron las novedades en solo un 20% de la traza, sostuvieron que el ramal no es apto para la circulación de trenes, teniendo en cuenta la regularidad y frecuencia del tránsito y la carga que deben llevar y pusieron claro énfasis en resaltar la peligrosidad en el denominado puente de Cappa (Estación Cappa) y las curvas de Palermo Aike, debido a lo debilitado que está el terreno donde se asientan los terraplenes.A pesar de todo esto, la nueva intervención pretende hacer correr el tren en estas vías y bajo las condiciones que enumeramos. (Agencia OPI Santa Cruz)
Esta zona esta muy comprometida por la falta de peraltes de la curva, denominada comúnmente volcada, puesto que exige a la formación hacia el lado de afuera, con el consiguiente peligro de descarrilo y vuelo de la misma, (peraltes inversos). El terraplén no esta consolidado, no se trazo una buena sub rasante, en una longitud de mas de 300 mts, no se realizaron alcantarillas ni drenajes correspondientes, estando la vía encajonada, y un piso por demás gredoso, que no le da en lo absoluto el sostén correspondiente. Pk 67 a la 77.Se observa la falta de tornillería de eclisas, que por el oxido de los elementos, es de un tiempo prolongado.Como conclusión, los técnicos que relevaron las novedades en solo un 20% de la traza, sostuvieron que el ramal no es apto para la circulación de trenes, teniendo en cuenta la regularidad y frecuencia del tránsito y la carga que deben llevar y pusieron claro énfasis en resaltar la peligrosidad en el denominado puente de Cappa (Estación Cappa) y las curvas de Palermo Aike, debido a lo debilitado que está el terreno donde se asientan los terraplenes.A pesar de todo esto, la nueva intervención pretende hacer correr el tren en estas vías y bajo las condiciones que enumeramos. (Agencia OPI Santa Cruz)
Jaime también vendió los trenes españoles en Salta
SALTA 6 Abr(El Tribuno).-La dupla que hasta febrero circulaba en Salta, y que nunca llegó a convertirse en tren urbano, es una de las 160 unidades adquiridas por Julio De Vido y Ricardo Jaime por cien millones de euros.La que nos tocó en suerte no es chatarra propiamente dicha, aunque había sido retirada del servicio por FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) que presta servicios entre las comunidades autónomas La Coruña, Lugo, Asturias, Cantabria, País Vasco y Castilla y León. Esa empresa decidió modernizar su parque y el rezago fue vendido a la Argentina.En abril de 2009, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi entregaron la dupla a Juan Manuel Urtubey y Miguel Isa. Nunca se informó si todo el costo estuvo a cargo del Gobierno nacional, que teóricamente controla el sistema. Ese día, Jaime auguró una "revolución ferroviaria", y aseguró que el tren estaba en condiciones de comenzar a circular en el acto. En total llegaron de España seis vagones motorizados, de los cuales uno vino a Salta, otro a Tucumán y un tercero a Chaco. Los tres restantes fueron al conurbano.A los festejos por "la revolución ferroviaria salteña" se sumó -en plena campaña- la entonces presidenta Cristina Fernández y el ministro De Vido, quienes vinieron a Salta el 18 de junio de 2009 para un acto con teleconferencia incluida.Allí se informó que era inminente la llegada de otra dupla similar y nuevas formaciones arribarían en pocos meses; en pocas semanas, el tren comenzaría a circular entre Cerrillos y la Universidad Católica. Para eso se iban a construir siete estaciones, que incluían bicisendas, por valor de $50 millones; se modificarían todos los recorridos de Saeta, para complementar los servicios.Algunos cálculos no cerraban: las unidades, con capacidad para 120 pasajeros, tardarían una hora en llegar de punto a punto, por lo cual si se aspiraba a una prestación razonable hubieran hecho falta una docena de duplas.Sin pérdida de tiempo crearon la Unidad Ferro Urbanística de Salta (UFUS), la Unidad Ejecutiva del Tren Urbano de Salta (Tursa), a cargo de Gabriel Roberts, la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Unidad de Proyectos Ferroviarios.La UFUS quedó conformada por el vice de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, José Villafañe, la vicepresidencia a cargo de la Presidencia de la Operadora Ferroviaria SE, Alba Thomas Hatti, y el coordinador de la Unidad Ejecutiva del Tren Urbano de Salta (Tursa), Raúl Kalinsky.A pesar de tanta iniciativa, el tren comprado por Jaime solo hizo viajes de prueba entre Cerrillos y Salta.Tiempo después fue afectado a unir Salta y Guüemes a un precio cinco veces más barato que el boleto de ómnibus ($7 contra $35). Tuvo muy buena respuesta de los usuarios, como era de esperar, aunque los comunicados oficiales exageraban un poco. Con cuatro viajes de ida y vuelta, suponiendo que la dupla viajara repleta, se trasladarían 960 pasajeros, pero se informaba un promedio de 1.800. En febrero, el vagón motorizado chocó con un ómnibus y una camioneta y quedó fuera de servicio. El actual coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios (UPF), Marcelo Lazarte, prometió restablecer la circulación lo antes posible.Los trenes son imprescindibles para Salta pero no funcionan porque el Estado nacional no contempla (hasta ahora) al ferrocarril como medio de transporte estratégico. Ocurre con el tren urbano salteño, que no pasa de una sucesión de improvisaciones en una provincia con viva historia ferroviaria.También con el Tren a las Nubes, estatizado hace 21 meses y que desde entonces nunca funcionó con regularidad. La razón es simple: el mantenimiento de las vías no se puede hacer con cooperativas integradas por inexpertos.Pero lo grave de todas estas fantasías que sobrevuelan a las corruptelas es que el proyecto del Ferrocarril Belgrano como transporte de cargas no termina de materializarse.Para el NOA y el NEA, la diferencia entre el tren de carga y el camión es del 40% en el costo de llevar la producción a los grandes centros y a los puertos. Hasta ahora, nada fue más allá de los espejitos de colores.
SALTA 6 Abr(El Tribuno).-La dupla que hasta febrero circulaba en Salta, y que nunca llegó a convertirse en tren urbano, es una de las 160 unidades adquiridas por Julio De Vido y Ricardo Jaime por cien millones de euros.La que nos tocó en suerte no es chatarra propiamente dicha, aunque había sido retirada del servicio por FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) que presta servicios entre las comunidades autónomas La Coruña, Lugo, Asturias, Cantabria, País Vasco y Castilla y León. Esa empresa decidió modernizar su parque y el rezago fue vendido a la Argentina.En abril de 2009, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi entregaron la dupla a Juan Manuel Urtubey y Miguel Isa. Nunca se informó si todo el costo estuvo a cargo del Gobierno nacional, que teóricamente controla el sistema. Ese día, Jaime auguró una "revolución ferroviaria", y aseguró que el tren estaba en condiciones de comenzar a circular en el acto. En total llegaron de España seis vagones motorizados, de los cuales uno vino a Salta, otro a Tucumán y un tercero a Chaco. Los tres restantes fueron al conurbano.A los festejos por "la revolución ferroviaria salteña" se sumó -en plena campaña- la entonces presidenta Cristina Fernández y el ministro De Vido, quienes vinieron a Salta el 18 de junio de 2009 para un acto con teleconferencia incluida.Allí se informó que era inminente la llegada de otra dupla similar y nuevas formaciones arribarían en pocos meses; en pocas semanas, el tren comenzaría a circular entre Cerrillos y la Universidad Católica. Para eso se iban a construir siete estaciones, que incluían bicisendas, por valor de $50 millones; se modificarían todos los recorridos de Saeta, para complementar los servicios.Algunos cálculos no cerraban: las unidades, con capacidad para 120 pasajeros, tardarían una hora en llegar de punto a punto, por lo cual si se aspiraba a una prestación razonable hubieran hecho falta una docena de duplas.Sin pérdida de tiempo crearon la Unidad Ferro Urbanística de Salta (UFUS), la Unidad Ejecutiva del Tren Urbano de Salta (Tursa), a cargo de Gabriel Roberts, la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Unidad de Proyectos Ferroviarios.La UFUS quedó conformada por el vice de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, José Villafañe, la vicepresidencia a cargo de la Presidencia de la Operadora Ferroviaria SE, Alba Thomas Hatti, y el coordinador de la Unidad Ejecutiva del Tren Urbano de Salta (Tursa), Raúl Kalinsky.A pesar de tanta iniciativa, el tren comprado por Jaime solo hizo viajes de prueba entre Cerrillos y Salta.Tiempo después fue afectado a unir Salta y Guüemes a un precio cinco veces más barato que el boleto de ómnibus ($7 contra $35). Tuvo muy buena respuesta de los usuarios, como era de esperar, aunque los comunicados oficiales exageraban un poco. Con cuatro viajes de ida y vuelta, suponiendo que la dupla viajara repleta, se trasladarían 960 pasajeros, pero se informaba un promedio de 1.800. En febrero, el vagón motorizado chocó con un ómnibus y una camioneta y quedó fuera de servicio. El actual coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios (UPF), Marcelo Lazarte, prometió restablecer la circulación lo antes posible.Los trenes son imprescindibles para Salta pero no funcionan porque el Estado nacional no contempla (hasta ahora) al ferrocarril como medio de transporte estratégico. Ocurre con el tren urbano salteño, que no pasa de una sucesión de improvisaciones en una provincia con viva historia ferroviaria.También con el Tren a las Nubes, estatizado hace 21 meses y que desde entonces nunca funcionó con regularidad. La razón es simple: el mantenimiento de las vías no se puede hacer con cooperativas integradas por inexpertos.Pero lo grave de todas estas fantasías que sobrevuelan a las corruptelas es que el proyecto del Ferrocarril Belgrano como transporte de cargas no termina de materializarse.Para el NOA y el NEA, la diferencia entre el tren de carga y el camión es del 40% en el costo de llevar la producción a los grandes centros y a los puertos. Hasta ahora, nada fue más allá de los espejitos de colores.
El escándalo
Jaime está preso y De Vido fue citado a declarar por la compra a España de trenes en desuso -chatarra, en muchos casos-, por 100 millones de euros.
Nuevos desvios por Obras del Metrotranvia
MENDOZA 6 Abr(El Ciudadano).-Por el avance de obras en el desarrollo de la Segunda Etapa de la Traza del metrotranvía, habrá desvíos de colectivos en el cruce ferroviario de la calle Avellaneda en Las Heras.Por ello, se afectarán los recorridos del Trole Godoy Cruz-Las Heras (que ahora circula con colectivos) y la línea 116 del Grupo 3.Ambos servicios tomarán temporalmente el recorrido por Avellaneda, 9 de Julio. Luego irán por República del Líbano, Sargento Cabral y retomarán por Avellaneda, para continuar con su recorrido habitual.
Jaime está preso y De Vido fue citado a declarar por la compra a España de trenes en desuso -chatarra, en muchos casos-, por 100 millones de euros.
Nuevos desvios por Obras del Metrotranvia
MENDOZA 6 Abr(El Ciudadano).-Por el avance de obras en el desarrollo de la Segunda Etapa de la Traza del metrotranvía, habrá desvíos de colectivos en el cruce ferroviario de la calle Avellaneda en Las Heras.Por ello, se afectarán los recorridos del Trole Godoy Cruz-Las Heras (que ahora circula con colectivos) y la línea 116 del Grupo 3.Ambos servicios tomarán temporalmente el recorrido por Avellaneda, 9 de Julio. Luego irán por República del Líbano, Sargento Cabral y retomarán por Avellaneda, para continuar con su recorrido habitual.
Los trenes de carga trasladan cada vez menos cosecha
ROSARIO Santa Fe 6 Abr(Rosario Plus/Telam).-El proyecto impulsado por las entidades empresarias para mejor los accesos a las terminales portuarias contempla obras ferroviarias por un total de 317 millones de dólares. Por el momento, los trenes de cargas siguen con números rojos. En 2015 trasladaron menos granos que en 2014.Más de 12 mil camiones circulan por las rutas del país en dirección a las terminales portuarias del Gran Rosario, de donde se despacha el 80 por ciento de los embarques de aceites, granos y subproductos de Argentina. El cuello de botella de semejante flujo vehicular se produce en las arterias del cordón industrial, generando un colapso que, año tras año, trastorna la vida y el trabajo de los eslabones más débiles de una cadena comercial que factura miles de millones de dólares. La reactivación de los trenes de carga, una política llevada a cabo por el anterior gobierno nacional, apareció como una solución para este problema estructural. Sin embargo, el flujo de mercadería transportada sigue en baja.El año pasado, el Congreso sancionó la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y fijó así la devolución a la administración nacional tanto del servicio de pasajeros como el de cargas. Fue el último paso que dio el kirchnerismo en su política de profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación de los ferrocarriles (desmantelados durante la década del 90) iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012. En 2013, tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la firma brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. La inversión para modernizar los servicios superó los tres mil millones de pesos. El plan de gobierno contempló una meta para 2015 de un mínimo de 4 millones de toneladas transportadas por los trenes estatales. Lo cierto es que, según los datos recogidos por la Bolsa de Comercio de Rosario, la carga total transportada por ferrocarril en el país en 2015 muestra una caída respecto al año anterior, tanto a nivel de toneladas transportadas como en lo referido a toneladas-kilómetro. La disminución promedio fue de un 4,2%. Se pasó de un total de 19.316.398 en 2014 a 18.505.712 en 2015.La variación no fue la misma en todos los concesionarios. En el caso de Ferroexpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino, casi no hubo modificaciones en las toneladas transportadas con relación en al año anterior, con una variación de +0,3 y -0,3%, respectivamente. Por su parte, la carga de Ferrosur Roca disminuyó un 3,5%, en tanto que la carga transportada por las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano cayó un 18,4%, 48,1% y 13,9%, respectivamente.La contracara de este declive es el aumento del parque de camiones para mover la cosecha. El mismo informe de la BCR indica que en la actualidad son más de 90 mil camiones los que conforman la flota transportan granos desde chacra-acopios a las terminales portuarias e industrias procesadoras del país. Por año, arriban más de dos millones de vehículos al Gran Rosario cargados de granos. El colapso en los accesos viales y el déficit ferroviario preocupa a las entidades empresariales de la agroindustria. La semana pasada, presentaron un ambicioso proyecto para mejorar la infraestructura de la zona. Según se precisó, se necesitan 103 millones de dólares para 6 nuevos accesos viales a industrias y puertos (4 al norte y 2 al sur) y 320 millones de dólares para 13 obras de accesos ferroviarios. El borrador no precisa de dónde saldrán los fondos para concretar tamaña iniciativa.
ROSARIO Santa Fe 6 Abr(Rosario Plus/Telam).-El proyecto impulsado por las entidades empresarias para mejor los accesos a las terminales portuarias contempla obras ferroviarias por un total de 317 millones de dólares. Por el momento, los trenes de cargas siguen con números rojos. En 2015 trasladaron menos granos que en 2014.Más de 12 mil camiones circulan por las rutas del país en dirección a las terminales portuarias del Gran Rosario, de donde se despacha el 80 por ciento de los embarques de aceites, granos y subproductos de Argentina. El cuello de botella de semejante flujo vehicular se produce en las arterias del cordón industrial, generando un colapso que, año tras año, trastorna la vida y el trabajo de los eslabones más débiles de una cadena comercial que factura miles de millones de dólares. La reactivación de los trenes de carga, una política llevada a cabo por el anterior gobierno nacional, apareció como una solución para este problema estructural. Sin embargo, el flujo de mercadería transportada sigue en baja.El año pasado, el Congreso sancionó la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y fijó así la devolución a la administración nacional tanto del servicio de pasajeros como el de cargas. Fue el último paso que dio el kirchnerismo en su política de profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación de los ferrocarriles (desmantelados durante la década del 90) iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012. En 2013, tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la firma brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. La inversión para modernizar los servicios superó los tres mil millones de pesos. El plan de gobierno contempló una meta para 2015 de un mínimo de 4 millones de toneladas transportadas por los trenes estatales. Lo cierto es que, según los datos recogidos por la Bolsa de Comercio de Rosario, la carga total transportada por ferrocarril en el país en 2015 muestra una caída respecto al año anterior, tanto a nivel de toneladas transportadas como en lo referido a toneladas-kilómetro. La disminución promedio fue de un 4,2%. Se pasó de un total de 19.316.398 en 2014 a 18.505.712 en 2015.La variación no fue la misma en todos los concesionarios. En el caso de Ferroexpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino, casi no hubo modificaciones en las toneladas transportadas con relación en al año anterior, con una variación de +0,3 y -0,3%, respectivamente. Por su parte, la carga de Ferrosur Roca disminuyó un 3,5%, en tanto que la carga transportada por las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano cayó un 18,4%, 48,1% y 13,9%, respectivamente.La contracara de este declive es el aumento del parque de camiones para mover la cosecha. El mismo informe de la BCR indica que en la actualidad son más de 90 mil camiones los que conforman la flota transportan granos desde chacra-acopios a las terminales portuarias e industrias procesadoras del país. Por año, arriban más de dos millones de vehículos al Gran Rosario cargados de granos. El colapso en los accesos viales y el déficit ferroviario preocupa a las entidades empresariales de la agroindustria. La semana pasada, presentaron un ambicioso proyecto para mejorar la infraestructura de la zona. Según se precisó, se necesitan 103 millones de dólares para 6 nuevos accesos viales a industrias y puertos (4 al norte y 2 al sur) y 320 millones de dólares para 13 obras de accesos ferroviarios. El borrador no precisa de dónde saldrán los fondos para concretar tamaña iniciativa.
Se reactivan las obras del Belgrano Cargas
SALTA 6 Abr(La Gaceta).-Las obras abarcan a Salta y otras cuatro provincias. Renovarán 1.500 kilómetros para el ferrocarril. Generarían 10.000 puestos de trabajo.La renovación de 1500 km de vías para el Ferrocarril Belgrano Cargas podría generar 10 mil puestos de trabajo directos y 38 mil indirectos, entre 2016 y 2018 en Salta, Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán y Jujuy.Desde el Ministerio de Transporte de la Nación se informó que esta iniciativa forma parte del Plan Belgrano, programa creado por el macrismo con el objetivo de realizar un desarrollo social, productivo y de infraestructura en el norte argentino.Según informaron desde este ministerio, se busca repotenciar el Ferrocarril Belgrano Cargas, que conectará al NOA y NEA con los puertos de Rosario y Santa Fe, disminuyendo los tiempos de transporte de cargas, incrementando el ciclo de rotación de vagones y, por tanto, aumentando la carga transportada. “Esto favorecerá el desarrollo de las economías regionales e incentivará el desarrollo de la industria pesada ferroviaria nacional (construcción de vía) a través de un proyecto a largo plazo que involucre a los actores locales. Además, mejorará la seguridad vial”, dijeron desde el Ministerio. Se añadió que con estos avances, esperan que entre 2015 y 2019 el incremento en el cargamento sea del 419%, pasando de 847.282 toneladas en 2015 a 4.397.263 toneladas en 2019.“Ya lanzamos las primeras licitaciones para hacer la renovación más importante que se haya hecho alguna vez en los trenes de cargas del país, comenzando con el NOA. La renovación del ferrocarril de cargas es un aporte fundamental al desarrollo de las economías regionales que busca fomentar el Plan Belgrano”, afirmó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.
SALTA 6 Abr(La Gaceta).-Las obras abarcan a Salta y otras cuatro provincias. Renovarán 1.500 kilómetros para el ferrocarril. Generarían 10.000 puestos de trabajo.La renovación de 1500 km de vías para el Ferrocarril Belgrano Cargas podría generar 10 mil puestos de trabajo directos y 38 mil indirectos, entre 2016 y 2018 en Salta, Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán y Jujuy.Desde el Ministerio de Transporte de la Nación se informó que esta iniciativa forma parte del Plan Belgrano, programa creado por el macrismo con el objetivo de realizar un desarrollo social, productivo y de infraestructura en el norte argentino.Según informaron desde este ministerio, se busca repotenciar el Ferrocarril Belgrano Cargas, que conectará al NOA y NEA con los puertos de Rosario y Santa Fe, disminuyendo los tiempos de transporte de cargas, incrementando el ciclo de rotación de vagones y, por tanto, aumentando la carga transportada. “Esto favorecerá el desarrollo de las economías regionales e incentivará el desarrollo de la industria pesada ferroviaria nacional (construcción de vía) a través de un proyecto a largo plazo que involucre a los actores locales. Además, mejorará la seguridad vial”, dijeron desde el Ministerio. Se añadió que con estos avances, esperan que entre 2015 y 2019 el incremento en el cargamento sea del 419%, pasando de 847.282 toneladas en 2015 a 4.397.263 toneladas en 2019.“Ya lanzamos las primeras licitaciones para hacer la renovación más importante que se haya hecho alguna vez en los trenes de cargas del país, comenzando con el NOA. La renovación del ferrocarril de cargas es un aporte fundamental al desarrollo de las economías regionales que busca fomentar el Plan Belgrano”, afirmó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.
La obra se plantea en 3 etapas de ejecución:
1ra etapa: se renovarán 530 km de vías, en las provincias de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.
2da etapa: se renovarán 354 km de vías, en las provincias de Santa Fe y Salta
3ra etapa: se renovarán 623km de vías, en las provincias de Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy.
Todas estas obras serán ejecutadas bajo el crédito chino concedido mediante acuerdo con CMEC (China Machinery Engineering Corporation) que no sólo contempla la renovación de vías, sino también la compra de insumos (rieles, durmientes y fijaciones), de locomotoras, vagones de carga, maquinaria y repuestos.
Concepción traza un pasaje al Bicentenario -Sobre las vías que cruzan el centro de la ciudad se construyen las calles. La nueva terminal de ómnibus.
CONCEPCIÓN Tucuman 6 abr(La Gaceta).-PARTE DE LA OBRA PROYECTADA. En el predio de la ex estación ferroviaria proponen instalar la feria franca municipal y construir un polideportivo. Municiaplidad de Concepción.El tramo que atraviesan las vías del ex ferrocarril, y que atraviesa el microcentro de esta ciudad, se transformará en una calle para el tránsito vehicular. La obra apunta no solo a mejorar la estética urbana, sino también a descomprimir el tránsito de ese sector de la ciudad y brindar mayor seguridad a los vecinos.
Los trabajos, que son encarados con recursos propios, se extienden en la primera etapa de norte a sur, desde San Martín hasta Juan Gorena, según explicó el intendente Roberto Sánchez, acompañado del secretario de Obras Públicas, Miguel Abboud.La segunda fase prolongará la traza hasta la calle Matienzo, a lo largo de 600 metros.La municipalidad, explicó Sánchez, se propone urbanizar todos los terrenos del ex ferrocarril Belgrano, en su mayoría abandonados. Según el jefe municipal, esos predios no solo ofrecen una imagen “lamentable” de la ciudad, sino que también se constituyen en una amenaza para la seguridad del vecindario.Sánchez puntualizó, también, que durante la semana pasada gestionó ante la Nación un “permiso de uso” que abarca también otros terrenos fiscales como, el del ex Tiro Federal.
1ra etapa: se renovarán 530 km de vías, en las provincias de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.
2da etapa: se renovarán 354 km de vías, en las provincias de Santa Fe y Salta
3ra etapa: se renovarán 623km de vías, en las provincias de Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy.
Todas estas obras serán ejecutadas bajo el crédito chino concedido mediante acuerdo con CMEC (China Machinery Engineering Corporation) que no sólo contempla la renovación de vías, sino también la compra de insumos (rieles, durmientes y fijaciones), de locomotoras, vagones de carga, maquinaria y repuestos.
Concepción traza un pasaje al Bicentenario -Sobre las vías que cruzan el centro de la ciudad se construyen las calles. La nueva terminal de ómnibus.
CONCEPCIÓN Tucuman 6 abr(La Gaceta).-PARTE DE LA OBRA PROYECTADA. En el predio de la ex estación ferroviaria proponen instalar la feria franca municipal y construir un polideportivo. Municiaplidad de Concepción.El tramo que atraviesan las vías del ex ferrocarril, y que atraviesa el microcentro de esta ciudad, se transformará en una calle para el tránsito vehicular. La obra apunta no solo a mejorar la estética urbana, sino también a descomprimir el tránsito de ese sector de la ciudad y brindar mayor seguridad a los vecinos.
Los trabajos, que son encarados con recursos propios, se extienden en la primera etapa de norte a sur, desde San Martín hasta Juan Gorena, según explicó el intendente Roberto Sánchez, acompañado del secretario de Obras Públicas, Miguel Abboud.La segunda fase prolongará la traza hasta la calle Matienzo, a lo largo de 600 metros.La municipalidad, explicó Sánchez, se propone urbanizar todos los terrenos del ex ferrocarril Belgrano, en su mayoría abandonados. Según el jefe municipal, esos predios no solo ofrecen una imagen “lamentable” de la ciudad, sino que también se constituyen en una amenaza para la seguridad del vecindario.Sánchez puntualizó, también, que durante la semana pasada gestionó ante la Nación un “permiso de uso” que abarca también otros terrenos fiscales como, el del ex Tiro Federal.
Deprimidos
La calle que comenzó a construirse será un pasaje que se denominará del Bicentenario.“Queremos transformar estos sectores deprimidos del municipio en espacios útiles que mejoren la seguridad y el tránsito infernal que tiene el centro en horas picos”, proyectó Sánchez.En concreto, los vehículos que hoy circulan por San Martín (es manos al centro) y necesitan volver hasta la ruta por la calle paralela, la España (mano a la 38), debe conducir hasta una cuadra antes de la plaza. Cuando se habilite el Pasaje del Bicentenario podrán doblar 200 metros antes, con la consecuente descongestión en tramos claves de las mencionadas arterias.La nueva calle será adoquinada, con veredas laterales iluminadas y arboladas. “Hay que tener en cuenta que todo este tramo abandonado servía de refugio a malvivientes. La obra erradicará esa gente”, avizoró Sánchez.Los vecinos de la zona agregan que el abandono de los terrenos ocupados por las vías del ferrocarril provocaba muchos más problemas que los de la inseguridad. La acción desaprensiva de algunos pobladores había comenzado a convertir algunos predios en basurales clandestinos de residuos sólidos domiciliarios.
Nuevos destinos
En el predio de la ex estación ferroviaria, Sánchez propone instalar la feria franca municipal, construir un polideportivo y habilitar un estacionamiento.En la parte que da a la calle Heredia, la anterior gestión levantó el teatro de la Estación, pero el resto permanece abandonado.
Según el intendente, la terminal no tiene el avance que declaró la gestión anterior
CONCEPCIÓN.- La prometida nueva estación de ómnibus de “La Perla del Sur” está paralizada desde julio del año pasado. Los trabajos lograron un avance del 50% según las autoridades; y de los $ 30 millones presupuestados, la Nación envió la mitad del dinero hasta mediados de 2015.El intendente Roberto Sánchez sostuvo que la semana anterior tramitó en la Secretaría de Obras Públicas de la Nación los recursos que faltan. “Nuestro afán es continuar con los trabajos, pero antes hay que destrabar los fondos que nos resta recibir. Es una obra muy importante para la gente y no la vamos a dejar abandonada” manifestó el ex piloto.Aunque los funcionarios del anterior gobierno estimaron que la estación tiene un avance del 80%, según Sánchez es mucho menor. “Ahora se ve la parte exterior, pero no la obra fina que involucra las aberturas, los pisos, los sanitarios, las instalaciones eléctricas y la caminería de acceso y de salida. No tenemos estimación del dinero que nos falta, por la inflación, ni del porcentaje de avance. Pero sabemos que no falta poco para concluirla” apuntó.El Centro de Defensa Comercial del Sud manifestó su apoyo a la decisión de Sánchez de reanudar la construcción de la terminal de ómnibus, por los innumerables inconvenientes que en la actualidad deben sortear quienes tienen que viajar desde Concepción o hasta esa ciudad. “Es una cuestión importante para la jerarquización de la ciudad y el fortalecimiento del movimiento turístico y comercial”, aseveró Julio Delgado, titular de la entidad.
La calle que comenzó a construirse será un pasaje que se denominará del Bicentenario.“Queremos transformar estos sectores deprimidos del municipio en espacios útiles que mejoren la seguridad y el tránsito infernal que tiene el centro en horas picos”, proyectó Sánchez.En concreto, los vehículos que hoy circulan por San Martín (es manos al centro) y necesitan volver hasta la ruta por la calle paralela, la España (mano a la 38), debe conducir hasta una cuadra antes de la plaza. Cuando se habilite el Pasaje del Bicentenario podrán doblar 200 metros antes, con la consecuente descongestión en tramos claves de las mencionadas arterias.La nueva calle será adoquinada, con veredas laterales iluminadas y arboladas. “Hay que tener en cuenta que todo este tramo abandonado servía de refugio a malvivientes. La obra erradicará esa gente”, avizoró Sánchez.Los vecinos de la zona agregan que el abandono de los terrenos ocupados por las vías del ferrocarril provocaba muchos más problemas que los de la inseguridad. La acción desaprensiva de algunos pobladores había comenzado a convertir algunos predios en basurales clandestinos de residuos sólidos domiciliarios.
Nuevos destinos
En el predio de la ex estación ferroviaria, Sánchez propone instalar la feria franca municipal, construir un polideportivo y habilitar un estacionamiento.En la parte que da a la calle Heredia, la anterior gestión levantó el teatro de la Estación, pero el resto permanece abandonado.
Según el intendente, la terminal no tiene el avance que declaró la gestión anterior
CONCEPCIÓN.- La prometida nueva estación de ómnibus de “La Perla del Sur” está paralizada desde julio del año pasado. Los trabajos lograron un avance del 50% según las autoridades; y de los $ 30 millones presupuestados, la Nación envió la mitad del dinero hasta mediados de 2015.El intendente Roberto Sánchez sostuvo que la semana anterior tramitó en la Secretaría de Obras Públicas de la Nación los recursos que faltan. “Nuestro afán es continuar con los trabajos, pero antes hay que destrabar los fondos que nos resta recibir. Es una obra muy importante para la gente y no la vamos a dejar abandonada” manifestó el ex piloto.Aunque los funcionarios del anterior gobierno estimaron que la estación tiene un avance del 80%, según Sánchez es mucho menor. “Ahora se ve la parte exterior, pero no la obra fina que involucra las aberturas, los pisos, los sanitarios, las instalaciones eléctricas y la caminería de acceso y de salida. No tenemos estimación del dinero que nos falta, por la inflación, ni del porcentaje de avance. Pero sabemos que no falta poco para concluirla” apuntó.El Centro de Defensa Comercial del Sud manifestó su apoyo a la decisión de Sánchez de reanudar la construcción de la terminal de ómnibus, por los innumerables inconvenientes que en la actualidad deben sortear quienes tienen que viajar desde Concepción o hasta esa ciudad. “Es una cuestión importante para la jerarquización de la ciudad y el fortalecimiento del movimiento turístico y comercial”, aseveró Julio Delgado, titular de la entidad.
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