Vale cambia para que su proyecto minero mantenga vigencia
BAHIA BLANCA 27 Abr(LNP).- Saca a remate 42 mil toneladas de rieles y un equipo para el tendido de vías. Se eliminan 350 km de rieles y desde la mina hasta Neuquén emplearía camiones. La semana próxima, se anunció, rematarán rieles provenientes de Austria y una máquina Plasser & Theurer SVM 1000R que habían llegado a Puerto Galván en 2012.Con el remate de miles de toneladas de rieles y algunas maquinarias, previsto para el jueves de la semana próxima, el final de la aventura ferroviaria de Vale, entre el sur de Mendoza y nuestra ciudad, parece cada vez más cercano.De todas maneras, esto no implica que el proyecto esté muerto ni mucho menos sepultado, por cuanto existen gestiones para recuperarlo a una escala mucho menor, que requeriría el empleo de camiones en lugar de trenes, aunque lograr un inversor interesado no resultará fácil.Todo indica que ahora la minera brasileña apunta a transportar el potasio por camión desde el yacimiento del sur mendocino hasta una estación de transferencia ubicada al norte de la ciudad de Neuquén y, desde allí, según fuentes ferroviarias consultadas por este diario, por tren hasta el puerto local.La luz de alarma la encendieron dos avisos publicados en la edición de los días domingo 17 y 24 de los diarios “La Nación” y “Los Andes”, respectivamente, por la casa de remates Adrián Mercado, a pedido de la firma Potasio Río Colorado SA, anunciando la subasta el jueves 5 de mayo en la ciudad de Buenos Aires de 42.000 toneladas de rieles sin uso y de una máquina automática para la construcción de vías.Los avisos hicieron entrar en pánico al gobierno mendocino, cuyo gobernador Alfredo Cornejo pidió explicaciones a la minera brasileña.Según informó ayer el sitio digital lapoliticaonline.com, Vale anunció que va a reactivar la mina en el mediano plazo, aunque de las 4,3 toneladas anuales de cloruro de potasio que pensaba extraer, bajó esa meta a 1,5 toneladas. Con ese volumen, se hace innecesario construir nuevas vías y de ahí el remate de rieles y maquinaria."La expectativa es que en un año y medio comiencen las obras", dijo ayer, sin dar mayores precisiones, el ministro de Economía, Infraestructura y Energía de Mendoza, Enrique Vaquié, según publicó el sitio MDZ Online.En enero pasado, el CEO de Vale en Argentina, Edoardo Santana, visitó la provincia cuyana para interiorizarse del “nuevo panorama” político, más “amigable” que el anterior, en relación al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, pero no se comprometió a nada.Inicialmente estaba previsto que dos locomotoras iban a ser las encargadas de proveer la fuerza de empuje necesaria para desplazar las 5.000 toneladas transportadas en cada viaje, empleando vagones tipo Hooper, cerrados, de 11 metros de largo, con capacidad para ser cargados por la parte superior, mientras que la descarga se efectuaría por una tolva central ubicada en el sector inferior. Cada uno soporta una carga máxima estimada en 20 toneladas por eje.La obra ferroviaria de interconexión entre la localidad de Malargüe y el puerto local, a través de la red de Ferrosur Roca, incluía la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera.De ese total, 180 kilómetros estaban en la provincia de Río Negro, por lo que el contrato también planteaba la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala.
BAHIA BLANCA 27 Abr(LNP).- Saca a remate 42 mil toneladas de rieles y un equipo para el tendido de vías. Se eliminan 350 km de rieles y desde la mina hasta Neuquén emplearía camiones. La semana próxima, se anunció, rematarán rieles provenientes de Austria y una máquina Plasser & Theurer SVM 1000R que habían llegado a Puerto Galván en 2012.Con el remate de miles de toneladas de rieles y algunas maquinarias, previsto para el jueves de la semana próxima, el final de la aventura ferroviaria de Vale, entre el sur de Mendoza y nuestra ciudad, parece cada vez más cercano.De todas maneras, esto no implica que el proyecto esté muerto ni mucho menos sepultado, por cuanto existen gestiones para recuperarlo a una escala mucho menor, que requeriría el empleo de camiones en lugar de trenes, aunque lograr un inversor interesado no resultará fácil.Todo indica que ahora la minera brasileña apunta a transportar el potasio por camión desde el yacimiento del sur mendocino hasta una estación de transferencia ubicada al norte de la ciudad de Neuquén y, desde allí, según fuentes ferroviarias consultadas por este diario, por tren hasta el puerto local.La luz de alarma la encendieron dos avisos publicados en la edición de los días domingo 17 y 24 de los diarios “La Nación” y “Los Andes”, respectivamente, por la casa de remates Adrián Mercado, a pedido de la firma Potasio Río Colorado SA, anunciando la subasta el jueves 5 de mayo en la ciudad de Buenos Aires de 42.000 toneladas de rieles sin uso y de una máquina automática para la construcción de vías.Los avisos hicieron entrar en pánico al gobierno mendocino, cuyo gobernador Alfredo Cornejo pidió explicaciones a la minera brasileña.Según informó ayer el sitio digital lapoliticaonline.com, Vale anunció que va a reactivar la mina en el mediano plazo, aunque de las 4,3 toneladas anuales de cloruro de potasio que pensaba extraer, bajó esa meta a 1,5 toneladas. Con ese volumen, se hace innecesario construir nuevas vías y de ahí el remate de rieles y maquinaria."La expectativa es que en un año y medio comiencen las obras", dijo ayer, sin dar mayores precisiones, el ministro de Economía, Infraestructura y Energía de Mendoza, Enrique Vaquié, según publicó el sitio MDZ Online.En enero pasado, el CEO de Vale en Argentina, Edoardo Santana, visitó la provincia cuyana para interiorizarse del “nuevo panorama” político, más “amigable” que el anterior, en relación al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, pero no se comprometió a nada.Inicialmente estaba previsto que dos locomotoras iban a ser las encargadas de proveer la fuerza de empuje necesaria para desplazar las 5.000 toneladas transportadas en cada viaje, empleando vagones tipo Hooper, cerrados, de 11 metros de largo, con capacidad para ser cargados por la parte superior, mientras que la descarga se efectuaría por una tolva central ubicada en el sector inferior. Cada uno soporta una carga máxima estimada en 20 toneladas por eje.La obra ferroviaria de interconexión entre la localidad de Malargüe y el puerto local, a través de la red de Ferrosur Roca, incluía la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera.De ese total, 180 kilómetros estaban en la provincia de Río Negro, por lo que el contrato también planteaba la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala.
Decisión clave para Bahía
Tren. Más allá de la merma en las cargas que el nuevo proyecto traería aparejado para el puerto local, sería clave para la ciudad que desde la estación de transferencia neuquina el potasio llegue al puerto de Ingeniero White por tren.Vías. De ser así, podría recuperarse la vía al Neuquén (que cruza avenida Colón a la altura de la Lanera San Blas) liberando de tráfico ferroviario el cinturón férreo de la vía al Noroeste (cruza por debajo del Puente Colón).Ingresos. Las cifras que se manejan ahora supondrían un ingreso de 1.500.000 dólares anuales al puerto y el movimiento de un barco cada 10 días. En White se necesita concretar un acceso ferroviario de 4 kilómetros.
Tren. Más allá de la merma en las cargas que el nuevo proyecto traería aparejado para el puerto local, sería clave para la ciudad que desde la estación de transferencia neuquina el potasio llegue al puerto de Ingeniero White por tren.Vías. De ser así, podría recuperarse la vía al Neuquén (que cruza avenida Colón a la altura de la Lanera San Blas) liberando de tráfico ferroviario el cinturón férreo de la vía al Noroeste (cruza por debajo del Puente Colón).Ingresos. Las cifras que se manejan ahora supondrían un ingreso de 1.500.000 dólares anuales al puerto y el movimiento de un barco cada 10 días. En White se necesita concretar un acceso ferroviario de 4 kilómetros.
Proyecto fantasma: a 10 años del fallido tren bala argentino
CAPITAL FEDERAL 27 Abr(BigBang News).-En 2006, el por entonces presidente Néstor Kirchner presentaba el proyecto para hacer el “Tren de Alta Velocidad en Argentina” (TAVE), que uniría en un viaje menor a tres horas las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Por qué no se hizo.Era un sueño, de esos lindos y futuristas. Y como tal quedó en el mismo lugar a donde van los sueños: a la nada. Un 26 de abril, pero del año 2006, el por entonces presidente Néstor Kirchner presentaba uno de los proyectos más faraónicos y utópicos de la década kirchnerista: el “Tren de Alta Velocidad en Argentina” (TAVE), más conocido como el tren bala argentino.El tren bala iba a permitir unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba en un lapso no mayor a tres horas: la idea era que el tren partiera desde la estación Retiro, viaje a Rosario en 85 minutos, y en 90 minutos uniera las ciudades de Rosario y Córdoba.El tren bala iba a unir Buenos Aires y Córdoba en tres horas. La velocidad máxima se estimó en 320 km/h en los tramos que lo permitan; no más de 160 km/h en los accesos a Buenos Aires, Rosario y Córdoba. El tren bala hubiera significado dotar a la Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km.La promesa de CFK.El 29 de abril de 2008, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del TAVE, que emplearía tecnología francesa (Alstom). El 16 de enero de ese año, CFK firmó el decreto por el cual se adjudicó al consorcio francés Veloxia las obras de construcción.El ex presidente Kirchner, viendo la maqueta del tren bala; a su izquierda, Ricardo Jaime, hoy preso por malversación de fondos en la compra de vagones.La obra se calculó con un plazo de ejecución de 4 años y un coste aproximado de 4.000 millones de dólares, incluyendo la financiación. La Presidenta consideraba el proyecto como “un salto a la modernidad y una cuestión estratégica” y su entusiasmo la hizo afirmar que la construcción comenzaría en 60 días.“No es sólo una obra pública con altísima tecnología, sino que estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente que viene a completar un desarrollo y articulación en materia vial para el país”, había declarado la Presidenta ese día por Cadena Nacional.Además, la obra también estipulaba la construcción y/o remodelación de nuevas entaciones en el recorrido: en Retiro, en San Nicolás de los Arroyos, en Rosario Oeste, en Marcos Juárez, en Bell Ville, en Villa María y en Córdoba, incluyendo las instalaciones de mantenimiento en Patio Sorrento, ubicadas en Rosario.
CAPITAL FEDERAL 27 Abr(BigBang News).-En 2006, el por entonces presidente Néstor Kirchner presentaba el proyecto para hacer el “Tren de Alta Velocidad en Argentina” (TAVE), que uniría en un viaje menor a tres horas las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Por qué no se hizo.Era un sueño, de esos lindos y futuristas. Y como tal quedó en el mismo lugar a donde van los sueños: a la nada. Un 26 de abril, pero del año 2006, el por entonces presidente Néstor Kirchner presentaba uno de los proyectos más faraónicos y utópicos de la década kirchnerista: el “Tren de Alta Velocidad en Argentina” (TAVE), más conocido como el tren bala argentino.El tren bala iba a permitir unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba en un lapso no mayor a tres horas: la idea era que el tren partiera desde la estación Retiro, viaje a Rosario en 85 minutos, y en 90 minutos uniera las ciudades de Rosario y Córdoba.El tren bala iba a unir Buenos Aires y Córdoba en tres horas. La velocidad máxima se estimó en 320 km/h en los tramos que lo permitan; no más de 160 km/h en los accesos a Buenos Aires, Rosario y Córdoba. El tren bala hubiera significado dotar a la Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km.La promesa de CFK.El 29 de abril de 2008, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del TAVE, que emplearía tecnología francesa (Alstom). El 16 de enero de ese año, CFK firmó el decreto por el cual se adjudicó al consorcio francés Veloxia las obras de construcción.El ex presidente Kirchner, viendo la maqueta del tren bala; a su izquierda, Ricardo Jaime, hoy preso por malversación de fondos en la compra de vagones.La obra se calculó con un plazo de ejecución de 4 años y un coste aproximado de 4.000 millones de dólares, incluyendo la financiación. La Presidenta consideraba el proyecto como “un salto a la modernidad y una cuestión estratégica” y su entusiasmo la hizo afirmar que la construcción comenzaría en 60 días.“No es sólo una obra pública con altísima tecnología, sino que estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente que viene a completar un desarrollo y articulación en materia vial para el país”, había declarado la Presidenta ese día por Cadena Nacional.Además, la obra también estipulaba la construcción y/o remodelación de nuevas entaciones en el recorrido: en Retiro, en San Nicolás de los Arroyos, en Rosario Oeste, en Marcos Juárez, en Bell Ville, en Villa María y en Córdoba, incluyendo las instalaciones de mantenimiento en Patio Sorrento, ubicadas en Rosario.
Así estaba estipulado el recorrido del tren bala
Se esperaba que durante las obras se generarán unos 5000 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos. Final del sueño .En 2012, cuando en teoría el tren ya tendría que haber estado en marcha pero que la realidad marcaba que ni siquiera se había puesto un andén, el por entonces ministro de Transporte y precadidato presidencial fallido, Florencio Randazzo, sepultó toda posibilidad y afirmó que el proyecto estaba archivado.“Me conformaría con que tengamos un tren a Rosario, con una vía que sea segura, con un tren que sea realmente digno, confortable, que tengamos un servicio que llegue en tres horas y media, y un tren de la misma forma a Mar del Plata”, había declarado Randazzo a FM Vorterix cuando le preguntaron por el famoso tren bala. “Hay que ir paso a paso, muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible”, sostuvo mientras dejaba en el olvido al TAVE.
Se esperaba que durante las obras se generarán unos 5000 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos. Final del sueño .En 2012, cuando en teoría el tren ya tendría que haber estado en marcha pero que la realidad marcaba que ni siquiera se había puesto un andén, el por entonces ministro de Transporte y precadidato presidencial fallido, Florencio Randazzo, sepultó toda posibilidad y afirmó que el proyecto estaba archivado.“Me conformaría con que tengamos un tren a Rosario, con una vía que sea segura, con un tren que sea realmente digno, confortable, que tengamos un servicio que llegue en tres horas y media, y un tren de la misma forma a Mar del Plata”, había declarado Randazzo a FM Vorterix cuando le preguntaron por el famoso tren bala. “Hay que ir paso a paso, muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible”, sostuvo mientras dejaba en el olvido al TAVE.
Una maqueta: todo lo que llegó a ser el tren bala argentino
Por su parte, en 2014 la empresa Alstom, que iba a construir un tren bala, reconoció el pago de coimas y el gobierno de Estados Unidos le colocó una multa récord de US$ 772,29 millones al grupo energético, acusado de corrupción en varios países.
Por su parte, en 2014 la empresa Alstom, que iba a construir un tren bala, reconoció el pago de coimas y el gobierno de Estados Unidos le colocó una multa récord de US$ 772,29 millones al grupo energético, acusado de corrupción en varios países.
Comenzaron las obras en Guillermo Torres
INGENIERO WHITE 27 Abr(LNP).-Luego de varios años de demora, empezaron los trabajos para semipeatonalizar y dotar de nuevo equipamiento urbano a una de las calles tradicionales de White. Entre cantinitas y cabarets, además de bordear un espacio verde convocante, Guillermo Torres es uno de los sitios más visitados de la zona portuaria.Se tomó su tiempo y demandó sus anuncios, pero al final llegó su momento. En las últimas horas la empresa Schlosser Ingeniería comenzó con la obra de puesta en valor de la avenida Guillermo Torres, en Ingeniero White, la última intervención que se realizará con los fondos aportados por empresas privadas para el desarrollo del denominado Plan Director de esa localidad.Se pone punto final de esta manera a la última diferencia planteada entre la empresa y la comuna, acerca del ajuste en el valor del contrato considerando la demora del municipio en la firma del mismo, ocho meses desde la adjudicación. Por otra parte, el remanente de dinero disponible del plan era insuficiente para financiar la obra, con lo cual el municipio debió asumir el aporte de unos 8 millones de pesos.El inicio de la intervención se verifica a dos años de licitada y será la última del Plan presentado en 2009, a partir del aporte de 52 millones de pesos que harían en partes iguales Nación, Provincia, Municipalidad y algunas empresas del Polo Petroquímico.La cotización de 2014 de la obra fue de 8 millones de pesos, valor actualizado ahora a cerca de 12 millones. La puesta en valor indica la semipeatonalización de la calle, buscando mejorar su geografía. Para eso se reconstruirá la arteria con pavimento articulado, el cual quedará al mismo nivel que las veredas, y se colocará un importante equipamiento urbano, compuesto por bancos, papeleros, bicicleteros, iluminación y una variada forestación.El Plan Director se implementó buscando fortalecer la identidad portuaria y mejorar la calidad de vida de sus habitantes a partir de obras consideradas prioritarias por los vecinos.A la fecha se aportaron 20,6 millones de pesos, que se destinaron a 21 trabajos, entre ellos la pavimentación del bulevar Juan B. Justo; el ensanche de la avenida Dasso; el puente peatonal sobre las vías y la extensión de la red de gas del barrio Saladero, entre otras.Quedaron pendientes de ejecución la habilitación de un tren urbano, la puesta en valor de las colonias ferroviarias y de la estación Garro, y la reconstrucción de la estación Ingeniero White incendiada en 1991. De acuerdo con directivos de las empresas participantes del emprendimiento, el Estado nunca concretó el aporte de dinero comprometido, con lo cual el acuerdo público-privado no alcanzó el grado de desarrollo programado.
INGENIERO WHITE 27 Abr(LNP).-Luego de varios años de demora, empezaron los trabajos para semipeatonalizar y dotar de nuevo equipamiento urbano a una de las calles tradicionales de White. Entre cantinitas y cabarets, además de bordear un espacio verde convocante, Guillermo Torres es uno de los sitios más visitados de la zona portuaria.Se tomó su tiempo y demandó sus anuncios, pero al final llegó su momento. En las últimas horas la empresa Schlosser Ingeniería comenzó con la obra de puesta en valor de la avenida Guillermo Torres, en Ingeniero White, la última intervención que se realizará con los fondos aportados por empresas privadas para el desarrollo del denominado Plan Director de esa localidad.Se pone punto final de esta manera a la última diferencia planteada entre la empresa y la comuna, acerca del ajuste en el valor del contrato considerando la demora del municipio en la firma del mismo, ocho meses desde la adjudicación. Por otra parte, el remanente de dinero disponible del plan era insuficiente para financiar la obra, con lo cual el municipio debió asumir el aporte de unos 8 millones de pesos.El inicio de la intervención se verifica a dos años de licitada y será la última del Plan presentado en 2009, a partir del aporte de 52 millones de pesos que harían en partes iguales Nación, Provincia, Municipalidad y algunas empresas del Polo Petroquímico.La cotización de 2014 de la obra fue de 8 millones de pesos, valor actualizado ahora a cerca de 12 millones. La puesta en valor indica la semipeatonalización de la calle, buscando mejorar su geografía. Para eso se reconstruirá la arteria con pavimento articulado, el cual quedará al mismo nivel que las veredas, y se colocará un importante equipamiento urbano, compuesto por bancos, papeleros, bicicleteros, iluminación y una variada forestación.El Plan Director se implementó buscando fortalecer la identidad portuaria y mejorar la calidad de vida de sus habitantes a partir de obras consideradas prioritarias por los vecinos.A la fecha se aportaron 20,6 millones de pesos, que se destinaron a 21 trabajos, entre ellos la pavimentación del bulevar Juan B. Justo; el ensanche de la avenida Dasso; el puente peatonal sobre las vías y la extensión de la red de gas del barrio Saladero, entre otras.Quedaron pendientes de ejecución la habilitación de un tren urbano, la puesta en valor de las colonias ferroviarias y de la estación Garro, y la reconstrucción de la estación Ingeniero White incendiada en 1991. De acuerdo con directivos de las empresas participantes del emprendimiento, el Estado nunca concretó el aporte de dinero comprometido, con lo cual el acuerdo público-privado no alcanzó el grado de desarrollo programado.
Urquiza vs. Rosas: la pelea revive por una estación de subte
CAPITAL FEDERAL 27 Abr(Clarin).-Debate en la Legislatura.Una ley busca sumar ambos nombres en la parada de Monroe y Triunvirato. Urquiza y Rosas, dos figuras centrales de la historia argentina que se volvieron antagónicas tras la batalla de Caseros, podrían convivir en una misma estación del subte B. Ayer, historiadores y vecinos lo discutieron en una audiencia pública en la Legislatura. Fue el paso necesario para la aprobación de la ley del diputado Hernán Rossi, que ya pasó por la primera lectura en la maratónica sesión del 3 de diciembre, con 59 votos a favor y una abstención, y necesita 40 votos para ser sancionada. El debate revive la discusión que se dio en 2008, cuando una ley decidió llamar Juan Manuel de Rosas a la estación, que está en el barrio de Villa Urquiza, en la esquina de Monroe y Triunvirato. La parada, que es la cabecera de la línea B del subte, se inauguró en 2013."Creo que al final pudimos dejar claro que nuestra intención no es tomar una posición antirrosista, sino trabajar sobre la identidad del barrio respetando la denominación original de la estación", le explicó a Clarín Hernán Rossi, presidente del bloque Suma +.Rossi es el autor del proyecto impulsado por una petición de la Comisión Permanente del Centenario de Villa Urquiza, que sostiene que "el nombre elegido (Rosas) claramente no refleja ni representa ningún tipo de orientación geográfica en la zona". "Bucamos una adición y no una sustición, y así también reivindicamos a Rosas", sostuvo Rossi.“El nombre de la estación responde a que, en 1974, una ordenanza le puso Rosas a la avenida Monroe. Después, la dictadura lo cambió. Y cuando se hizo la estación del subte, apareció un espacio nuevo, en ese lugar, para incorporar a la nomenclatura urbana una figura símbolo de la resistencia a la invasión anglo-francesa, a la que San Martín le legó el sable libertador”, sostuvo Francisco Talento, ex legislador por el FPV y autor del proyecto que le dio el nombre a la estación, que participó de la audiencia pública junto a otros historiadores, y agregó: “El hecho de vivir en Villa Urquiza no te hace urquizista. Soy respetuoso de la identidad de cada barrio. Pero me opongo a este cambio porque no se tomaron en cuenta los argumentos culturales y políticos que le dieron sentido a cubrir una omisión injusta a través de un mecanismo no confrontativo. Y esto reabre esa discusión”.
CAPITAL FEDERAL 27 Abr(Clarin).-Debate en la Legislatura.Una ley busca sumar ambos nombres en la parada de Monroe y Triunvirato. Urquiza y Rosas, dos figuras centrales de la historia argentina que se volvieron antagónicas tras la batalla de Caseros, podrían convivir en una misma estación del subte B. Ayer, historiadores y vecinos lo discutieron en una audiencia pública en la Legislatura. Fue el paso necesario para la aprobación de la ley del diputado Hernán Rossi, que ya pasó por la primera lectura en la maratónica sesión del 3 de diciembre, con 59 votos a favor y una abstención, y necesita 40 votos para ser sancionada. El debate revive la discusión que se dio en 2008, cuando una ley decidió llamar Juan Manuel de Rosas a la estación, que está en el barrio de Villa Urquiza, en la esquina de Monroe y Triunvirato. La parada, que es la cabecera de la línea B del subte, se inauguró en 2013."Creo que al final pudimos dejar claro que nuestra intención no es tomar una posición antirrosista, sino trabajar sobre la identidad del barrio respetando la denominación original de la estación", le explicó a Clarín Hernán Rossi, presidente del bloque Suma +.Rossi es el autor del proyecto impulsado por una petición de la Comisión Permanente del Centenario de Villa Urquiza, que sostiene que "el nombre elegido (Rosas) claramente no refleja ni representa ningún tipo de orientación geográfica en la zona". "Bucamos una adición y no una sustición, y así también reivindicamos a Rosas", sostuvo Rossi.“El nombre de la estación responde a que, en 1974, una ordenanza le puso Rosas a la avenida Monroe. Después, la dictadura lo cambió. Y cuando se hizo la estación del subte, apareció un espacio nuevo, en ese lugar, para incorporar a la nomenclatura urbana una figura símbolo de la resistencia a la invasión anglo-francesa, a la que San Martín le legó el sable libertador”, sostuvo Francisco Talento, ex legislador por el FPV y autor del proyecto que le dio el nombre a la estación, que participó de la audiencia pública junto a otros historiadores, y agregó: “El hecho de vivir en Villa Urquiza no te hace urquizista. Soy respetuoso de la identidad de cada barrio. Pero me opongo a este cambio porque no se tomaron en cuenta los argumentos culturales y políticos que le dieron sentido a cubrir una omisión injusta a través de un mecanismo no confrontativo. Y esto reabre esa discusión”.
Locomotora embistió un camión en Ingeniero White
TRES ARROYOS 26 Abr(La Voz del Pueblo).-Este lunes alrededor de las 22, la locomotora de la empresa FerroSur Roca embistió a un camión, propiedad del tresarroyense Enrique Cozzi.Según pudo saber La Voz del Pueblo en comunicación con uno de los hijos del camionero, el hecho ocurrió en el paso a nivel El Guanaco en Ingeniero White, lugar que no esta señalizado y que se ha convertido en una zona liberada para los denominados “robos piraña”, razón por la cual impide que los conductores se detengan, y Cozzi junto a otros camioneros que circulaban por ahí pasaban en caravana sin advertir que se aproximaba la locomotora.Personal de Defensa Civil, Guardia Urbana, Bomberos Voluntarios de Ingeniero White, Policía del Comando de Patrullas y una maquina de la Delegacion de Ingeniero White trabajaron por el lapso de dos horas en la remoción del cereal.Afortunadamente el conductor del camión resultó ileso, aunque recibió atención médica al encontrarse en estado de shock luego del accidente.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario