Energía, ferrocarril y segundo puente son los ejes que buscará potenciar Colombi en el Plan Belgrano
CORRIENTES 9 Feb(Diario Norte).-El gobernador, Ricardo Colombi, asumiendo su rol como referente del Plan Belgrano para el NEA, anticipó algunas de las claves del estratégico proyecto, entre las cuales mencionó en especial un nodo energético en el Este de Misiones y el Norte correntino, el ferrocarril para sacar la producción y el esperado segundo puente Chaco-Corrientes.En una entrevista a un matutino misionero que citó ayer NORTE de Corrientes, el correntino no negó los problemas que enfrenta a nivel provincial y explicó su definición de la función pública con visión federal.Colombi, ahora coordinador regional del ambicioso plan de infraestructura “Belgrano” diseñado por el gobierno de Mauricio Macri, explicó las claves de una gestión aunque, pese a coincidir con el nuevo rumbo del país, advirtió que defenderá los intereses de la provincia hasta judicialmente si hiciera falta.El mandatario dio detalles de las obras puntuales que se impulsarán en cada provincia. En ese sentido anticipó: “Los correntinos ansiamos, por ejemplo, tener una línea de energía que pueda unir Apóstoles y Virasoro, para generar un nodo energético en el Este de Misiones y el Norte correntino. El ferrocarril es importante también, porque es una vía con la que podríamos sacar la producción. Lo mismo el segundo puente Chaco-Corrientes para agilizar el tránsito y la unión del Este con el Oeste, el pacífico con el Atlántico”.Sobre las medidas a encarar, Colombi también admitió la necesidad de aprender a “trabajar en forma conjunta los gobiernos provinciales y evitar aquel desamparo que tuvimos en el gobierno kirchnerista, en el cual indudablemente Corrientes fue una provincia muy castigada”.
Orden fiscal
Por otro lado, el primer mandatario sacó chapa del buen ejercicio fiscal: “Somos la única provincia que aumentó los índices de coparticipación municipal. Tenemos municipios fuertes y autónomos que reciben el 9% de la coparticipación, más todo lo que recaudan en concepto de impuesto automotor e inmobiliario urbano, que les queda en forma diaria”.A lo que agregó: “Somos la única provincia que ya otorgó un plus de 900 pesos a todos los empleados públicos, tanto activos como pasivos. Eso significa vivir con lo nuestro. Que tenemos necesidades, es cierto; que tenemos problemas, sobre todo energéticos, también es cierto. Pero tenemos una provincia en paz, sin conflictos sociales, que hace inversiones en sectores productivos fundamentalmente”.Por último, aseguró que “se puede gobernar sin asfixiar a los contribuyentes”. “Nosotros tenemos un sistema impositivo normal, en el que la suba de los distintos impuestos se consensua con los sectores productivos. Fíjese que cuando se va a modificar el Impuesto Inmobiliario Rural llamamos a los sectores relacionados para conciliar el aumento”, destacó finalmente.
Oficina regional
El responsable nacional del Plan Belgrano, José Cano, le propuso al gobernador de Corrientes, Ricardo Colombi, que la oficina regional del programa tenga su sede en la vecina capital. También le ofreció que la conducción esté a su cargo. El ofrecimiento se concretó en la reciente visita del mandatario a Buenos Aires.El funcionario nacional ya había adelantado que se construirá la autovía Paso de la Patria-Capital; la ruta Paso de los Libres-Misiones; se reactivará el tren y se construirán 634 Centros de Educación de Primera Infancia. También se hará operativa la reactivación del ferrocarril Urquiza, una traza que antiguamente unía Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y un pequeño tramo en la provincia de Santa Fe; y el segundo puente con Chaco.
CORRIENTES 9 Feb(Diario Norte).-El gobernador, Ricardo Colombi, asumiendo su rol como referente del Plan Belgrano para el NEA, anticipó algunas de las claves del estratégico proyecto, entre las cuales mencionó en especial un nodo energético en el Este de Misiones y el Norte correntino, el ferrocarril para sacar la producción y el esperado segundo puente Chaco-Corrientes.En una entrevista a un matutino misionero que citó ayer NORTE de Corrientes, el correntino no negó los problemas que enfrenta a nivel provincial y explicó su definición de la función pública con visión federal.Colombi, ahora coordinador regional del ambicioso plan de infraestructura “Belgrano” diseñado por el gobierno de Mauricio Macri, explicó las claves de una gestión aunque, pese a coincidir con el nuevo rumbo del país, advirtió que defenderá los intereses de la provincia hasta judicialmente si hiciera falta.El mandatario dio detalles de las obras puntuales que se impulsarán en cada provincia. En ese sentido anticipó: “Los correntinos ansiamos, por ejemplo, tener una línea de energía que pueda unir Apóstoles y Virasoro, para generar un nodo energético en el Este de Misiones y el Norte correntino. El ferrocarril es importante también, porque es una vía con la que podríamos sacar la producción. Lo mismo el segundo puente Chaco-Corrientes para agilizar el tránsito y la unión del Este con el Oeste, el pacífico con el Atlántico”.Sobre las medidas a encarar, Colombi también admitió la necesidad de aprender a “trabajar en forma conjunta los gobiernos provinciales y evitar aquel desamparo que tuvimos en el gobierno kirchnerista, en el cual indudablemente Corrientes fue una provincia muy castigada”.
Orden fiscal
Por otro lado, el primer mandatario sacó chapa del buen ejercicio fiscal: “Somos la única provincia que aumentó los índices de coparticipación municipal. Tenemos municipios fuertes y autónomos que reciben el 9% de la coparticipación, más todo lo que recaudan en concepto de impuesto automotor e inmobiliario urbano, que les queda en forma diaria”.A lo que agregó: “Somos la única provincia que ya otorgó un plus de 900 pesos a todos los empleados públicos, tanto activos como pasivos. Eso significa vivir con lo nuestro. Que tenemos necesidades, es cierto; que tenemos problemas, sobre todo energéticos, también es cierto. Pero tenemos una provincia en paz, sin conflictos sociales, que hace inversiones en sectores productivos fundamentalmente”.Por último, aseguró que “se puede gobernar sin asfixiar a los contribuyentes”. “Nosotros tenemos un sistema impositivo normal, en el que la suba de los distintos impuestos se consensua con los sectores productivos. Fíjese que cuando se va a modificar el Impuesto Inmobiliario Rural llamamos a los sectores relacionados para conciliar el aumento”, destacó finalmente.
Oficina regional
El responsable nacional del Plan Belgrano, José Cano, le propuso al gobernador de Corrientes, Ricardo Colombi, que la oficina regional del programa tenga su sede en la vecina capital. También le ofreció que la conducción esté a su cargo. El ofrecimiento se concretó en la reciente visita del mandatario a Buenos Aires.El funcionario nacional ya había adelantado que se construirá la autovía Paso de la Patria-Capital; la ruta Paso de los Libres-Misiones; se reactivará el tren y se construirán 634 Centros de Educación de Primera Infancia. También se hará operativa la reactivación del ferrocarril Urquiza, una traza que antiguamente unía Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y un pequeño tramo en la provincia de Santa Fe; y el segundo puente con Chaco.
La Trochita, reina del verano en la comarca
EL BOLSÓN 9 Feb(Rio Negro/AEB).- Desde El Maitén y desde Esquel, La Trochita movilizó casi 8.000 turistas en 65 salidas desde el 4 de enero.En un mes el tren trasladó a 8.000 turistas. Un vagón abierto para tomar fotos y otro con cine y confitería, las novedades.Al respecto, la coordinación chubutense del Viejo Expreso Patagónico confirmó que durante febrero habrá partidas extraordinarias para atender la demanda de los visitantes a la Fiesta Nacional del Tren a Vapor (del 12 al 14), además de otra prevista para el sábado 12 de febrero, a las 18, en el marco del V Encuentro Patagonia Céltica 2016, con sede en Trevelin y Esquel.La Trochita cubre un servicio turístico entre Esquel y Nahuel Pan y otro desde El Maitén que mantiene las preferencias de argentinos y extranjeros en su visita a la cordillera.65 salidas se realizaron en el último mes. La formación trasladó a turistas en distintos recorridos.Durante la programación habitual, el recorrido Esquel-Nahuel Pan sale de lunes a sábado a las 10 y a las 14; mientras que las salidas desde El Maitén a la estación Bruno Thomae son de martes a sábado a las 15.Se agregan a las visitas al paseo y museo ferroviario (en ambas estaciones), más los antiguos talleres ferroviarios de El Maitén que pueden visitarse de martes a sábado a las 14.La formación tiene una trocha supereconómica, de 75 centímetros de ancho.Cabe destacar que dentro de los nuevos atractivos que se suman al trencito esta temporada se encuentra un vagón abierto para tomar fotografías en la formación que sale a diario.También se habilitó otro vagón cine y confitería, para que los turistas que no hagan el recorrido o las escuelas de la ciudad puedan ver proyectado el recorrido en la estación de Esquel.
EL BOLSÓN 9 Feb(Rio Negro/AEB).- Desde El Maitén y desde Esquel, La Trochita movilizó casi 8.000 turistas en 65 salidas desde el 4 de enero.En un mes el tren trasladó a 8.000 turistas. Un vagón abierto para tomar fotos y otro con cine y confitería, las novedades.Al respecto, la coordinación chubutense del Viejo Expreso Patagónico confirmó que durante febrero habrá partidas extraordinarias para atender la demanda de los visitantes a la Fiesta Nacional del Tren a Vapor (del 12 al 14), además de otra prevista para el sábado 12 de febrero, a las 18, en el marco del V Encuentro Patagonia Céltica 2016, con sede en Trevelin y Esquel.La Trochita cubre un servicio turístico entre Esquel y Nahuel Pan y otro desde El Maitén que mantiene las preferencias de argentinos y extranjeros en su visita a la cordillera.65 salidas se realizaron en el último mes. La formación trasladó a turistas en distintos recorridos.Durante la programación habitual, el recorrido Esquel-Nahuel Pan sale de lunes a sábado a las 10 y a las 14; mientras que las salidas desde El Maitén a la estación Bruno Thomae son de martes a sábado a las 15.Se agregan a las visitas al paseo y museo ferroviario (en ambas estaciones), más los antiguos talleres ferroviarios de El Maitén que pueden visitarse de martes a sábado a las 14.La formación tiene una trocha supereconómica, de 75 centímetros de ancho.Cabe destacar que dentro de los nuevos atractivos que se suman al trencito esta temporada se encuentra un vagón abierto para tomar fotografías en la formación que sale a diario.También se habilitó otro vagón cine y confitería, para que los turistas que no hagan el recorrido o las escuelas de la ciudad puedan ver proyectado el recorrido en la estación de Esquel.
De Mendiguren: "En la Argentina discutimos todo, menos lo importante"
BUENOS AIRES 9 Feb(La NAcion).-El diputado por el massismo y ex jefe de la UIA cree que en el país no se tiene conciencia de la importancia del transporte y la logística para el desarrollo sustentable; devaluación y competitividad.Asegura que para salir de una crisis, en la Argentina siempre aparecen sólo dos opciones: "la magia de los devaluadores o la de los endeudadores". José Ignacio De Mendiguren, "el Vasco", abogado, empresario textil, ex presidente de la UIA, ex ministro de la Producción durante la gestión de Eduardo Duhalde, y actual diputado por el massismo, dice que acá no se tiene conciencia de la importancia del transporte y la logística para el desarrollo sustentable, y recuerda todas las gestiones que hizo para dar vida al Consejo de Cargadores.
-A cinco años de la creación del Consejo, ¿qué balance hace de la representatividad de la carga en el comercio exterior?
-La Argentina está lejos de los mercados y por lo tanto los costos de comunicación y la rapidez son claves. En un mundo competitivo, donde los precios se discuten por centavos, quedás afuera si no sos competitivo en eso también. En Estados Unidos el Consejo tiene tal importancia que depende de la Secretaría de Estado. Vieron que el transporte se estaba cartelizando tanto a través de las terminales portuarias -que son las mismas en todo el mundo- como de los armadores. Manejando la tarifa y la disponibilidad de las terminales y de los armadores, manejás el comercio mundial. Estados Unidos lo consideró un tema clave y el Estado interviene para dar transparencia al mercado.
-¿De qué manera lo hace?
-Ve las tarifas, si hay precios monopólicos. La Argentina no tiene eso. Recién ahora se está entendiendo la importancia que tiene la carga. Era ministro de la Producción, en 2002, a la salida de la crisis, cuando fui a Salta y los productores me dijeron que bajar una carga de cereales desde ahí hasta el puerto costaba el doble que desde el puerto a Turquía ¿Por qué? Porque el viaje era por camión. Costaba más el flete que la carga. Volví y le dije al presidente Duhalde que eso era porque no existía el ferrocarril Belgrano. Me dijo que avanzáramos con eso. En 60 días abrimos el capital del Belgrano: le dimos el 49% a la Fraternidad, el 49% a los industriales del Norte, y el 2% al Estado. Todos los gobernadores del NOA firmaron el acuerdo. Quince años después no pasó nada. La Argentina tiene 7% más de costos sobre sus ventas que Brasil -aun antes de la devaluación brasileña-. El 12% de la carga va por tren, cuando por la extensión del país debería ser por lo menos el 58%.
-Son cosas que saben todos...
-Ahora. Hace unos años se pensaba que todo se arreglaba con la devaluación.
-La competitividad acá siempre estuvo muy vinculada al tipo de cambio.
-No para mí, pero es así porque es lo más fácil. Lo otro es arremangarte. Un día le comenté a Cristina Kirchner lo que era el Instituto para la Competitividad socioeconómica de Japón. Presenté una ley sobre eso. Es un monitor, una suerte de Indec de la competitividad. Cada medida que se toma se pone ahí, un aumento del combustible, costos logísticos, todo. Y entonces se ve cómo, aunque sean pequeñas cosas, todo incide en la competitividad .¿Qué hizo la Argentina ante eso? ¿Se arremangó y se puso a trabajar sistémicamente? No. Era la magia de los devaluadores o la de los endeudadores, porque la falta de competitividad te deja afuera y genera una crisis. Y ahí vienen los que prestan plata o los que devalúan, pero ninguno arregla el problema.
-¿No es importante saber cuál es la definición de país competitivo? Quizá la presidenta Kirchner creía que tiene que ver con establecer un sistema de precios cuidados para el mercado interno y fortalecer determinados sectores de la economía independientemente de si tienen chances de competir en el exterior.
-La competitividad de un país es sistémica, es todo al mismo tiempo: la política tributaria, la infraestructura? Lo interesante es entender dónde están los problemas ¿Cuál es la estructura productiva de la Argentina? Olvidate de la excepción de los últimos años en los que las materias primas costaron fortunas. Lo que le vendíamos al mundo valía poco -productos primarios-, y lo que le comprábamos, mucho. Por lo tanto, cada vez que el país crecía faltaban dólares y volvía el eterno debate. El gobierno del momento le echaba la culpa de la inflación a los industriales y la ortodoxia al déficit fiscal. Hay que entender que el problema es el subdesarrollo, que hay que cambiar la matriz productiva para no tropezar con la misma piedra. Pero eso lleva tiempo.
-Una característica de los argentinos es su afición por los debates y el sobrediagnóstico. ¿Por qué falta energía para ejecutar las ideas?
-Es una discusión profunda. Hay gente que cree que un país es competitivo en función de bajos salarios. Otros pensamos que, con sus características, la Argentina tiene que ser un país de altos salarios, que es lo único que garantiza un modelo económico viable y socialmente sustentable. La principal actividad de todos los países del mundo está en el mercado interno. Menos del 24% del producto cruza las fronteras del comercio mundial. El motor del mercado es el salario.
-¿Puede un país como la Argentina, con un mercado acotado -no somos China, ni siquiera Brasil- tener salarios altos si se concentra prioritariamente en el mercado interno?
-Me gustaría que esa proporción fuera distinta, pero siempre es 80/20 más o menos. Otra de las cosas que la Argentina tiene que afrontar es la no resolución de las antinomias: campo o industria, mercado externo o mercado interno. Australia, Nueva Zelanda, Canadá y EE.UU. lo resolvieron. Por eso, mi insistencia con el Consejo Económico Social y la advertencia al Gobierno para que no malogre ese instrumento. En la Argentina siempre fuimos pendulares. Hay períodos donde el esfuerzo se pone en la redistribución del ingreso con tanta exclusividad que termina ahuyentando la inversión, hasta que el péndulo va al otro extremo y entonces idolatramos la inversión. Los dos extremos tienen algo en común: abortaron los procesos de crecimiento.
-¿Estamos en un extremo?
-No, pero hago la advertencia. Como presidente de la UIA organicé la conferencia "Del crecimiento al desarrollo económico". No es lo mismo crecer que desarrollarse. Y otra con el título de "El péndulo argentino o el salto al desarrollo". Mis problemas con Moreno [Guillermo, ex secretario de Comercio] y el Gobierno eran porque temía que por no corregir las cosas a tiempo y tomar todo lo bueno que fue muchísimo, el péndulo nos llevara otra vez a Cavallo.
-¿Qué criterios deberían aplicarse a la hora de elegir los sectores que se privilegiarán para desarrollar el país? ¿La productividad, las chances de éxito externo, la cantidad de empleo que generan?
-Es la pregunta en la que tendríamos que estar trabajando todos los días, pero en la Argentina discutimos todo menos lo importante. Es clave saber qué haremos a futuro. Un país puede crecer casi de modo espontáneo: la soja se va a US$ 600 y crecés seguro, pero eso no es desarrollo. El desarrollo es generar las herramientas para ir donde vos querés.
-¿Quién decide eso?
-Hacen falta ritmos y prioridades, y vuelvo al Consejo Económico Social. Cuando España tenía que entrar a la UE se dio cuenta de que cambiaba todo, que había sectores nuevos, otros que había que transformar y otros que desaparecerían -para esos crearon unos créditos que llamaron "de bien morir"-. Entonces, pusieron en marcha el Consejo. Juntaron a los trabajadores y a los empresarios y planificaron todo juntos. Cuando querés alcanzar un objetivo a veces tenés privaciones presentes para un mejor futuro, pero lo importante es que me asegures que me llevás al futuro, no que me dejás tirado en el cambio. Eso es el Consejo, fijar ritmos y prioridades. Si creés que es sentar a los trabajadores y empresarios para una gran paritaria, te equivocás. Eso puede ser un diálogo social. No quememos los instrumentos. Los recursos son limitados. Es importante definir a dónde vamos y con qué modelo. Cuando un europeo ve un camión de maíz, no ve un granito de dos por dos sino cuántas proteínas o biocombustible puede hacer. Él tiene la plata para hacer la planta de biocombustible y poner los criaderos de cerdo, lo que no puede es tener el granito porque para eso hace falta tierra y agua. Si vos tenés eso y se lo das a otro para que lo transforme, sos muy ganso.
BUENOS AIRES 9 Feb(La NAcion).-El diputado por el massismo y ex jefe de la UIA cree que en el país no se tiene conciencia de la importancia del transporte y la logística para el desarrollo sustentable; devaluación y competitividad.Asegura que para salir de una crisis, en la Argentina siempre aparecen sólo dos opciones: "la magia de los devaluadores o la de los endeudadores". José Ignacio De Mendiguren, "el Vasco", abogado, empresario textil, ex presidente de la UIA, ex ministro de la Producción durante la gestión de Eduardo Duhalde, y actual diputado por el massismo, dice que acá no se tiene conciencia de la importancia del transporte y la logística para el desarrollo sustentable, y recuerda todas las gestiones que hizo para dar vida al Consejo de Cargadores.
-A cinco años de la creación del Consejo, ¿qué balance hace de la representatividad de la carga en el comercio exterior?
-La Argentina está lejos de los mercados y por lo tanto los costos de comunicación y la rapidez son claves. En un mundo competitivo, donde los precios se discuten por centavos, quedás afuera si no sos competitivo en eso también. En Estados Unidos el Consejo tiene tal importancia que depende de la Secretaría de Estado. Vieron que el transporte se estaba cartelizando tanto a través de las terminales portuarias -que son las mismas en todo el mundo- como de los armadores. Manejando la tarifa y la disponibilidad de las terminales y de los armadores, manejás el comercio mundial. Estados Unidos lo consideró un tema clave y el Estado interviene para dar transparencia al mercado.
-¿De qué manera lo hace?
-Ve las tarifas, si hay precios monopólicos. La Argentina no tiene eso. Recién ahora se está entendiendo la importancia que tiene la carga. Era ministro de la Producción, en 2002, a la salida de la crisis, cuando fui a Salta y los productores me dijeron que bajar una carga de cereales desde ahí hasta el puerto costaba el doble que desde el puerto a Turquía ¿Por qué? Porque el viaje era por camión. Costaba más el flete que la carga. Volví y le dije al presidente Duhalde que eso era porque no existía el ferrocarril Belgrano. Me dijo que avanzáramos con eso. En 60 días abrimos el capital del Belgrano: le dimos el 49% a la Fraternidad, el 49% a los industriales del Norte, y el 2% al Estado. Todos los gobernadores del NOA firmaron el acuerdo. Quince años después no pasó nada. La Argentina tiene 7% más de costos sobre sus ventas que Brasil -aun antes de la devaluación brasileña-. El 12% de la carga va por tren, cuando por la extensión del país debería ser por lo menos el 58%.
-Son cosas que saben todos...
-Ahora. Hace unos años se pensaba que todo se arreglaba con la devaluación.
-La competitividad acá siempre estuvo muy vinculada al tipo de cambio.
-No para mí, pero es así porque es lo más fácil. Lo otro es arremangarte. Un día le comenté a Cristina Kirchner lo que era el Instituto para la Competitividad socioeconómica de Japón. Presenté una ley sobre eso. Es un monitor, una suerte de Indec de la competitividad. Cada medida que se toma se pone ahí, un aumento del combustible, costos logísticos, todo. Y entonces se ve cómo, aunque sean pequeñas cosas, todo incide en la competitividad .¿Qué hizo la Argentina ante eso? ¿Se arremangó y se puso a trabajar sistémicamente? No. Era la magia de los devaluadores o la de los endeudadores, porque la falta de competitividad te deja afuera y genera una crisis. Y ahí vienen los que prestan plata o los que devalúan, pero ninguno arregla el problema.
-¿No es importante saber cuál es la definición de país competitivo? Quizá la presidenta Kirchner creía que tiene que ver con establecer un sistema de precios cuidados para el mercado interno y fortalecer determinados sectores de la economía independientemente de si tienen chances de competir en el exterior.
-La competitividad de un país es sistémica, es todo al mismo tiempo: la política tributaria, la infraestructura? Lo interesante es entender dónde están los problemas ¿Cuál es la estructura productiva de la Argentina? Olvidate de la excepción de los últimos años en los que las materias primas costaron fortunas. Lo que le vendíamos al mundo valía poco -productos primarios-, y lo que le comprábamos, mucho. Por lo tanto, cada vez que el país crecía faltaban dólares y volvía el eterno debate. El gobierno del momento le echaba la culpa de la inflación a los industriales y la ortodoxia al déficit fiscal. Hay que entender que el problema es el subdesarrollo, que hay que cambiar la matriz productiva para no tropezar con la misma piedra. Pero eso lleva tiempo.
-Una característica de los argentinos es su afición por los debates y el sobrediagnóstico. ¿Por qué falta energía para ejecutar las ideas?
-Es una discusión profunda. Hay gente que cree que un país es competitivo en función de bajos salarios. Otros pensamos que, con sus características, la Argentina tiene que ser un país de altos salarios, que es lo único que garantiza un modelo económico viable y socialmente sustentable. La principal actividad de todos los países del mundo está en el mercado interno. Menos del 24% del producto cruza las fronteras del comercio mundial. El motor del mercado es el salario.
-¿Puede un país como la Argentina, con un mercado acotado -no somos China, ni siquiera Brasil- tener salarios altos si se concentra prioritariamente en el mercado interno?
-Me gustaría que esa proporción fuera distinta, pero siempre es 80/20 más o menos. Otra de las cosas que la Argentina tiene que afrontar es la no resolución de las antinomias: campo o industria, mercado externo o mercado interno. Australia, Nueva Zelanda, Canadá y EE.UU. lo resolvieron. Por eso, mi insistencia con el Consejo Económico Social y la advertencia al Gobierno para que no malogre ese instrumento. En la Argentina siempre fuimos pendulares. Hay períodos donde el esfuerzo se pone en la redistribución del ingreso con tanta exclusividad que termina ahuyentando la inversión, hasta que el péndulo va al otro extremo y entonces idolatramos la inversión. Los dos extremos tienen algo en común: abortaron los procesos de crecimiento.
-¿Estamos en un extremo?
-No, pero hago la advertencia. Como presidente de la UIA organicé la conferencia "Del crecimiento al desarrollo económico". No es lo mismo crecer que desarrollarse. Y otra con el título de "El péndulo argentino o el salto al desarrollo". Mis problemas con Moreno [Guillermo, ex secretario de Comercio] y el Gobierno eran porque temía que por no corregir las cosas a tiempo y tomar todo lo bueno que fue muchísimo, el péndulo nos llevara otra vez a Cavallo.
-¿Qué criterios deberían aplicarse a la hora de elegir los sectores que se privilegiarán para desarrollar el país? ¿La productividad, las chances de éxito externo, la cantidad de empleo que generan?
-Es la pregunta en la que tendríamos que estar trabajando todos los días, pero en la Argentina discutimos todo menos lo importante. Es clave saber qué haremos a futuro. Un país puede crecer casi de modo espontáneo: la soja se va a US$ 600 y crecés seguro, pero eso no es desarrollo. El desarrollo es generar las herramientas para ir donde vos querés.
-¿Quién decide eso?
-Hacen falta ritmos y prioridades, y vuelvo al Consejo Económico Social. Cuando España tenía que entrar a la UE se dio cuenta de que cambiaba todo, que había sectores nuevos, otros que había que transformar y otros que desaparecerían -para esos crearon unos créditos que llamaron "de bien morir"-. Entonces, pusieron en marcha el Consejo. Juntaron a los trabajadores y a los empresarios y planificaron todo juntos. Cuando querés alcanzar un objetivo a veces tenés privaciones presentes para un mejor futuro, pero lo importante es que me asegures que me llevás al futuro, no que me dejás tirado en el cambio. Eso es el Consejo, fijar ritmos y prioridades. Si creés que es sentar a los trabajadores y empresarios para una gran paritaria, te equivocás. Eso puede ser un diálogo social. No quememos los instrumentos. Los recursos son limitados. Es importante definir a dónde vamos y con qué modelo. Cuando un europeo ve un camión de maíz, no ve un granito de dos por dos sino cuántas proteínas o biocombustible puede hacer. Él tiene la plata para hacer la planta de biocombustible y poner los criaderos de cerdo, lo que no puede es tener el granito porque para eso hace falta tierra y agua. Si vos tenés eso y se lo das a otro para que lo transforme, sos muy ganso.
Perder el tren
BUENOS AIRES 9 Feb(Pagina 12).-El gobierno de Cambiemos expulsó a todo el equipo de ingenieros, economistas y otros profesionales que trabajaba en la reconstrucción de la industria ferroviaria desde Fabricaciones Militares.Dentro de la catarata de despidos que comenzaron a sucederse en la administración pública, los 140 trabajadores cesanteados de Fabricaciones Militares (FM) se transformaron en blanco de una virulenta campaña de desprestigio, que entre otras acusaciones incluyó la de funcionar como una “caterva de tuiteros propagandistas” cuyas tareas nada tenían que ver con el objetivo de la institución. Lo que las notas que se hicieron eco de esas denuncias se privaron de mencionar fueron los desarrollos que venían gestándose desde el organismo dependiente del Ministerio de Defensa, entre ellos un proyecto de fabricación de vagones de carga diseñados por el equipo de ingenieros de FM y producidos en la fábrica militar de Río Tercero.El propósito pasaba por reconstruir la industria ferroviaria local para poder responder con producción argentina a la meta de reactivar el tren de cargas. Para eso la planta de Río Tercero comenzó en 2006 a recuperar sus viejas capacidades en el área metalmecánica, reacondicionando sus instalaciones con miras, en un principio, a reparar vagones. El desarrollo del sector continuó en forma progresiva hasta que tras varios acercamientos se logró en 2014 firmar un convenio específico con el Belgrano Cargas (la operadora ferroviaria de cargas estatal) para la provisión de 1050 vagones con diferentes usos y diversas trochas: 50 tolvas graneros, 400 plataformas portacontenedor y 600 espinas portacontenedor con sus correspondientes bogies (la base de los vagones). Hasta ese momento se habían invertido sólo en el diseño unas 5000 horas de ingeniería argentina, pero el acuerdo fue el espaldarazo que faltaba para motorizar otra serie de tareas, como la de relevar los talleres ferroviarios de todo el país para contar con un panorama certero a nivel infraestructura, armar desde cero la línea de producción y activar una cadena de proveedores capaz de responder con solvencia a los requerimientos de la fabricación en serie.Lo que parecía imposible se hizo realidad: el país volvía a fabricar material rodante nuevo. Pero esto tampoco fue magia. Si bien el proyecto recibió toda clase de elogios (el tren en sí goza en la Argentina de una excelente prensa), fue necesario mantener una firme determinación política para continuar con un programa que no resulta sencillo ni permite cosechar réditos inmediatos. Se habló entonces de un “círculo virtuoso”, ya que la industria ferroviaria es estratégica no solo por sus objetivos en materia de logística y transporte sino también por los eslabonamientos positivos que produce hacia otros sectores, dinamizando la producción local y generando empleo calificado en diferentes centros del país.El acuerdo inicial sufrió sus vaivenes al tambalear primero la posibilidad de financiamiento por parte del Belgrano Cargas y concretarse más tarde una compra de 3500 vagones y 100 locomotoras a la firma china CSR. No obstante, el contrato con FM se “partió” en seis tramos cuya primera entrega de 115 vagones estaba prevista para 2016. El objetivo seguía vigente. El equipo de FM continuó trabajando.A través del nuevo interventor de FM, Héctor Lostri, el gobierno de Mauricio Macri tomó la decisión de echar por tierra ese desarrollo al descabezar al equipo de profesionales que lo gestionaba. “En este momento nos encontrábamos en la fase de pre-serie, aquella en la que la línea se prueba como un flujo productivo completo. Estábamos en condiciones de comenzar con las entregas a partir de marzo”, explica Mariano Di Lascio, hasta hace poco responsable de la Gestión de Proyectos Ferroviarios. “Nosotros no somos los dueños de esto –continúa–, somos un equipo de ingenieros, economistas y contadores al servicio de Fabricaciones Militares para llevar adelante un proyecto de interés nacional. Por eso pusimos a disposición de la nueva gestión toda la información para hacer un traspaso formal. Pero nadie vino a vernos ni a preguntar qué hacemos. Solo nos despidieron de un día para el otro.”Según Di Lascio, los despidos apuntan al desmantelamiento del área, dado que es imposible pensar que vuelva a conformarse un equipo con el know how del que desde hace años venía trabajando. De hecho fueron cesanteados tanto quienes diseñaron los vagones –y que aún tenían intervenciones críticas en la puesta a punto de la línea de producción– como áreas claves para la sustentabilidad del proyecto: salud, seguridad y medio ambiente; costos; control de gestión, y calidad. “Sería inocente pensar que una gestión que quiere continuar con este desarrollo despide a todo el plantel que tiene la información para llevarlo a cabo sin siquiera preguntar cuáles son las cuestiones críticas para el futuro”, sostiene, y agrega que más allá de la fabricación de vagones para el Belgrano Cargas, que era el proyecto más tangible del área, también venían investigándose otros desarrollos siempre vinculados a la reactivación de la industria ferroviaria.Consultada por Cash acerca de la continuidad del sector, la nueva conducción de Fabricaciones Militares hizo saber que hasta que el Ministerio de Transporte no solicite el pedido, el organismo no avanzará en el proyecto. Desde el Belgrano Cargas, en tanto, se comunicó a este medio que el contrato por los 115 vagones permanece vigente y que desconocen el despido del equipo a cargo. El pase de responsabilidades hace suponer que el vapuleado contrato quedará finalmente sin efecto.De acuerdo a funcionarios pertenecientes a la anterior gestión de la operadora ferroviaria estatal, la idea del nuevo Ministerio de Transporte es continuar con las compras a China y que la industria local se dedique sólo a reparaciones. “La compra de los 1000 vagones plataforma iba en línea con el desarrollo de una red de bases logísticas para generar tráfico intermodal (contenedores), con el objetivo de hacer más competitiva la logística de la industria y apuntando especialmente a las pymes. Es probable que hoy se descarte ese mercado, focalizándose exclusivamente en los granos. Por lo menos en el corto plazo parece difícil que salgan a buscar ese tipo de vagones y que inviertan por encima del contrato con China”, advierte un ex empleado de la firma.El trabajo que supo desplegar Fabricaciones Militares da claras cuentas de que o bien hablamos de tuiteros tan inteligentes que a la par de postear en las redes son capaces de diseñar y fabricar vagones, o las imputaciones desde los medios dominantes resultaron ser, tal como sucedió con otras dependencias del Estado, construcciones mentirosas esgrimidas para justificar lo injustificable.
BUENOS AIRES 9 Feb(Pagina 12).-El gobierno de Cambiemos expulsó a todo el equipo de ingenieros, economistas y otros profesionales que trabajaba en la reconstrucción de la industria ferroviaria desde Fabricaciones Militares.Dentro de la catarata de despidos que comenzaron a sucederse en la administración pública, los 140 trabajadores cesanteados de Fabricaciones Militares (FM) se transformaron en blanco de una virulenta campaña de desprestigio, que entre otras acusaciones incluyó la de funcionar como una “caterva de tuiteros propagandistas” cuyas tareas nada tenían que ver con el objetivo de la institución. Lo que las notas que se hicieron eco de esas denuncias se privaron de mencionar fueron los desarrollos que venían gestándose desde el organismo dependiente del Ministerio de Defensa, entre ellos un proyecto de fabricación de vagones de carga diseñados por el equipo de ingenieros de FM y producidos en la fábrica militar de Río Tercero.El propósito pasaba por reconstruir la industria ferroviaria local para poder responder con producción argentina a la meta de reactivar el tren de cargas. Para eso la planta de Río Tercero comenzó en 2006 a recuperar sus viejas capacidades en el área metalmecánica, reacondicionando sus instalaciones con miras, en un principio, a reparar vagones. El desarrollo del sector continuó en forma progresiva hasta que tras varios acercamientos se logró en 2014 firmar un convenio específico con el Belgrano Cargas (la operadora ferroviaria de cargas estatal) para la provisión de 1050 vagones con diferentes usos y diversas trochas: 50 tolvas graneros, 400 plataformas portacontenedor y 600 espinas portacontenedor con sus correspondientes bogies (la base de los vagones). Hasta ese momento se habían invertido sólo en el diseño unas 5000 horas de ingeniería argentina, pero el acuerdo fue el espaldarazo que faltaba para motorizar otra serie de tareas, como la de relevar los talleres ferroviarios de todo el país para contar con un panorama certero a nivel infraestructura, armar desde cero la línea de producción y activar una cadena de proveedores capaz de responder con solvencia a los requerimientos de la fabricación en serie.Lo que parecía imposible se hizo realidad: el país volvía a fabricar material rodante nuevo. Pero esto tampoco fue magia. Si bien el proyecto recibió toda clase de elogios (el tren en sí goza en la Argentina de una excelente prensa), fue necesario mantener una firme determinación política para continuar con un programa que no resulta sencillo ni permite cosechar réditos inmediatos. Se habló entonces de un “círculo virtuoso”, ya que la industria ferroviaria es estratégica no solo por sus objetivos en materia de logística y transporte sino también por los eslabonamientos positivos que produce hacia otros sectores, dinamizando la producción local y generando empleo calificado en diferentes centros del país.El acuerdo inicial sufrió sus vaivenes al tambalear primero la posibilidad de financiamiento por parte del Belgrano Cargas y concretarse más tarde una compra de 3500 vagones y 100 locomotoras a la firma china CSR. No obstante, el contrato con FM se “partió” en seis tramos cuya primera entrega de 115 vagones estaba prevista para 2016. El objetivo seguía vigente. El equipo de FM continuó trabajando.A través del nuevo interventor de FM, Héctor Lostri, el gobierno de Mauricio Macri tomó la decisión de echar por tierra ese desarrollo al descabezar al equipo de profesionales que lo gestionaba. “En este momento nos encontrábamos en la fase de pre-serie, aquella en la que la línea se prueba como un flujo productivo completo. Estábamos en condiciones de comenzar con las entregas a partir de marzo”, explica Mariano Di Lascio, hasta hace poco responsable de la Gestión de Proyectos Ferroviarios. “Nosotros no somos los dueños de esto –continúa–, somos un equipo de ingenieros, economistas y contadores al servicio de Fabricaciones Militares para llevar adelante un proyecto de interés nacional. Por eso pusimos a disposición de la nueva gestión toda la información para hacer un traspaso formal. Pero nadie vino a vernos ni a preguntar qué hacemos. Solo nos despidieron de un día para el otro.”Según Di Lascio, los despidos apuntan al desmantelamiento del área, dado que es imposible pensar que vuelva a conformarse un equipo con el know how del que desde hace años venía trabajando. De hecho fueron cesanteados tanto quienes diseñaron los vagones –y que aún tenían intervenciones críticas en la puesta a punto de la línea de producción– como áreas claves para la sustentabilidad del proyecto: salud, seguridad y medio ambiente; costos; control de gestión, y calidad. “Sería inocente pensar que una gestión que quiere continuar con este desarrollo despide a todo el plantel que tiene la información para llevarlo a cabo sin siquiera preguntar cuáles son las cuestiones críticas para el futuro”, sostiene, y agrega que más allá de la fabricación de vagones para el Belgrano Cargas, que era el proyecto más tangible del área, también venían investigándose otros desarrollos siempre vinculados a la reactivación de la industria ferroviaria.Consultada por Cash acerca de la continuidad del sector, la nueva conducción de Fabricaciones Militares hizo saber que hasta que el Ministerio de Transporte no solicite el pedido, el organismo no avanzará en el proyecto. Desde el Belgrano Cargas, en tanto, se comunicó a este medio que el contrato por los 115 vagones permanece vigente y que desconocen el despido del equipo a cargo. El pase de responsabilidades hace suponer que el vapuleado contrato quedará finalmente sin efecto.De acuerdo a funcionarios pertenecientes a la anterior gestión de la operadora ferroviaria estatal, la idea del nuevo Ministerio de Transporte es continuar con las compras a China y que la industria local se dedique sólo a reparaciones. “La compra de los 1000 vagones plataforma iba en línea con el desarrollo de una red de bases logísticas para generar tráfico intermodal (contenedores), con el objetivo de hacer más competitiva la logística de la industria y apuntando especialmente a las pymes. Es probable que hoy se descarte ese mercado, focalizándose exclusivamente en los granos. Por lo menos en el corto plazo parece difícil que salgan a buscar ese tipo de vagones y que inviertan por encima del contrato con China”, advierte un ex empleado de la firma.El trabajo que supo desplegar Fabricaciones Militares da claras cuentas de que o bien hablamos de tuiteros tan inteligentes que a la par de postear en las redes son capaces de diseñar y fabricar vagones, o las imputaciones desde los medios dominantes resultaron ser, tal como sucedió con otras dependencias del Estado, construcciones mentirosas esgrimidas para justificar lo injustificable.
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