Primeras Noticias del Dia

El Gobierno estudia modificaciones en las tarifas del transporte público

CAPITAL FEDERAL 30 Ene(Clarin).-El ministro Dietrich dijo que se mantendrán los subsidios. Pero que se analiza la "estructura de costos" para "tomar definiciones" en el valor de los boletos.El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, confirmó que el Gobierno se encuentra en pleno análisis de las "estructuras de costos" del transporte público, para luego "tomar definiciones" sobre una posible actualización del valor de las tarifas. En simultáneo, confirmó que se mantendrán los subsidios en el área."Siguen los subsidios, pero estamos terminando de ver las estructuras de costos, la evolución de costos de los últimos meses del año. Hay un montón de costos del sistema que no fueron reconocidos desde hace 7 u 8 meses. Estamos evaluando todos los números para tomar definiciones", contó Dietrich en diálogo con Radio Constinental.El ministro aseguró que la decisión sobre sobre las tarifas no será en el corto plazo. Pero recordó que en el área metropolitana de Buenos Aires los precios de los boletos de colectivo no aumentan desde julio de 2014. Al respecto, marcó diferencias respecto a la política tarifaria que rige en los ferrocarriles. "El boleto de tren ha ido aumentando a medida que se fueron haciendo inversiones. Hoy hay trenes en los que se paga un peso, otro 2 pesos y creo que hay algún tren que se paga 3 pesos. Las variaciones en términos nominales es chica, pero en porcentual es muy grande", sostuvo.Dietrich reveló que el Gobierno trabaja "en distintos planos: el tarifario y la estructura de costos" y aseguró que "a medida que se consolide toda la información, se tomarán las decisiones, con una visión de mediano y largo plazo".En ese plan figura la implementación de una "tarifa multimodal plana", que privilegiará "a los que viven más lejos, que son los que menos tienen respecto a los que viajan en auto".El funcionario también diferenció la situación que se vive en la ciudad de Buenos Aires y el conurbano con lo que ocurre en las provincias, principalmente el interior de Buenos Aires, donde todo está peor".Por eso, el funcionario resaltó que están trabajando para implementar el sistema SUBE en todo el país, ya que es "un sistema que funciona muy bien" y que "es un aporte muy importante" hacia adelante."El Gobierno anterior tuvo una constante discriminación para el Interior. Nosotros estamos comprando todas las máquinas SUBE para el interior. Pero en todo te encontrás con una piedra. Cuando quisimos sacar la licitación, estaba todo muy armado. De mínima, los pliegos de las compras de las máquinas no posibilitaban tanta competencia", explicó."La otra cara, quiero destacar que el SUBE es un sistema que funciona muy bien. Es un aporte muy importante para todo lo que queremos hacer para adelante", cerró.

Aguilar ve con “pesimismo” la reactivación ferroviaria
 
JUNIN 30 Ene(Diario Democracia).-El presidente del Consejo del Partido Justicialista lamentó que “se hayan paralizado las obras” en el predio de esta ciudad y no está confiado en que esos trabajos vuelvan a concretarse.“Lamentablemente se han paralizado las obras que había arrancado el anterior gobierno nacional. Si se presta atención todavía están parados los vagones ‘Gran graneros’ entre Primera Junta y República (en Junín) que son nuevos, construidos por Fabricaciones Militares”, dijo el abogado Eduardo Aguilar, presidente del Consejo del PJ juninense y quien acompaña las preocupaciones y gestiones de la Unión Ferroviaria por la reactivación del sector.En diálogo con el portal de noticias Infonoroeste, Aguilar contó que la cooperativa viene reparando chatas pero hay pagos atrasados al igual que se están reclamando otros pagos por las reparaciones efectuadas al Tren de Desarrollo Social de la Nación, lo que se está canalizando por intermedio del secretario general de la Unión Ferroviaria Sergio Sasia, a nivel nacional, con quien se está programando una reunión en Capital Federal porque “tenemos la pretensión de que los talleres vuelvan a la órbita nacional y que se incremente la frecuencia del servicio del denominado tren de fabricación china.Precisamente explicó Aguilar que “en principio iba a extenderse de Rufino a Laboulaye porque los durmientes de hormigón no tienen la prestación que se esperaba, se parten. Aparentemente están dando mayores resultados durmientes de plástico pero esa obra está parada, no se puede probar. Desde allí en adelante es imposible que un tren de pasajeros pueda circular, iba el carguero porque va muy despacio pero el estado de las vías es deplorable”.Atribuyó esto a que “no hubo control sobre las empresas prestatarias y cuando el Estado salió a controlar, ya era tarde porque las privatizaciones de los ´90 fueron un desastre, nunca invirtieron y hoy el gobierno nacional, donde a pesar de ver los resultados que fue aquello, están diciendo que los privados van a invertir pero eso es mentira”.“Vemos con preocupación y pesimismo lo que pueda pasar con la reactivación ferroviaria”, dijo Aguilar pero reiteró que “seguiremos insistiendo con el pase de los talleres ferroviarios al Estado Nacional pero también la mayor cantidad de circulación de trenes para que de esa manera se justifique el taller. Hasta ahora se mantienen las frecuencias tanto de Ferrobaires como el tren chino, pero deseamos que se aumenten y que lleguen como antes a Mendoza, y San Juan pero el estado de las vías es deplorable”, concluyó.

Éxito y decadencia del sistema ferroviario que impulsó, pobló e integró el noroeste argentino

SALTA 30 Ene(el Tribuno).-En los últimos 25 años la Argentina perdió tres conexiones férreas internacionales.El pasado 5 de diciembre se cayó el viejo puente de hierro que el Ferrocarril Central Norte había tendido a fines del siglo XIX sobre el río Arias, por entonces fuera de la ciudad.Ese puente, que pertenece al ramal C-13 (Gral. Güeemes-Alemanía), permaneció en pie durante 117 años, pues fue inaugurado en octubre de 1898.Al final, cayó abatido, no por el ímpetu de las aguas de una creciente de verano, sino por el abandono que por décadas sufrió el ferrocarril General Belgrano. Y si alguien duda, pruebas al canto: hasta hace 30 años, el NOA conservaba por vía férrea tres conexiones internacionales: La Quiaca (Jujuy), Salvador Mazza (Salta) y Socompa (Salta).Estos tres ramales que favorecieron la integración territorial, política y económica de Argentina, Bolivia y Chile hoy están absolutamente abandonados, pese a que en los últimos años aparecieron varias veces por aquí mandatarios y funcionarios anunciando reactivaciones e inauguraciones que nunca ocurrieron. Cada tanto, como el cura hacía con el opa sacristán según contaba Arturo Dávalos-, nos tomaban las medidas, pero el traje nunca se hacía.

La Quiaca -Villazón

El ramal La Quiaca -Villazón está interrumpido desde 1994, cuando una creciente del río Grande arrasó con un tramo de los rieles en la quebrada de Humahuaca.Cuando el entonces presidente Carlos Menem se enteró del desastre, de inmediato prometió rehabilitar el ramal, pero la verdad es que desde hace 22 años nunca más volvió a correr por allí un tren.Al respecto, Luis Beltrán, un periodista jujeño, escribió: "Aquel día de octubre, cientos de familias puneñas quedaron desmembradas porque perdieron su fuente de trabajo. Innumerables pueblos quedaron aislados a la vera de la ruta nacional 9, muchos de ellos perdieron su identidad acrecentándose la incomunicación y la desigualdad social. Actualmente, el abandono y deterioro de terrenos ferroviarios, vías y estaciones -nuestro patrimonio-, son "recuperados'' por organizaciones sociales. Sin duda, la desventaja de no contar con una opción de transporte económico, seguro y ecológico es alguno de los males que dejó el cierre del ramal ferroviario entre La Quiaca-Jujuy. Las consecuencias que sufrimos los habitantes norteños es un transporte automotor deficiente y con tarifas abusivas, como única opción para el traslado de pasajeros hacia la capital u otros destinos. Un elevado costo del flete en el transporte de carga por camión que influye directamente en los productos de primera necesidad y en la producción local".

Salvador Mazza-Yacuiba

La suerte del ramal a Bolivia, vía Salvador Mazza-Yacuiba, no tuvo mejor suerte. En enero de 2006, una creciente arrasó con los pilares del puente ferroviario tendido sobre el cauce del río Caraparí, a escasos kilómetros de la frontera con Bolivia. El corte perjudicó enormemente el comercio argentino-boliviano, ya que varias ciudades del país hermano dejaron de recibir los comestibles que les llegaban por vía férrea.Ante esto, el vecino país reclamó a la Argentina a través de su cancillería, pero el gobierno de Néstor Kirchner hizo oídos sordos. Lo mismo que cuando la Provincia de Salta reclamó una solución.En síntesis, en 20 años la Argentina perdió en su extremo norte tres vías internacionales de comunicación ferroviaria.Cabe preguntarse entonces ¿por qué tanta indiferencia por parte de gobernantes, empresarios y de la gente en general? Nadie puede ignorar la importancia que tuvo y sigue teniendo el Tren a las Nubes para el turismo de Salta. Habría que recordar que hubo años no muy lejanos en los que los únicos 500 turistas que semanalmente llegaban a Salta eran los que venían por la excursión del Tren a las Nubes.Sin embargo, hoy los reclamos por su interrupción suenan a poco, o casi nada, pese a que falta menos de 60 días para que supuestamente comience la temporada ferroturística de Salta.La verdad es que pocos países del mundo se dan semejantes "lujos".

La primera concesión del ferrocarril a Huaytiquina
 
El primer intento de construir el ramal que va a Chile fue en 1907, pero fracasó en 1914. Son pocos los argentinos que saben lo mucho que costó la construcción del ramal ferroviario Salta-Antofagasta, hoy C-14.Como sabemos, el tren arribó a Salta en 1890. En 1898, llegó a las estaciones General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Facundo de Zuviría del ramal C-13, que pretendía unir Salta con San Juan.En 1905, durante la presidencia de Manuel Quintana se dictaron las dos primeras leyes referidas al ferrocarril Huaytiquina. La primera (ley 4.683) ordenaba realizar los estudios para construir un ferrocarril que "partiendo de un punto conveniente del Valle de Lerma, por la quebrada del Toro, terminara en el paso de Huaytiquina".La segunda (ley 4.813), promulgada nueve días después, ordenaba al Ferrocarril Central Norte (FCN) construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma, en pos de la quebrada del Toro.Al año siguiente (1906), los ingenieros del FCN José Rauch y Emilio Candini comenzaron los estudios desde el río Rosario hasta Puerta de Tastil.Primera concesión En 1907 se hizo un nuevo relevamiento y en 1908, presidencia de José Figueroa Alcorta, se concedió por ley la construcción del ferrocarril desde "un punto conveniente del FCN en el Valle de Lerma, que ingrese por la quebrada del Toro y termine en el punto Huaytiquina, u otro próximo de la frontera argentino chilena".La concesión fue otorgada al ingeniero chileno Emilio Carrasco, quien a poco contrató en Francia a la firma Regie Generale des Chemis de Ferre Traveaux Publics, especialista en trenes de montaña, para nuevos estudios del ramal. Estos se realizados bajo la dirección del ingeniero Williams Curtis y concluyeron en 1913. El mismo aconsejó dividir la obra en tres tramos: Cerrillos- Puerta de Tastil, Puerta de Tastil-Toconao (4.300 msnm); y Toconao-Huaytiquina.Pero, además, los franceses aconsejaron respetar en todo el recorrido una gradiente del 25 p/mil, desechar la cremallera, y trazar curvas con radios de giro no mayores a los 120 metros.Paro estos estudios insumieron dinero y tiempo, lo que hizo que en 1914 la situación de Carrasco sea insostenible pues desde 1911 la obra estaba paralizada en Campo Quijano.Así fue que a Víctorino de la Plaza, que había asumido la Presidencia de la Nación por la muerte de Roque Sáenz Peña, le tocó cancelar la concesión otorgada al Ing. Carrasco.De manera que el Trasandino del Norte o tren a Huaytiquina, quedó paralizado hasta 1921.

El fracaso de la "concesión Carrasco"
No obstante la serie de beneficios otorgados a Carrasco por los gobiernos nacional y provincial, éste comenzó a retrasarse en los plazos y a caer en incumplimientos impuestos por ley. En 1914, la situación para el ingeniero Carrasco, se hizo insostenible, tanto aquí como en Chile, donde construía el tramo Antofagasta- Huaytiquina.Así fue que, el 28 de abril de 1914, el presidente Victorino de la Plaza decretó la caducidad del contrato de concesión.

Hipólito Yrigoyen y una nueva concepción
El 21 de junio de 1921 Yrigoyen ordenó por decreto iniciar las obras del Huaytiquina. Al resultar electo don Hipólito Yrigoyen en los comicios presidenciales de 1916, éste impone una nueva concepción respecto al ferrocarril. Consideraba que debía contribuir a la integración territorial del país y lograr el bienestar de sus habitantes, dejando de lado el criterio exclusivamente utilitario que hasta entonces habían tenido el tendido de los rieles.Con esta idea, Yrigoyen otorga gran importancia a los proyectos de los ferrocarriles trasandinos del sur y del norte.Quería abrir las puertas al Pacífico para dar salida a la producción y evitar los enormes costos en fletes e impuestos que insumían al darle salida por el puerto de Buenos Aires.Para Yrigoyen, el Trasandino del Norte (Huaytiquina) debía "romper la forma primitiva del solar colonial: una puerta al frente y un larguísimo fondo ciego detrás".Y bajo esta nueva manera de ver las cosas, en Salta renace la esperanza de que el Huaytiquina se reactive. En Buenos Aires la lucha se da en el Congreso nacional dominado por los demócratas nacionales que a toda costa querían que su construcción sea nuevamente concesionada. En tanto, el radicalismo sostenía que la obra debía realizarla Ferrocarriles del Estado.Y mientras en el parlamento nacional crecía el debate, aquí en Salta un grupo de vecinos, encabezados por don Juan Carlos Dávalos, organizó un raid automovilístico de Salta a Antofagasta, ida y vuelta, para demostrar la viabilidad del proyecto. Fue un éxito.En 1920, con nuevos estudios realizados por Ferrocarriles del Estado, Domingo Fernández Beschtadt, administrador del ente, convocó a un grupo de profesionales para integrar el equipo que iniciaría los trabajos. Allí estaban Ricardo Maury, Juan Burgoyne, K. H Jhons, Alberto Pasquini, Nicanor Alurralde, Héctor Pastorini, Hermann Pfister, Salvador Rossi Marcelo Paujol, Julio Velarde y Luis Villar. Y como en el Congreso de la Nación se continuaban paralizando las obras, Yrigoyen dio por concluida la batalla parlamentaria y por decreto ordenó el 21 de junio iniciar los trabajos. Tres años después, el 16 de septiembre de 1924, se libraban al tránsito los primeros 100 kilómetros del Huaytiquina; el tramo Cerrillos -Puerta de Tastil.

Inauguración y paralización ferroviaria
 
El Plan Belgrano debería contemplar la reactivación del C-14. El 7 de julio de 1928 el tren llegó a San Antonio de los Cobres y en mayo del 29, un tren de carga con Maury a bordo cruza por primera vez el viaducto El Muñal, por entonces el más alto. Ese mismo año se habilita el viaducto La Polvorilla y el 6 de septiembre un golpe militar derroca a Yrigoyen. El Ing. Maury es separado de Ferrocarriles y la obra se paraliza hasta 1936, cuando se reactiva hasta llegar a Tolar Grande en 1945.En 1946, el gobierno de Perón le da un nuevo y último impulso al Trasandino del Norte que es inaugurado el 20 de febrero de 1948.Hasta los años 90, por el C-14 corrieron trenes mixtos pero ahora está paralizado mientras que Chile puso en marcha el Complejo Portuario Mejillones. Un megaproyecto orientado a mercados de oriente y abastecido por mineras, empresas e industrias de los países vecinos. Sin duda, el Plan Belgrano debería contemplar la reactivación y modernización del C-14.

La Ciudad coloca deuda para comprar 60 coches Alstom para la línea D
 
CAPITAL FEDERAL 29 Ene(EnElSubte).-El GCBA colocó deuda por 60 millones de euros, destinada a financiar la compra de coches para la línea D. Se ampliará el contrato de los trenes de la línea H con Alstom Brasil. El endeudamiento había sido autorizado por la Legislatura en diciembre pasado.El Gobierno de la Ciudad (GCBA) colocará deuda en el mercado local por un total de 60 millones de euros, que se destinarán a financiar la compra de coches Alstom brasileños para la línea D. No habrá una nueva licitación, sino que se ampliará en un 50% el contrato de provisión de 120 coches para la línea H actualmente en curso.Según informó La Política Online, la colocación de los bonos estará a cargo de Puente Hermanos y del Banco de Servicios y Transacciones (BST), mientras que el asesoramiento jurídico correrá por cuenta del estudio Muñoz de Toro.La toma de deuda había sido autorizada por la Legislatura Porteña en la última sesión del año pasado en la que también se aprobó el Presupuesto 2016, del cual un 3,2% se invertirá en la red de subterráneos.Pese a que los planes originales hablaban de 84 coches (destinados a elevar la flota de la línea D a un total de 180 coches o 30 trenes al final del período 2016 – 2019 y reemplazar a los veteranos Fiat Materfer), SBASE confirmó en la tarde del martes que se adquirirán 60 unidades (diez trenes), idénticas a las de la línea H.Uno de los asuntos que más preocupa en el GCBA es el tiempo de entrega de los trenes: el último pedido realizado a Alstom Brasil se encaró en 2012 pero la primera unidad llegó al país más de tres años después y todavía no ha podido ser puesta en servicio, lo que llevó a inaugurar la extensión de la línea H con tren.

A casi un año de su cierre, reclaman por la estación Fátima del Premetro
 
CAPITAL FEDERAL 29 Ene(EnElSubte).-Tras una reunión con miembros de la Junta Comunal 8, representantes de SBASE prometieron que las obras de la demolida estación, que iban a estar listas para junio, terminarán en marzo. El próximo mes la parada cumplirá un año cerrada. Los juntistas también pidieron la extensión del Premetro hasta la Gral. Paz.Autoridades de la Junta Comunal 8 (que comprende los barrios de Villa Lugano, Villa Soldati y Villa Riachuelo), encabezadas por su presidenta, Eva Ferraro, se reunieron con representantes de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para plantear la urgente necesidad de finalizar las obras en la parada Fátima del Premetro, que pronto cumplirá un año cerrada.La empresa estatal estuvo representada en la reunión por el asesor Tomás Palastanga y el ingeniero Jorge Tarantino, director de las obras, quienes prometieron ahora que la obra -que originalmente iba a estar lista para junio de 2015 va a estar terminada para marzo próximo.Los juntistas también plantearon la necesidad de extender el Premetro hasta la General Paz, un proyecto histórico que hasta el momento no ha sido retomado por SBASE.Cabe recordar que las obras de la parada Nuestra Señora de Fátima habían sido anunciadas hacia fines de 2014. Mediante una licitación privada, SBASE seleccionó a la empresa BrickWall S.A y fijó un presupuesto de más de siete millones de pesos.Para reconstruirla de acuerdo a un concepto de “estación modelo”, en febrero de 2015 se la demolió por completo y se anunció que los trabajos demandarían unos 120 días. Sin embargo, en mayo las tareas se detuvieron y el avance fue nulo. La empresa contratista alega haber encontrado una obstrucción que le impidió continuar las labores.Fue allí cuando los vecinos -y fundamentalmente loa adultos mayores que se dirigen a la parroquia ubicada en sus inmediaciones- hicieron sentir su reclamo a través de la prensa y de la Junta Comunal. En octubre, SBASE se había comprometido a retomar los trabajos antes de finalizar el 2015.