Montaron el puente ferroviario del Urquiza en avenida Beiró
CAPITAL FEDERAL 11 Ene(Clarin).-Así se podrá excavar un paso bajo nivel de dos carriles por mano entre las calles Terrada y Zamudio. La construcción de un túnel en la avenida Beiró y las vías del ferrocarril Urquiza, en Agronomía, comienza a tomar forma. Anoche finalizaron los trabajos de montaje del puente ferroviario que habilitará la realización posterior de un cruce bajo nivel. El trabajo, que demandó alrededor de 40 horas ininterrumpidas, es uno de los más difíciles al momento del diseño de un túnel, dado que de su colocación correcta dependerá la excavación futura abajo de las vías.El operativo comenzó en la noche del viernes. Las tareas consistieron en montar dos losas de 14,50 metros de largo por 4,20 metros de ancho con un peso de 105 toneladas cada una y otras dos vigas más grandes, de 21,35 metros de largo por 4,20 metros de ancho, con un peso de 145 toneladas cada una. Estas estructuras conforman el puente ferroviario sobre el que se apoyan las vías del tren para permitir la excavación del túnel por debajo del ferrocarril. Las vías de tren en medio de los barrios y las barreras, con los tiempos de espera y el riesgo de accidentes que implican, son un símbolo de atraso en el Área Metropolitana. En la Ciudad, hay 137 pasos a nivel en las líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Roca, Belgrano Sur y Norte y Urquiza. En el último año, se inauguraron 25 pasos bajo a nivel, mientras hay otros tres en construcción. La realización de los túneles está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad a través de AUSA, la empresa estatal porteña que administra las autopistas. El paso bajo nivel de Beiró contempla un paso vehicular de 300 metros de longitud, que se extenderá entre las calles Terrada y Zamudio. Contará con cuatro carriles de circulación, dos en cada sentido, y su túnel tendrá una altura de 5,10 metros, permitiendo el tránsito de autos, colectivos y camiones. Incluirá además, un paso peatonal bajo nivel con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida, que estará ubicado sobre la margen norte del túnel. Estará iluminado con tecnología LED y tendrá cámaras de monitoreo. En su interior, se instalarán una estación de bombeo con 3 bombas conectadas a un grupo electrógeno.
CAPITAL FEDERAL 11 Ene(Clarin).-Así se podrá excavar un paso bajo nivel de dos carriles por mano entre las calles Terrada y Zamudio. La construcción de un túnel en la avenida Beiró y las vías del ferrocarril Urquiza, en Agronomía, comienza a tomar forma. Anoche finalizaron los trabajos de montaje del puente ferroviario que habilitará la realización posterior de un cruce bajo nivel. El trabajo, que demandó alrededor de 40 horas ininterrumpidas, es uno de los más difíciles al momento del diseño de un túnel, dado que de su colocación correcta dependerá la excavación futura abajo de las vías.El operativo comenzó en la noche del viernes. Las tareas consistieron en montar dos losas de 14,50 metros de largo por 4,20 metros de ancho con un peso de 105 toneladas cada una y otras dos vigas más grandes, de 21,35 metros de largo por 4,20 metros de ancho, con un peso de 145 toneladas cada una. Estas estructuras conforman el puente ferroviario sobre el que se apoyan las vías del tren para permitir la excavación del túnel por debajo del ferrocarril. Las vías de tren en medio de los barrios y las barreras, con los tiempos de espera y el riesgo de accidentes que implican, son un símbolo de atraso en el Área Metropolitana. En la Ciudad, hay 137 pasos a nivel en las líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Roca, Belgrano Sur y Norte y Urquiza. En el último año, se inauguraron 25 pasos bajo a nivel, mientras hay otros tres en construcción. La realización de los túneles está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad a través de AUSA, la empresa estatal porteña que administra las autopistas. El paso bajo nivel de Beiró contempla un paso vehicular de 300 metros de longitud, que se extenderá entre las calles Terrada y Zamudio. Contará con cuatro carriles de circulación, dos en cada sentido, y su túnel tendrá una altura de 5,10 metros, permitiendo el tránsito de autos, colectivos y camiones. Incluirá además, un paso peatonal bajo nivel con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida, que estará ubicado sobre la margen norte del túnel. Estará iluminado con tecnología LED y tendrá cámaras de monitoreo. En su interior, se instalarán una estación de bombeo con 3 bombas conectadas a un grupo electrógeno.
Comercial del Plata: hacia dónde va la empresa con mayor cantidad de dueños de la Argentina
CAPITAL FEDERAL 11 Ene(La Nacion).-La ex compañía de la familia Soldati hoy cuenta con más de 7000 accionistas; busca crecer en el negocio de los materiales para la construcción y la exploración de gas, sumará un segundo parque de diversiones acuático y abandonará el juego y la explotación forestal."Acá somos una rara avis", admite Ignacio Noel, presidente de Sociedad Comercial del Plata (SCP), la ex empresa de la familia Soldati que había caído en desgracia a fines de los 90 y que ahora vive un período de renacimiento de la mano de un nuevo management. Noel se refiere así a la particularidad del grupo argentino que fue fundado en 1927 y que tiene hoy más de 7000 accionistas repartidos en 13 países, lo que la convierte en la empresa más difundida (y en cierta medida, popular) de un mercado de capitales como el argentino, que siempre se caracterizó por ahuyentar a los pequeños inversores."La mayoría de las empresas que cotizan en la Bolsa porteña se arrepiente prácticamente el mismo día en que abren su capital, porque tienen que empezar a responder las preguntas de los accionistas minoritarios. Para nosotros, en cambio, tener tantos inversores es un gran activo, porque nos permite tener una acción muy líquida", se entusiasma el titular del grupo que tiene ventas por $ 3000 millones anuales a través de siete compañías, sin contar la participación minoritaria en Compañía General de Combustibles (CGC), que le aporta otros $ 1000 millones.Noel es un hombre de muy bajo perfil. Su CV muestra su paso por Petroken, donde fue presidente y gerente general elegido por Shell en el joint venture que tenía con YPF. Antes había trabajado en Solvay y en Noel, la empresa de alimentos de su familia, cuyas marcas fueron vendidas a Arcor y Nestlé. A principios de 2004 se sumó al directorio de Comercial del Plata invitado por la familia Soldati en el marco de la ley Sarbanes-Oxley, que obliga a las compañías que cotizan en Bolsa a tener directores independientes.Luego fue en 2010 cuando reemplazó a Santiago Soldati como presidente de la firma y hoy es uno de los principales accionistas con poco menos del 15% del paquete. Es que el pago de la deuda del concurso de acreedores que atravesó el grupo se hizo mediante la emisión de nuevas acciones, en una operación en la que la cantidad de papeles de la empresa se multiplicó por cinco. A través de ese mecanismo, en 2013 la familia Soldati redujo su participación del 21% al 4%. Y de ese 4%, el ex presidente de Comercial -como llaman al papel en la Bolsa- tiene cerca del 0,8%; el resto corresponde a los otros miembros de su familia.La empresa había entrado en convocatoria en 1999. "El motivo fue similar al de tantos grupos locales: haberse financiado con deuda en dólares para el desarrollo del Tren y el Parque de la Costa, que eran dos inversiones que no generaban dólares, y a su vez, la elección de algunos focos estratégicos que tardaron en tener su retorno en una economía como la Argentina, que ya había iniciado su declive", resume un ex directivo. "Acá hay una regla que se debe cumplir, que es la que indica que hay que financiarse con la moneda en la que uno genera sus ingresos", admite Noel, quien busca evitar esos riesgos a futuro. Hoy, SCP tiene una estrategia de negocios diversificada en construcción, energía, entretenimiento y tecnología.En construcción, la firma adquirió al grupo irlandés CRH (que se estaba yendo de la región) sus inversiones en el negocio de materiales. La operación incluyó el traspaso del 55% que tenía CRH en un grupo de empresas: Cerro Negro, LOSA, Superglass, Cormela y Arcillas Mediterráneas. "Para nosotros es estratégico, porque creemos que tiene un gran potencial. Cuando se dispara el dólar la gente se resguarda comprando ladrillos y materiales, porque es un refugio para la inversión en tiempos de inflación. Y por otra parte, en tiempos de estabilidad estamos convencidos de que el crédito hipotecario va a crecer impulsando a la construcción", resume Noel. En la Argentina, el crédito hipotecario representa apenas el 1,5% del PBI, cuando en otros países de la región supera el 20% o 30% y, por ello, está convencido de que el techo está muy lejos. El negocio es B2B -no venden al consumidor final, sino a los canales especializados- y está previsto seguir trabajando con este modelo, a través de distribuidores y cadenas como Sodimac o Easy.En materia de desarrollo inmobiliario, la compañía tiene un as bajo la manga. Se trata de un predio frente al Parque de la Costa, del otro lado de uno de los brazos del río. Ahí cuenta con 500 hectáreas, donde se podría hacer un desarrollo. "Es una ubicación privilegiada, casi una continuación de Nordelta. Probablemente este proyecto lo encaremos con algún socio. La idea es encontrar alguien que tenga más know how del negocio inmobiliario que nosotros, pero todavía no hablamos con nadie", adelanta.El entretenimiento es otra de las apuestas del grupo. "El Parque de la Costa hoy es un negocio rentable. Desde hace cuatro años que genera caja", admite Noel. Se trata de un negocio muy capital intensivo en el que, una vez que refinanciaron la inversión, el rojo de los balances pasó al azul. "Antes estaba desequilibrado porque teníamos deuda en dólares e ingresos en pesos", justifica quien evalúa la apertura de un segundo parque de agua: Aquafan. El primero está en el mismo predio del parque y ahora hay en análisis un par de localizaciones para abrir un segundo. "Estamos mirando básicamente la zona oeste del Gran Buenos Aires. Es un proyecto de 6 a 8 millones de dólares", anticipa.Del Tren de la Costa lo único que le quedó es un reclamo contra el Estado, porque, a diferencia de los demás ramales ferroviarios, el 100% del material rodante y las vías las hizo el grupo. "Por esta razón, cuando el Estado nacional decidió la expropiación, nosotros hicimos un reclamo por esas inversiones que habíamos hecho y de la otra parte nos reclaman algunos cánones vencidos", describe.
En el negocio petrolero, la firma conserva un 30% de CGC, la petrolera en la que es socia de Corporación América (Eduardo Eurnekian). "No vamos a vender esa participación, porque creemos que tiene un gran potencial. Hoy, en la Argentina, el gas natural para los productores locales se está pagando a 2,5 dólares por millón de BTU, contra los 7 dólares a los que se importan desde Bolivia y los 18 dólares desde Qatar", analiza Noel. La lógica -para los directivos del grupo- sería que confluyan los precios. "Con CGC, además, estuvimos comprando algunas de las áreas petroleras que vendió Petrobras", agrega. Dentro de este negocio también tiene a Dapsa, cuya principal actividad es la logística de combustibles y el alquiler de tanques en Dock Sud, que se utilizan para recibir el combustible importado que llega al país.El portafolio de SCP incluye a Metrotel como uno de los negocios que incorporó; hoy tiene 2000 kilómetros de fibra óptica y ofrece servicios de Internet para empresas. Además, el grupo le está poniendo unas fichas al biodiésel a través de la empresa Omega Grains, que ya tiene en explotación unos campos de camelina en Pigüé, en el sudoeste de la provincia de Buenos Aires. "La camelina es un cultivo que crece en zonas de muy baja precipitación y suelos muy pobres. Su producción la vamos a destinar a biodiésel. Tiene un gran potencial porque permite producir un combustible ideal para aviones, ya que se congela a muy bajas temperaturas", asegura Noel.Para financiar su plan de expansión, SCP inició un proceso de desinversión. "La idea es desprendernos de los activos que consideramos que no son estratégicos. Uno de los negocios del que nos estamos yendo es el casino Trilenium, donde hoy tenemos el 50% de las acciones (la otra mitad la tiene el grupo Boldt), y ya tenemos un acuerdo con la operadora del hipódromo de Palermo, una sociedad que pertenece a Cristóbal López y Federico de Achával, para vender nuestras acciones. La transacción ya está acordada y sólo faltan las aprobaciones finales de las autoridades. También tenemos en venta unas forestaciones que nos quedan en Corrientes", explica el empresario que se jacta de presidir la compañía que tiene más dueños de la Argentina.
Entre el optimismo y el temor por la herencia
Noel tiene un moderado optimismo sobre las perspectivas económicas. "Soy optimista, pero es difícil hacer pronósticos, porque el nuevo gobierno recibe una situación muy complicada, con una distorsión tremenda de los precios relativos y poco poder político", asegura.A la hora de definir la herencia económica, Noel deja de lado las medias tintas. "Lo que hizo el gobierno K durante los últimos 12 años fue una masacre a la macroeconomía argentina. La destruyó", dispara.Pese a la herencia, el empresario descuenta la llegada de inversiones del exterior. "Hoy tenemos permanentemente visitas de fondos que están analizando el mercado argentino", completa el número uno de Comercial del Plata
Por atrasos en los pagos, suspenden las obras de renovación en las vías de Mar del Plata y Rosario
BUENOS AIRES 11 Ene(LPO).-Por Antonio RossiEs por las deudas que arrastra la ADIF. También se demora la electrificación del Roca.Más allá de las promesas de nuevas inversiones para recuperar los servicios de cargas y pasajeros en el NOA con el “Plan Belgrano”, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich arrancó el año con un sorpresivo contratiempo en materia ferroviaria.Por los atrasos en los pagos que arrastra la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), las contratistas a cargo de la renovación de las vías a Mar del Plata y Rosario comenzaron a paralizar las obras y a suspender al personal.Las constructoras que venían operando en el ramal atlántico y en el corredor Retiro-Rosario a marcha lenta desde octubre resolvieron frenar oficialmente las obras hasta que la nueva administración macrista cancele parte de lo adeudado y defina cómo va a encarar presupuestariamente los trabajos pendientes.El que picó en punta con el cierre del obrador y el retiro de las máquinas del tramo que tiene adjudicado en la vía a Mar del Plata fue el consorcio integrado por Panedile y Techint. Para evitar despidos, se acordó el pago del 50% del sueldo de los contratados hasta marzo. A esa movida se sumarían en los próximos días las UTE que lideran las empresas Zonis, Chediack, Helport, Herso y Dycasa, entre otras empresas.La decisión de paralizar los trabajos surgió tras una reunión que mantuvieron las contratistas con el nuevo titular de la ADIF, Guillermo Fiad, quien remplazó al randazzista Ariel Franetovich.Proveniente del ámbito energético donde fue titular de Duke Energy y ejecutivo de Shell y Metrogas, Fiad reconoció ante las constructoras que, por ahora, no cuenta con fondos para pagar los certificados que quedaron impagos de la gestión de Franetovich. Además planteó que hasta mediados de febrero no estará en condiciones de determinar cuál será la planificación y el ritmo de las obras para este año.Más allá de la cuestión presupuestaria, la ADIF y el ministerio de Dietrich enfrentan una curiosa situación que explica, en parte, los problemas registrados con las obras.A un mes de haber asumido Mauricio Macri, los nuevos secretarios y subsecretarios del área de Transporte aún siguen esperando que salgan los decretos con sus designaciones oficiales. Si bien ya tienen aprobado el nuevo organigrama (decreto 8/2016), los colaboradores que eligió Dietrich siguen siendo “funcionarios fantasmas” hasta que sus nombres salgan en las páginas del Boletín Oficial.Según los cronogramas originarios, los 312 kilómetros del ramal a Mar del Plata y los 517 km. de vías a Rosario tenían que haber estado rehabilitados a nuevo a fines de 2014.Tras haber sido adjudicados a mediados de 2013, los 15 contratos en que fueron segmentados los dos corredores ferroviarios se vieron afectados por diversas dificultades como la demora en la liberación de las trazas, la inclusión de desvíos provisorios no previstos para hacer posible el tránsito de los trenes y la falta de aprobación de los planes de trabajo.A esos inconvenientes se sumaron la tardanza en la entrega de los durmientes y rieles que debía suministrar la ADIF, la aplicación de multas por supuestos incumplimientos de los contratistas y descuentos en los pagos de las obras que no estaban previstos en los pliegos.Además de atrasos en los pagos de casi cinco meses, la gestión de Franetovich dejó sin resolver la polémica cuestión de los nuevos durmientes de hormigón que no resistieron el paso de los de los trenes.Tal como informó LPO, por defectos de fabricación varias decenas de miles de durmientes que se colocaron en las vías a Mar del Plata y Rosario se quebraron al medio cuando comenzaron a circular las formaciones ferroviarias.Para subsanar la negligencia de los inspectores y la falta de control, el ex titular de la ADIF había acordado con las contratistas el recambio de los durmientes rotos sin definir el valor adicional de esa tarea. Ahora, los nuevos funcionarios tienen que fijar cuál será el monto definitivo y la forma de pago de ese trabajo extra.Por el lado de los trenes de la región metropolitana también se verifican demoras en los plazos que se habían estipulado inicialmente para la terminación de electrificación de la línea Roca entre Constitución y La Plata.El primer tramo de la electrificación entre Constitución y Quilmes que fue inaugurado a principios de diciembre por la ex presidenta Cristina Kirchner sin estar terminado iba a entrar en servicio a mediados del mes pasado. Pero por problemas técnicos y atraso en las obras finales aún sigue sin habilitarse.Asimismo, tampoco se van a poder cumplir los plazos de extensión del servicio eléctrico (15 de enero a Berazategui; 15 de febrero a City Bell y 15 de marzo a La Plata) que había anunciado con bombos y platillos Randazzo en sus últimos días de ministro. Según estiman ahora los técnicos del sector, para ver la llegada del nuevo tren eléctrico la capital bonaerense habrá que esperar, como mínimo, hasta junio.
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