domingo, 31 de enero de 2016

Noticias de fin de semana

El insólito y premiado escritor que limpia el subte durante las noches
Kike Ferrari, autor de novelas y cuentos policiales editados localmente y en el exterior, se desempeña como personal de maestranza de la estación Pasteur. 
 
CAPITAL FEDERAL 31 Ene (Infobae).-Muchas veces se ha acusado a los escritores de habitar la así llamada "torre de cristal": un espacio alejado de toda mundanidad, exento de la complejidad de las relaciones sociales, un sitial destinado a "l'art pour l'art", como lo llamaban algunos románticos franceses. Pronto esa imagen se transformó hacia aquella en la que el trabajador intelectual -el escritor- ejercía su derecho a abandonar aquella torre y sumergirse en la sociedad al natural como quien se introduce en un mundo ajeno, pero con el que se identifica. Más escasos son las experiencias de escritores surgidos desde el mundo mismo del trabajador manual y que triunfan como literatos. Pero que los hay, los hay.Tal es el caso del novelista y cuentista argentino Kike Ferrari. Un hombre cuyas obras han sido publicadas en la Argentina, Francia, México, Italia y España y que ha ganado varios premios internacionales en el género al que se dedica: el género negro. Ganó el premio Casa de las Américas de Cuba y el Silveiro Cañada del festival literario Semana Negra de Gijón por su primera novela "Que de lejos parecen moscas", que le dio notoriedad entre los escritores latinoamericanos leídos en la península ibérica. Sin embargo, en su cotidianidad porteña, Ferrari escribe por las mañanas y por las tardes y no por una cuestión de métodos, sino porque luego debe ingresar a su trabajo como personal de maestranza de Metrovías. Es decir: como trabajador de limpieza del subte. Un pasaje diario que lo lleva al ejercicio de las letras al oficio nocturno del balde con lavandina y la escoba para mantener limpios las estaciones de los subterráneos.Una combinación de oficios que puede lograr escenas de elevada composición paradojal. "Hace poco me escribieron de una cátedra de estudios sobre literatura latinoamericana en la universidad de Georgia, en los Estados Unidos, con un pequeño cuestionario sobre mis textos, que respondí cuenta Ferrari a Infobae. Terminé de escribir el mail a las ocho de la noche y a las once estaba con el uniforme puesto en la estación Pasteur. Fue extraño. En el lapso de tres horas había pasado de responder un cuestionario académico de una universidad estadounidense a limpiar la suciedad de un linyera en un rincón del hall". Una imagen que bien podría formar parte de los cuentos o novelas que Ferrari escribe ya que, como se señaló, su género es el policial negro, un espacio de la literatura que ahonda en los lugares oscuros de la sociedad y que apela a un realismo sucio, despiadado. Ese clima trasunta en la literatura de Ferrari y bien se puede observar en su último libro de cuentos, "Nadie es inocente", que acaba de publicar la editorial Revólver en el país. Historias con criminales, perseguidos, policías corruptos, mafiosos y asesinos, víctimas que también son victimarios. Un clima espeso en cada relato de una ficción que golpea.Sin embargo, el contexto de su obra parece muy alejado del real. Por caso, la entrevista con Infobae se realiza en su departamento del barrio de Once, un tres ambientes en el que mates de por medio se da la conversación acompañada por los gritos y correrías de sus tres pequeños hijos, uno nacido hace pocos meses, el del medio que corre desnudo por los cuartos, la más grande de cinco años que le pide indicaciones acerca de si "hacer" se escribe con "h" o así nomás.

—Se podría pensar que quien escribe sus cuentos es un Phillipe Marlowe cualquiera con una botella de whisky en mano, pero a primera vista su vida parece bastante familiar.

—Claro, como si tuviera tiempo para eso... En realidad, yo creo que la literatura es una experiencia vital tan fuerte como otras. Hay una cosa que tiene que ver con lo que uno mira alrededor, a nuestra propia circunstancia. Yo tengo una vida feliz, pero en el sentido de todo lo que uno puede ser feliz en una sociedad tan injusta. Pero soy feliz. Tengo una hermosa esposa, tengo a mis hijos a los que veo todos los días crecer, tengo amigos. Soy una persona feliz en la medida de lo posible. Pero vivimos en un mundo de mierda y a eso no hay forma de escaparle. El género negro va en búsqueda de la zonas más oscuras, más brutales del capitalismo. Y eso nos permite contar historias. Historias que por un lado permiten entretener y por otro lado decir cosas que uno tiene ganas de decir sobre este sistema.

—A la vez, se podría pensar que si bien hay una crítica feroz, no hay en su literatura héroes que puedan resolver esa situación problemática.

—El título de mi libro de cuentos juega con esa cuerda. Se llama Nadie es inocente, y creo que es así. Algo que también me pasó con la novela Que de lejos parecen moscas. Ahí hay treinta personajes y todos me caen para el orto, ninguno me cae ni un poquito bien.

—Y tampoco plantea una redención social. Como en el cuento del taxi de su último libro.

—Claro. Es un cuento que se llama: "Cuanto creés que vale la mina". En una primera versión, la que está publicada en España, el cuento se llamaba "Cincuenta pesos", que responde a la pregunta. Sucede sobre un taxi. Y los dos personajes son horribles, el taxista y el pasajero, que el "realismo socialista" hubiera querido construir como una víctima social, un pibe pobre que fue llevado al delito por la sociedad. Pero en el cuento ese pibe es un villano. Es un fascista, un ser oscuro, un lumpen que además es racista, xenófobo. Todo lo peor. En ese taxi no hay víctimas ni héroes, sino dos personajes despreciables que construye esta sociedad.
"Nadie es inocente" es el último libro del autor.
Charly Díaz Azcué

—Usted sí es parte de la clase trabajadora. ¿Sería un "escritor proletario"?

—Creo que en realidad sería un "proletario que escribe". Sí, soy de la clase trabajadora. Cambié mucho de trabajos, renuncié a unos, me echaron de otros. Ahora tengo 44 años y trabajo como personal de maestranza de Metrovías. Pero salvo un momento en el que tuve una camioneta, nunca tuve otra cosa que ofrecer salvo mi fuerza de trabajo. Mirá, tampoco hice una carrera universitaria. Tal vez por lumpen, pero ahora miro hacia atrás y no veo que haya ninguna carrera que me interese. Ni siquiera Letras, que uno podría pensar como la carrera afín a un escritor. A mí me parece que es una carrera que mecaniza la literatura. En fin, siempre trabajé.

—¿Cuáles son funciones en el subte?

—Soy un trabajador raso. Pertenezco al escalafón más bajo, en el área de limpieza. Trabajo en la estación Pasteur. Entramos a las once de la noche, cuando el subte cierra, y salimos a las cinco de la mañana.

—¿Sus compañeros saben que es un escritor premiado? ¿Son curiosos al respecto?

—Se van enterando en algún momento. Mirá, cuando yo era chico y pensaba en un escritor se me aparecía la imagen de Borges: un tipo flemático, con bastón, pensando sólo en libros. Hay muchos de mis compañeros que tienen una imagen del escritor parecida a esa. Y además piensan que es alguien que vive de su escritura. Por eso, cuando se enteran, primero hay una sorpresa. Porque no tienen configurada la imagen del escritor como un tipo que como ellos habla de fútbol, que mete el cuerpo y que no labura menos que ninguno, que tiene tatuajes, que tiene dos o tres hijos, como ellos. Hay una primera rareza, pero después se hace natural. En una estación teníamos un compañero que era tatuador. Haciendo tres tatuajes por día hacía un sueldo muy importante, pero trabajaba con nosotros. Ahora renunció y se va a vivir a Nueva Zelanda. Ese sí que era un caso más raro que el mío.

—¿Y qué le preguntan cuando se enteran que usted es escritor?

—Creo que la pregunta más frecuente es: "Y entonces, ¿vos qué hacés acá?". Pero les contesto fácil. Yo tengo la cuenta hecha sobre cuánto gané con la literatura. El momento que más plata junta agarré fue cuando en la Semana Negra de Gijón me dieron dos mil euros todos juntos. Fue lo máximo que gané por escribir. Si divido eso por doce meses, no me alcanza. Cuando me preguntan les cuento y es claro que tengo que trabajar para vivir.

—¿Tiene aspiraciones de ascenso en su trabajo en el subte?

—Hoy estoy en la categoría más baja, porque empecé hace dos años en este trabajo, cuando abandoné mi trabajo de fletero porque me contrataban en Metrovías. Empezás como limpieza, después vas subiendo: auxiliar de estación, boletero, guarda y así para arriba...

—¿Y en la literatura existe un escalafón semejante?

—Es raro. Pero si uno mira para atrás existen esas categorías. Tiene que ver con cómo circula lo que escribís. Hay un momento de salto que es cuando alguien te lee, alguien que no conozcas. Después hay otro salto cuando alguien te premia. A mí me pasó cuando me premiaron en Casa de las Américas. Un proceso que se continuó con el premio de la Semana Negra en Gijón. Eso me dio la pauta de saber que alguien iba a leer lo que yo escribiera, que había más lectores si no esperando, que iban a leer lo que yo publicara. El siguiente momento es cuando te piden materiales textuales. Y luego cuando las editoriales piden publicarte. Ese sería un paralelo con el escalafón del subte.En unos momentos más Ferrari se pegará un baño, se despedirá de sus hijos y de su esposa, tomará el bolso y partirá hacia la estación Pasteur, donde se pondrá el uniforme de limpieza para luego baldear y barrer los andenes de la estación. Suena coherente: un escritor del género negro en un horario nocturno en un oficio proletario en un ambiente subterráneo. Aunque no deja de sorprender, claro. Ferrari también es hincha de River, como otra parte indisociable de su rol como trabajador manual del subte e intelectual de la literatura. "Me acuerdo cuando estaba en Gijón, me llamaron para entrevistarme por haber ganado el premio desde una radio en Madrid. En un momento, me dijeron que querían pasar a otro tema. Y pusieron la grabación de ese relator que se puso como loco cuando River se fue a la B. Y la pusieron al aire, conmigo del otro lado del teléfono. 'Ustedes están locos', les dije. 'Aprovechen que están en Madrid y yo en Gijón, porque, ¿cómo me van a hacer esto? Pero recuerden que yo para regresar tengo que pasar por Barajas, en Madrid, y puedo buscarlos para que aprendan a no hacerse los graciosos'. ¡Ahí cayeron en que se habían portado mal con un hincha de River! 'No te enojes', me decían, y estaban arrepentidos de verdad. Fue muy fuerte para mí el descenso de River. Durante toda una semana me escondía en el baño a llorar para que mi nena no me viera así". Como para desmentir más mitos se podría afirmar que, así como los ricos, los escritores proletarios o los proletarios que escriben, como le gusta más a Ferrari también lloran.

Kroneberger es optimista y cree que volverá el tren
 
SANTA ROSA La Pampa 31 Ene(El Diario de La Pampa).-“Todos estamos comprometidos a que vuelva el tren”, afirmó el diputado nacional de la UCR. El servicio de Pico y Santa Rosa a Buenos Aires se interrumpió por falta de mantenimiento.El diputado nacional de la UCR-La Pampa, Daniel Kroneberger, reconoció que “existe una gran preocupación en la población de la provincia de La Pampa por la interrupción del servicio ferroviario que unía las localidades de Pico y la estación Once de Septiembre en Buenos Aires. Esto se vio afectado aún más por la interrupción del servicio provincial entre Santa Rosa y General Pico”.“Todos los legisladores nacionales y provinciales, junto a la autoridades provinciales vamos a colaborar y realizar todas las gestiones necesarias ante la nueva administración nacional para que el servicio vuelva a funcionar como antes. Somos optimistas de que la situación se va a normalizar. El tren a Buenos Aires debe volver a funcionar para nuestra provincia”, sostuvo el legislador pampeano.Cabe recordar que debido a las intensas lluvias que afectaron a algunos distritos del país y a la falta de inversión en infraestructura y mantenimiento, se interrumpió el servicio de trenes como consecuencia de la rotura del puente ferroviario denominado ‘La Clarita‘, ubicado entre las estaciones Andrés Vacarezza (Alberti) y Benítez. A la fecha no ha sido reparado ni han hecho la licitacion del mismo.Kroneberger había presentado un proyecto en agosto del año pasado por el cual solicitó información al Poder Ejecutivo Nacional (administración Kirchnerista) la situación del puente ferroviario “La Clarita”, ubicado entre las estaciones Andrés Vacarezza (Alberti) y Benítez como así también acerca del restablecimiento del servicio ferroviario que une Pico con Buenos Aires. Este proyecto nunca tuvo tratamiento legislativo.En tal sentido, solicitó informe sobre cuáles son las obras que se realizaran y en qué plazo a fin de reparar el puente ferroviario denominado ‘La Clarita‘, ubicado entre las estaciones Andrés Vacarezza (Alberti) y Benítez. También que se informe el término previsto para la reanudación del servicio ferroviario que une las localidades de Pico y Buenos Aires. Y que se informe sobre si han previsto, a fin de minimizar el daño ocasionado por la interrupción, que el servicio ferroviario funcione entre las localidades de General Pico y Bragado hasta que sea reanudado el servicio en su totalidad. El legislador pregunta además si otros puentes en el mismo ramal corren riesgo de colapsar y en su caso, que medidas de prevención se han adoptado a fin de evitar problemas mayores; medidas de control se han llevado a cabo para verificar el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria; si tienen previsto hacer un relevamiento del estado de la infraestructura ferroviaria y que medidas tomarán para la prevención de este tipo de incidentes.
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sábado, 30 de enero de 2016

Primeras Noticias del Dia

El Gobierno estudia modificaciones en las tarifas del transporte público

CAPITAL FEDERAL 30 Ene(Clarin).-El ministro Dietrich dijo que se mantendrán los subsidios. Pero que se analiza la "estructura de costos" para "tomar definiciones" en el valor de los boletos.El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, confirmó que el Gobierno se encuentra en pleno análisis de las "estructuras de costos" del transporte público, para luego "tomar definiciones" sobre una posible actualización del valor de las tarifas. En simultáneo, confirmó que se mantendrán los subsidios en el área."Siguen los subsidios, pero estamos terminando de ver las estructuras de costos, la evolución de costos de los últimos meses del año. Hay un montón de costos del sistema que no fueron reconocidos desde hace 7 u 8 meses. Estamos evaluando todos los números para tomar definiciones", contó Dietrich en diálogo con Radio Constinental.El ministro aseguró que la decisión sobre sobre las tarifas no será en el corto plazo. Pero recordó que en el área metropolitana de Buenos Aires los precios de los boletos de colectivo no aumentan desde julio de 2014. Al respecto, marcó diferencias respecto a la política tarifaria que rige en los ferrocarriles. "El boleto de tren ha ido aumentando a medida que se fueron haciendo inversiones. Hoy hay trenes en los que se paga un peso, otro 2 pesos y creo que hay algún tren que se paga 3 pesos. Las variaciones en términos nominales es chica, pero en porcentual es muy grande", sostuvo.Dietrich reveló que el Gobierno trabaja "en distintos planos: el tarifario y la estructura de costos" y aseguró que "a medida que se consolide toda la información, se tomarán las decisiones, con una visión de mediano y largo plazo".En ese plan figura la implementación de una "tarifa multimodal plana", que privilegiará "a los que viven más lejos, que son los que menos tienen respecto a los que viajan en auto".El funcionario también diferenció la situación que se vive en la ciudad de Buenos Aires y el conurbano con lo que ocurre en las provincias, principalmente el interior de Buenos Aires, donde todo está peor".Por eso, el funcionario resaltó que están trabajando para implementar el sistema SUBE en todo el país, ya que es "un sistema que funciona muy bien" y que "es un aporte muy importante" hacia adelante."El Gobierno anterior tuvo una constante discriminación para el Interior. Nosotros estamos comprando todas las máquinas SUBE para el interior. Pero en todo te encontrás con una piedra. Cuando quisimos sacar la licitación, estaba todo muy armado. De mínima, los pliegos de las compras de las máquinas no posibilitaban tanta competencia", explicó."La otra cara, quiero destacar que el SUBE es un sistema que funciona muy bien. Es un aporte muy importante para todo lo que queremos hacer para adelante", cerró.

Aguilar ve con “pesimismo” la reactivación ferroviaria

 
JUNIN 30 Ene(Diario Democracia).-El presidente del Consejo del Partido Justicialista lamentó que “se hayan paralizado las obras” en el predio de esta ciudad y no está confiado en que esos trabajos vuelvan a concretarse.“Lamentablemente se han paralizado las obras que había arrancado el anterior gobierno nacional. Si se presta atención todavía están parados los vagones ‘Gran graneros’ entre Primera Junta y República (en Junín) que son nuevos, construidos por Fabricaciones Militares”, dijo el abogado Eduardo Aguilar, presidente del Consejo del PJ juninense y quien acompaña las preocupaciones y gestiones de la Unión Ferroviaria por la reactivación del sector.En diálogo con el portal de noticias Infonoroeste, Aguilar contó que la cooperativa viene reparando chatas pero hay pagos atrasados al igual que se están reclamando otros pagos por las reparaciones efectuadas al Tren de Desarrollo Social de la Nación, lo que se está canalizando por intermedio del secretario general de la Unión Ferroviaria Sergio Sasia, a nivel nacional, con quien se está programando una reunión en Capital Federal porque “tenemos la pretensión de que los talleres vuelvan a la órbita nacional y que se incremente la frecuencia del servicio del denominado tren de fabricación china.Precisamente explicó Aguilar que “en principio iba a extenderse de Rufino a Laboulaye porque los durmientes de hormigón no tienen la prestación que se esperaba, se parten. Aparentemente están dando mayores resultados durmientes de plástico pero esa obra está parada, no se puede probar. Desde allí en adelante es imposible que un tren de pasajeros pueda circular, iba el carguero porque va muy despacio pero el estado de las vías es deplorable”.Atribuyó esto a que “no hubo control sobre las empresas prestatarias y cuando el Estado salió a controlar, ya era tarde porque las privatizaciones de los ´90 fueron un desastre, nunca invirtieron y hoy el gobierno nacional, donde a pesar de ver los resultados que fue aquello, están diciendo que los privados van a invertir pero eso es mentira”.“Vemos con preocupación y pesimismo lo que pueda pasar con la reactivación ferroviaria”, dijo Aguilar pero reiteró que “seguiremos insistiendo con el pase de los talleres ferroviarios al Estado Nacional pero también la mayor cantidad de circulación de trenes para que de esa manera se justifique el taller. Hasta ahora se mantienen las frecuencias tanto de Ferrobaires como el tren chino, pero deseamos que se aumenten y que lleguen como antes a Mendoza, y San Juan pero el estado de las vías es deplorable”, concluyó.

Éxito y decadencia del sistema ferroviario que impulsó, pobló e integró el noroeste argentino

SALTA 30 Ene(el Tribuno).-En los últimos 25 años la Argentina perdió tres conexiones férreas internacionales.El pasado 5 de diciembre se cayó el viejo puente de hierro que el Ferrocarril Central Norte había tendido a fines del siglo XIX sobre el río Arias, por entonces fuera de la ciudad.Ese puente, que pertenece al ramal C-13 (Gral. Güeemes-Alemanía), permaneció en pie durante 117 años, pues fue inaugurado en octubre de 1898.Al final, cayó abatido, no por el ímpetu de las aguas de una creciente de verano, sino por el abandono que por décadas sufrió el ferrocarril General Belgrano. Y si alguien duda, pruebas al canto: hasta hace 30 años, el NOA conservaba por vía férrea tres conexiones internacionales: La Quiaca (Jujuy), Salvador Mazza (Salta) y Socompa (Salta).Estos tres ramales que favorecieron la integración territorial, política y económica de Argentina, Bolivia y Chile hoy están absolutamente abandonados, pese a que en los últimos años aparecieron varias veces por aquí mandatarios y funcionarios anunciando reactivaciones e inauguraciones que nunca ocurrieron. Cada tanto, como el cura hacía con el opa sacristán según contaba Arturo Dávalos-, nos tomaban las medidas, pero el traje nunca se hacía.

La Quiaca -Villazón

El ramal La Quiaca -Villazón está interrumpido desde 1994, cuando una creciente del río Grande arrasó con un tramo de los rieles en la quebrada de Humahuaca.Cuando el entonces presidente Carlos Menem se enteró del desastre, de inmediato prometió rehabilitar el ramal, pero la verdad es que desde hace 22 años nunca más volvió a correr por allí un tren.Al respecto, Luis Beltrán, un periodista jujeño, escribió: "Aquel día de octubre, cientos de familias puneñas quedaron desmembradas porque perdieron su fuente de trabajo. Innumerables pueblos quedaron aislados a la vera de la ruta nacional 9, muchos de ellos perdieron su identidad acrecentándose la incomunicación y la desigualdad social. Actualmente, el abandono y deterioro de terrenos ferroviarios, vías y estaciones -nuestro patrimonio-, son "recuperados'' por organizaciones sociales. Sin duda, la desventaja de no contar con una opción de transporte económico, seguro y ecológico es alguno de los males que dejó el cierre del ramal ferroviario entre La Quiaca-Jujuy. Las consecuencias que sufrimos los habitantes norteños es un transporte automotor deficiente y con tarifas abusivas, como única opción para el traslado de pasajeros hacia la capital u otros destinos. Un elevado costo del flete en el transporte de carga por camión que influye directamente en los productos de primera necesidad y en la producción local".

Salvador Mazza-Yacuiba

La suerte del ramal a Bolivia, vía Salvador Mazza-Yacuiba, no tuvo mejor suerte. En enero de 2006, una creciente arrasó con los pilares del puente ferroviario tendido sobre el cauce del río Caraparí, a escasos kilómetros de la frontera con Bolivia. El corte perjudicó enormemente el comercio argentino-boliviano, ya que varias ciudades del país hermano dejaron de recibir los comestibles que les llegaban por vía férrea.Ante esto, el vecino país reclamó a la Argentina a través de su cancillería, pero el gobierno de Néstor Kirchner hizo oídos sordos. Lo mismo que cuando la Provincia de Salta reclamó una solución.En síntesis, en 20 años la Argentina perdió en su extremo norte tres vías internacionales de comunicación ferroviaria.Cabe preguntarse entonces ¿por qué tanta indiferencia por parte de gobernantes, empresarios y de la gente en general? Nadie puede ignorar la importancia que tuvo y sigue teniendo el Tren a las Nubes para el turismo de Salta. Habría que recordar que hubo años no muy lejanos en los que los únicos 500 turistas que semanalmente llegaban a Salta eran los que venían por la excursión del Tren a las Nubes.Sin embargo, hoy los reclamos por su interrupción suenan a poco, o casi nada, pese a que falta menos de 60 días para que supuestamente comience la temporada ferroturística de Salta.La verdad es que pocos países del mundo se dan semejantes "lujos".

La primera concesión del ferrocarril a Huaytiquina

 
El primer intento de construir el ramal que va a Chile fue en 1907, pero fracasó en 1914. Son pocos los argentinos que saben lo mucho que costó la construcción del ramal ferroviario Salta-Antofagasta, hoy C-14.Como sabemos, el tren arribó a Salta en 1890. En 1898, llegó a las estaciones General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Facundo de Zuviría del ramal C-13, que pretendía unir Salta con San Juan.En 1905, durante la presidencia de Manuel Quintana se dictaron las dos primeras leyes referidas al ferrocarril Huaytiquina. La primera (ley 4.683) ordenaba realizar los estudios para construir un ferrocarril que "partiendo de un punto conveniente del Valle de Lerma, por la quebrada del Toro, terminara en el paso de Huaytiquina".La segunda (ley 4.813), promulgada nueve días después, ordenaba al Ferrocarril Central Norte (FCN) construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma, en pos de la quebrada del Toro.Al año siguiente (1906), los ingenieros del FCN José Rauch y Emilio Candini comenzaron los estudios desde el río Rosario hasta Puerta de Tastil.Primera concesión En 1907 se hizo un nuevo relevamiento y en 1908, presidencia de José Figueroa Alcorta, se concedió por ley la construcción del ferrocarril desde "un punto conveniente del FCN en el Valle de Lerma, que ingrese por la quebrada del Toro y termine en el punto Huaytiquina, u otro próximo de la frontera argentino chilena".La concesión fue otorgada al ingeniero chileno Emilio Carrasco, quien a poco contrató en Francia a la firma Regie Generale des Chemis de Ferre Traveaux Publics, especialista en trenes de montaña, para nuevos estudios del ramal. Estos se realizados bajo la dirección del ingeniero Williams Curtis y concluyeron en 1913. El mismo aconsejó dividir la obra en tres tramos: Cerrillos- Puerta de Tastil, Puerta de Tastil-Toconao (4.300 msnm); y Toconao-Huaytiquina.Pero, además, los franceses aconsejaron respetar en todo el recorrido una gradiente del 25 p/mil, desechar la cremallera, y trazar curvas con radios de giro no mayores a los 120 metros.Paro estos estudios insumieron dinero y tiempo, lo que hizo que en 1914 la situación de Carrasco sea insostenible pues desde 1911 la obra estaba paralizada en Campo Quijano.Así fue que a Víctorino de la Plaza, que había asumido la Presidencia de la Nación por la muerte de Roque Sáenz Peña, le tocó cancelar la concesión otorgada al Ing. Carrasco.De manera que el Trasandino del Norte o tren a Huaytiquina, quedó paralizado hasta 1921.

El fracaso de la "concesión Carrasco"
No obstante la serie de beneficios otorgados a Carrasco por los gobiernos nacional y provincial, éste comenzó a retrasarse en los plazos y a caer en incumplimientos impuestos por ley. En 1914, la situación para el ingeniero Carrasco, se hizo insostenible, tanto aquí como en Chile, donde construía el tramo Antofagasta- Huaytiquina.Así fue que, el 28 de abril de 1914, el presidente Victorino de la Plaza decretó la caducidad del contrato de concesión.

Hipólito Yrigoyen y una nueva concepción

El 21 de junio de 1921 Yrigoyen ordenó por decreto iniciar las obras del Huaytiquina. Al resultar electo don Hipólito Yrigoyen en los comicios presidenciales de 1916, éste impone una nueva concepción respecto al ferrocarril. Consideraba que debía contribuir a la integración territorial del país y lograr el bienestar de sus habitantes, dejando de lado el criterio exclusivamente utilitario que hasta entonces habían tenido el tendido de los rieles.Con esta idea, Yrigoyen otorga gran importancia a los proyectos de los ferrocarriles trasandinos del sur y del norte.Quería abrir las puertas al Pacífico para dar salida a la producción y evitar los enormes costos en fletes e impuestos que insumían al darle salida por el puerto de Buenos Aires.Para Yrigoyen, el Trasandino del Norte (Huaytiquina) debía "romper la forma primitiva del solar colonial: una puerta al frente y un larguísimo fondo ciego detrás".Y bajo esta nueva manera de ver las cosas, en Salta renace la esperanza de que el Huaytiquina se reactive. En Buenos Aires la lucha se da en el Congreso nacional dominado por los demócratas nacionales que a toda costa querían que su construcción sea nuevamente concesionada. En tanto, el radicalismo sostenía que la obra debía realizarla Ferrocarriles del Estado.Y mientras en el parlamento nacional crecía el debate, aquí en Salta un grupo de vecinos, encabezados por don Juan Carlos Dávalos, organizó un raid automovilístico de Salta a Antofagasta, ida y vuelta, para demostrar la viabilidad del proyecto. Fue un éxito.En 1920, con nuevos estudios realizados por Ferrocarriles del Estado, Domingo Fernández Beschtadt, administrador del ente, convocó a un grupo de profesionales para integrar el equipo que iniciaría los trabajos. Allí estaban Ricardo Maury, Juan Burgoyne, K. H Jhons, Alberto Pasquini, Nicanor Alurralde, Héctor Pastorini, Hermann Pfister, Salvador Rossi Marcelo Paujol, Julio Velarde y Luis Villar. Y como en el Congreso de la Nación se continuaban paralizando las obras, Yrigoyen dio por concluida la batalla parlamentaria y por decreto ordenó el 21 de junio iniciar los trabajos. Tres años después, el 16 de septiembre de 1924, se libraban al tránsito los primeros 100 kilómetros del Huaytiquina; el tramo Cerrillos -Puerta de Tastil.

Inauguración y paralización ferroviaria

 
El Plan Belgrano debería contemplar la reactivación del C-14. El 7 de julio de 1928 el tren llegó a San Antonio de los Cobres y en mayo del 29, un tren de carga con Maury a bordo cruza por primera vez el viaducto El Muñal, por entonces el más alto. Ese mismo año se habilita el viaducto La Polvorilla y el 6 de septiembre un golpe militar derroca a Yrigoyen. El Ing. Maury es separado de Ferrocarriles y la obra se paraliza hasta 1936, cuando se reactiva hasta llegar a Tolar Grande en 1945.En 1946, el gobierno de Perón le da un nuevo y último impulso al Trasandino del Norte que es inaugurado el 20 de febrero de 1948.Hasta los años 90, por el C-14 corrieron trenes mixtos pero ahora está paralizado mientras que Chile puso en marcha el Complejo Portuario Mejillones. Un megaproyecto orientado a mercados de oriente y abastecido por mineras, empresas e industrias de los países vecinos. Sin duda, el Plan Belgrano debería contemplar la reactivación y modernización del C-14.

La Ciudad coloca deuda para comprar 60 coches Alstom para la línea D

 
CAPITAL FEDERAL 29 Ene(EnElSubte).-El GCBA colocó deuda por 60 millones de euros, destinada a financiar la compra de coches para la línea D. Se ampliará el contrato de los trenes de la línea H con Alstom Brasil. El endeudamiento había sido autorizado por la Legislatura en diciembre pasado.El Gobierno de la Ciudad (GCBA) colocará deuda en el mercado local por un total de 60 millones de euros, que se destinarán a financiar la compra de coches Alstom brasileños para la línea D. No habrá una nueva licitación, sino que se ampliará en un 50% el contrato de provisión de 120 coches para la línea H actualmente en curso.Según informó La Política Online, la colocación de los bonos estará a cargo de Puente Hermanos y del Banco de Servicios y Transacciones (BST), mientras que el asesoramiento jurídico correrá por cuenta del estudio Muñoz de Toro.La toma de deuda había sido autorizada por la Legislatura Porteña en la última sesión del año pasado en la que también se aprobó el Presupuesto 2016, del cual un 3,2% se invertirá en la red de subterráneos.Pese a que los planes originales hablaban de 84 coches (destinados a elevar la flota de la línea D a un total de 180 coches o 30 trenes al final del período 2016 – 2019 y reemplazar a los veteranos Fiat Materfer), SBASE confirmó en la tarde del martes que se adquirirán 60 unidades (diez trenes), idénticas a las de la línea H.Uno de los asuntos que más preocupa en el GCBA es el tiempo de entrega de los trenes: el último pedido realizado a Alstom Brasil se encaró en 2012 pero la primera unidad llegó al país más de tres años después y todavía no ha podido ser puesta en servicio, lo que llevó a inaugurar la extensión de la línea H con tren.

A casi un año de su cierre, reclaman por la estación Fátima del Premetro

 
CAPITAL FEDERAL 29 Ene(EnElSubte).-Tras una reunión con miembros de la Junta Comunal 8, representantes de SBASE prometieron que las obras de la demolida estación, que iban a estar listas para junio, terminarán en marzo. El próximo mes la parada cumplirá un año cerrada. Los juntistas también pidieron la extensión del Premetro hasta la Gral. Paz.Autoridades de la Junta Comunal 8 (que comprende los barrios de Villa Lugano, Villa Soldati y Villa Riachuelo), encabezadas por su presidenta, Eva Ferraro, se reunieron con representantes de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para plantear la urgente necesidad de finalizar las obras en la parada Fátima del Premetro, que pronto cumplirá un año cerrada.La empresa estatal estuvo representada en la reunión por el asesor Tomás Palastanga y el ingeniero Jorge Tarantino, director de las obras, quienes prometieron ahora que la obra -que originalmente iba a estar lista para junio de 2015 va a estar terminada para marzo próximo.Los juntistas también plantearon la necesidad de extender el Premetro hasta la General Paz, un proyecto histórico que hasta el momento no ha sido retomado por SBASE.Cabe recordar que las obras de la parada Nuestra Señora de Fátima habían sido anunciadas hacia fines de 2014. Mediante una licitación privada, SBASE seleccionó a la empresa BrickWall S.A y fijó un presupuesto de más de siete millones de pesos.Para reconstruirla de acuerdo a un concepto de “estación modelo”, en febrero de 2015 se la demolió por completo y se anunció que los trabajos demandarían unos 120 días. Sin embargo, en mayo las tareas se detuvieron y el avance fue nulo. La empresa contratista alega haber encontrado una obstrucción que le impidió continuar las labores.Fue allí cuando los vecinos -y fundamentalmente loa adultos mayores que se dirigen a la parroquia ubicada en sus inmediaciones- hicieron sentir su reclamo a través de la prensa y de la Junta Comunal. En octubre, SBASE se había comprometido a retomar los trabajos antes de finalizar el 2015.
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viernes, 29 de enero de 2016

Coches Nagoya 5000 Linea C

Desde hace mas de un mes..solo una formacion Nagoya 5000 corre en la linea C

CAPITAL FEDERAL 29 Ene(MDV).-Pese a las notas sobre incorporaciones de nuevos coches de subterraneos a las distintas lineas, ya sean comprados de segunda mano, remodelados y los nuevos propiamente dichos, de los 30 coches adquiridos hace mas de una año para la linea C de SBASE Metrovias, solo uno los hace desde hace mas de un mes viendoselo por lo general de lunes a viernes. Se trata de una formnacion de 6 Coches de Subte de origen japones seie 5000 de una de las lineas de Nagota japon. Estos coches excelentes de por si, ya lo sabemos desde hace años, ya que somos y fuimos siempre compradores de material ferroviario nipon, que son por demas de lo mejor y el uso en nuestro pais, los avalan.Los mismos poseen aire acondicionado, suspension neumatica, indicacion radial por alto parlantes, luz blanca y muy buenos adelantos tecnicos que los mejoran contra la serie anterior comprada para la linea B. Ahora bien de los treinta coches solo esta formacion es la que se halla corriendo actualmente, esperamos contar con mas de ellas cuando se inicie el ciclo lectivo luego de las vacaciones donde todos regresan a sus actividades laborales, de esa manera veremos y disfrutaremos de una vez el gasto efectuado en forma completa.Aqui lo vemos detenido en la estacion San Martin provisoria esta mañana. 
(Fotos Gentileza © Juan Carlos Gonzalez)      

Sistema ATS

Grafico de como funciona el Sistema ATS (Automatic Train Stop)


Electrificacion del Roca Hoy

Estado Actual de la Electrificacion Via Quilmes del Roca

BUENOS AIRES 29 Ene (MDV por Juan Carlos Gonzalez).- Para esta mañana se preveia la corrida de un tren de inspeccion el cual revisaria el estado de las Obras en cuanto a cada una de las estaciones construidas provisoriamente entre la Estacion Avellaneda y Quilmes, partiendo desde Empalme Pavon sobre media mañana, pero nos extraño no lo hiciera. El pasado dia martes habiamos estados haciendo un relevamiento en cada una de las estaciones donde se detendria el tren y vimos que en lo que a plataformas se referia las mismas estaban hechas menos Sarandi, por cuanto nos podriamos imaginar que esta fecha iba a ser corrida en cuanto a su estreno debido al atraso en la mismas.Sarandi fue la ultima en empezarse debido a que no se podia hacer la estacion provisoria por encontrarse en una curva terraplenada, si decidian hacerla fuera de la estacion actual. 
Es entonces que decidieron hacer la provisoria usando parte de la actual. Ademas habiamos visto que ninguna estacion hasta la propia Quilmes tenia los aleros y techos en caso de lluvias para proteger la espera de los trenes.Es aqui donde se generaria el atraso en la puesta en servicio. Hoy en la linea Roca el personal de estaciones fue notificado que la inauguracion no se produciria mañana 30, sino que seguiria la marcha blanca de los trenes durante esta semana y la siguiente con dos formaciones chinas CSR entre las 05 y las 22 hs( significa hacer pruebas como si el/los trenes estuvieran en servicio activo pero sin pasajeros).Asi que hay que seguir esperando un poco mas hasta que las estaciones esten terminadas y bien adaptadas con todos los elementos de seguridad, iluminacion , vallado y cercos perimetrales, laberintos para cruce de vias entre plataformas, debidamente asfaltados entre vias para no tropezar, con buenos caminos para acceder desde la estacion provisoria a la original donde se debe adquirir el pasaje, ya que algunas distan a casi 200 metros de distancia entre una y otra.De  por si ya en la estacion Plaza Constitucion hasta la de Quilmes en los Hall de las estaciones ya estan visibles los nuevos horarios de los Trenes de Lunes a Domingos y Feriados.En los proximos dias seguiremos informandoles sobre como va todo en el correr del dia a dia.(Fotos gentileza © Juan Carlos Gonzalez)
 

Noticias del Dia

Puerto Madero, escenario de guerra entre Macristas por el túnel de nunca acabar

CAPITAL FEDERAL 29 Ene(Diario Veloz).-Es un proyecto acordado por las administraciones Macri y Kirchner en Ciudad y Nación en 2014...Puerto Madero, escenario de guerra entre Macristas por el túnel de nunca acabar

EL NUEVO DIRECTORIO DE LA CORPORACIÓN DEBE RESOLVER SI SE HACE EL TÚNEL DE LA AUTOPISTA RIBEREÑA. • ES UN PROYECTO ACORDADO POR LAS ADMINISTRACIONES MACRI Y KIRCHNER EN CIUDAD Y NACION EN 2014. • ES PARA UNIR LA AUTOPISTA A LA PLATA CON LA ILLIA. • NUNCA SE LICITÓ POR LAS INQUINAS PREELECTORALES ENTRE CANDIDATOS, PESE A QUE MACRI Y SCIOLI ESTABAN DE ACUERDO EN HACERLA. • HAY PROPUESTAS DE HACER OTRA TRAZA, POR UNA TRINCHERA A CIELO ABIERTO, PARA HACERLA COMPATIBLE CON LAS OBRAS DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD. • LA PUJA ENTRE DIETRICH Y CHAÍN Y LA HISTORIA DEL TÚNEL DE NUNCA ACABAR QUE DEBIO HACERSE YA HACE 25 AÑOS.

Debuta en estas horas la nueva administración de la  Corporación Antiguo Puerto Madero, un ente que administran los gobiernos nacional y de la Ciudad desde comienzos de la década de los años '90, con un debate pendiente desde hace años y que puede enfrentar a funcionarios de distintos sectores del nuevo gobierno: la construcción de la autopista Ribereña en Puerto Madero por un túnel - según acordaron los gobiernos Macri y Kirchner en 2014 - o por una traza en trinchera a cielo abierto por los docks del barrio más coqueto y caro de la Capital Federal. No es sólo una pelea entre ingenieros; expresa también la puja entre sectores de la burocracia macrista.El nuevo directorio que asume refleja el resultado de las elecciones del 22 de noviembre y los nombres replican los acuerdos de convivencia del macrismo con el radicalismo y el peronismo. Los directores que asumen son Agustina Olivero Majdalani, hija de la número dos de la ex SIDE, Silvia Majdalani; el ex director de Cultura de Boca Juniors y allegado a Mauricio Macri, Wellington Alves; el arquitecto Raúl Sáenz Valiente, que viene de la empresa Creaurban que fuera de Franco Macri hasta que éste se la vendió a los hermanos Calcaterra; la radical María Luisa González Estebarena, que fuera directora de la Casa de la Moneda en tiempos de la Alianza y, entre otros, el ex legislador Juan Manuel Olmos. Como Olivero, éste director viene del Consejo de la Magistratura y responde al sindicalista Víctor Santa María, tanto como al papa Francisco de Roma, a quien lo une una relación familiar.Dejan sus sillas el anterior presidente, Alfredo Garay, uno de los máximos expertos en vivienda que tiene el país, que ha sido funcionario de varias administraciones peronistas, y que ha intervenido en Puerto Madero desde su fundación, el ex senador Pablo Walter, que pasó a trabajar ahora en la cartera de Daniel Chaín en Interior, Eugenio Breard, Fernando Suárez y Néstor Peña, por la Nación, y Darío Sarquis y Pablo Walter, por la ciudad.La primera tarea del nuevo directorio será resolver el destino del plan más ambicioso de la anterior gestión en la Corporación, que es la demorada construcción de la vía que debe unir la autopista Buenos Aires-La Plata con la Avenida Illia y enlazar el Norte y el sur de la Capital Federal sobre el río de la Plata.Esa obra se concibió en el plan original de Puerto Madero, pero nunca se concretó por la falta de acuerdo entre los proyectos presentados y por el choque de intereses entre los concesionarios y compradores de edificios de la zona, cuyos negocios podrían ser afectados por esa mega obra. Cuando se licitaron los docks de Puerto Madero bajo la administración de Carlos Grosso, no estaba en los planes de los administradores que se convertiría en una zona coqueta y refinada con restoranes y en viviendas de alta gama. Ese desarrollo imprevisto quedó amenazado por la eventualidad de que una autopista tradicional que dividiese en dos ese corredor junto al río, generara ruido, contaminación y los amenazantes bajo autopistas. La crisis económica que siguió al año 2001 dio nuevos argumentos para que nunca más, hasta 2014, se plantease esa construcción.A lo largo de los años se acumularon proyectos para una nueva traza; llegaron a ser 27 iniciativas que apostaban a distintos diseños, desde una autopista elevada hasta un profundo túnel, pasando por otro túnel de baja profundidad, trincheras, avenidas entubadas bajo el río, etc. El resultado de esos estudios se conoció a finales de 2014, después de que el directorio -que ahora se está yendo- aprobase el proyecto que elaboraron más de 60 ingenieros conducidos por paneles de expertos y técnicos bajo la coordinación de Oscar Vardé, una estrella de la ingeniería criolla y presidente de la Academia Nacional de Ingeniería.La iniciativa tiene detalles técnicos y financieros y aplica un sistema de construcción por orden de la Corporación con sistema de peaje, y buscó que se pagase sin apelar al tesoro. La empresa AUSA explotaría el sistema que tiene más de 6 kilómetros de extensión con tres vías en cada sentido del tránsito, lo cual aliviaría el flujo de vehículos que hoy se acumulan en las avenidas 9 de Julio y Madero, la mayoría camiones que conducen containers al puerto. El costo estimado es de U$S 1000 millones y la arquitectura financiera pareció haber convencido a los organismos financieros internacionales y también a los proveedores locales de obra pública.Ese estudio se terminó en noviembre de 2014, pero hasta ahora nadie ha explicado por qué no se aprobó el llamado a licitación. Ese proyecto lo conocieron, apenas se finalizó, los candidatos Macri y Daniel Scioli y sus equipos le hicieron saber a la Corporación que, ganase quien ganase, la obra se haría. A lo largo de 2015 hubo intentos de anunciar esa obra, pero se suspendieron por la dificultad de hacer actos - en plena campaña - compartidos entre Macri, jefe de gobierno y candidato, y la entonces presidente Cristina de Kirchner.A ese silencio que pudo tener alguna justificación por las inquinas del proselitismo de quienes competían por el gobierno del país, se suma ahora la incertidumbre que sigue a todo cambio de gobierno. Los funcionarios de la línea de la Corporación que han intervenido en reuniones con los asesores de la nueva administración, han tomado nota de la posibilidad de que la obra no se haga según el proyecto que avalaron los representantes de Macri y de Cristina de Kirchner, y que puede ocurrir ahora que se vuelva todo a cero, y se inicien nuevos estudios ensayando trazados alternativos.Según los testigos de esas reuniones, que han tenido lugar antes de que termine de asumir el nuevo directorio (algo que debe ocurrir mañana), los responsables del área de Transportes en el ministerio de Guillermo Dietrich buscan modificar la idea del estudio final para hacer que esa obra sea compatible con una prolongación del ferrocarril Sarmiento hasta Retiro. Eso supondría la reducción de tres a dos carriles para cada mano del tránsito para darle lugar al trazado a esa extensión ferroviaria. La obra, además, no sería un túnel, sino una trinchera a cielo abierto.El asunto se discute en estas horas en el mayor silencio, porque el cambio de proyecto puede significar que se desperdicie el trabajo de los 60 ingenieros con la consecuente nueva demora en la realización de una obra que se viene prometiendo desde que se comenzó el emprendimiento de Puerto Madero hace ya un cuarto de siglo.Algunos que dicen ver bajo el agua, esta disidencia que despunta entre dos administraciones que son hoy del mismo signo partidario, expresa una puja sorda entre Dietrich y Chaín. El primero fue el mago de realizaciones de alto rédito electoral para la figura de Macri como las bicisendas, los cambios de mano de calles y el Metrobus. Estos proyectos fueron reconocidos por el voto de los porteños y se ha hecho ya leyenda de que cifraron el triunfo del Pro en la Nación y en la Ciudad. Exaltado Dietrich al Ministerio de Transportes, busca ahora hacer compatible el sistema de transportes porteño con la Ribereña, lo que podría costar su modificación. El responsable de Planificación de Transportes de su ministerio es Germán Bussi, que lo acompañó a Dietrich en la misma función en la Ciudad.Chaín, responsable de terminar las obras de refacción del teatro Colón pero que no pudo hacer avanzar las obras en el Borda para llevar dependencias del gobierno porteño, está identificado por los mirones de esta trama como con el proyecto de la Corporación según la presentación final de la empresa. Pero Chaín ha perdido tantos en su pulseada con Dietrich en la mesa del Pro. Por eso Dietrich es ministro y Chaín secretario de Obras Públicas, cuando en el gabinete de Macri en la ciudad los roles eran al revés: Dietrich secretario y Chaín ministro. El mundo es redondo.El argumento que dan quienes buscan modificar el plan es lograr la compatibilización con el sistema de tránsito porteño instaurado por Macri-Dietrich. La alternativa de que la traza sea por una trinchera a cielo abierto y no por un túnel parece más barata y, además, de realización más corta en el tiempo. ¿Quién no quiere ofrecerle a Horacio Rodríguez Larreta la oportunidad de cortar cintas dentro del lapso de los 4 años de su gestión porteña? Un túnel sería más caro y de fábrica más lenta en el tiempo.Quienes sostienen la oportunidad del túnel, y no la trinchera, suman una ventaja al proyecto tal como está: que aporta una solución al desarrollo informal de la Villa 31. Este proyecto contiene la afectación de un predio frente a ese asentamiento, que es hoy propiedad de YPF (lo usa como playa de containers), para la construcción de 2500 viviendas con destino a vecinos de esa villa, que dejarían sus actuales casas y permitirían la apertura de calles y otras mejoras que hoy son imposibles de hacer.Este capítulo lleva la marca de Garay, quien mañana deja la presidencia de la Corporación, cargo que ejerció como representante del gobierno nacional que se cesó el 10 de diciembre. Es un experto en vivienda social, inspirador del movimiento villero, tareas que este arquitecto ha hecho compatible con su rol de profesor en la UBA-Arquitectura y consultor internacional. En esta última función ha desarrollado el casco urbano de la ciudad de San Martín de los Andes y asesora en las obras de renovación de ciudades como Santo Domingo y Montevideo.La idea que está detrás de este método que la Corporación ha aplicado al proyecto es vincular obras con financiamiento y organizar flujos de caja. Una obra como ésta puede considerarse suntuaria si apela a recursos del Tesoro, que podrían aplicarse a cubrir otras necesidades más urgentes. Pero si la ingeniería financiera prevé el autofinanciamiento de la obra sin costo para el Estado, la obra es viable.

Exigen al gobierno nacional que vuelva el tren

SANTA ROSA La Pampa 29 Ene (El Diario de La Pampa).-Días atrás el gobernador Verna señaló la intención de recuperar el servicio ferroviario que se cortó por distintos motivos. Ahora, el área de Transporte envió una carta formal al ministro del área. Quieren saber cuáles son las intenciones del gobierno nacional.El gobierno provincial decidió moverse para que el tren vuelva a La Pampa. El director de Transporte de la provincia, Gustavo Minetto, le envió una carta al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, con la finalidad de pedir una audiencia para concretar la reanudación del servicio ferroviario de pasajeros desde la estación Once a General Pico, con enlace Catriló - Santa Rosa.La nota menciona que el servicio se vio interrumpido por problemas climáticos que afectaron a dos puentes ferroviarios ubicados entre Mercedes y Bragado, en la provincia de Buenos Aires. A partir de esas circunstancias, no se sabe que el gobierno nacional haya hecho esfuerzos para recuperar el servicio.La paralización del servicio -hizo notar la provincial afecta a la población que lo demanda y a las empresas Trenes Argentinos, Ferrobaires y Ferro Expreso Pampeano.En la nota se pide una audiencia para conocer la decisión que tomará el Ministerio en la actual gestión y cuál es el estado de las obras que se están realizando para reanudar el servicio.Tal como informó El Diario, desde mediados de este mes la provincia se quedó nuevamente sin ningún servicio de tren de pasajeros. La noticia fue recibida como un baldazo de agua fría. El tren llegaba a la provincia desde hacía un año y medio después de 14 años de ausencia.Tampoco funciona más el servicio entre Pico y Santa Rosa. Uno de los motivos esgrimidos fue el escaso uso que tenía el “Cortito” que unía a las dos principales ciudades de la provincia.“En realidad ya son dos fines de semana que el tren Pico-Santa Rosa no está corriendo”, informó el viceintendente de General Pico, José Osmar García, quien indicó que el “Cortito” era parte del servicio a Buenos Aires, porque “es el que lleva los pasajeros desde Santa Rosa a Catriló y viceversa”. Al no correr el tren chino, la pequeña formación realizaba solo el trayecto de Pico a Santa Rosa.“Lo que nosotros estamos haciendo, hasta que se reponga el servicio a Buenos Aires, que tiene que volver sí o sí, es gestionando desde el Gobierno Provincial, con la Dirección de Transporte, que se haga el servicio los lunes y los viernes, ida y vuelta. El que se encarga, la SOFE (Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado) Trenes Argentinos, de implementar el servicio”, explicó.El gobernador Carlos Verna se refirió a la interrupción de los viajes del tren de pasajeros. Explicó: “Se está reclamando y no desde ahora, sino desde antes del recambio, al Gobierno Nacional la reparación de dos puentes sobre el río Salado, uno que provocó el desplazamiento del cabezal de la vía, solamente un levantamiento de 15 centímetros que aparentemente tiene fácil solución, y el otro en un arroyo que también está entre Mercedes y Bragado, donde se derrumbaron los pilares, ahí va a costar un poco más de tiempo, esfuerzo y plata porque está en el agua”.

Analizan obras de infraestructura para La Plata y sus vías de acceso

LA PLATA 29 Ene(El Dia).-Garro visitó al ministro de Infraestructura.El intendente de La Plata, Julio Garro, y el nuevo ministro de Infraestructura de la Provincia, Edgardo Cenzón, analizaron ayer la factibilidad de una serie de obras para la Ciudad y sus vías de acceso que podrían ponerse en marcha durante la presente gestión.Aunque los proyectos se encuentran en un etapa preliminar y no hubo definiciones, se supo que tanto el intendente como el ministro coincidieron en la necesidad de dotar al Puerto de La Plata de nuevas vías de acceso que faciliten el ingreso de camiones, sin complicar el tránsito vehicular por zonas densamente pobladas.En ese sentido habrían coincidido en la importancia de dotar a la ruta 6 de una conexión directa con la terminal fluvial a través de la calle 90, proyecto del que ya se habló durante la gestión de Daniel Scioli como gobernador.En el mismo sentido habrían dialogado sobre la factibilidad de extender cuatro kilómetros la traza de la Autopista Buenos Aires -La Plata, para que también llegue directamente al puerto local.En la cartera de Infraestructura, además, evaluarían de avanzar sobre un proyecto de remodelación del acceso a la Ciudad por la bajada de la autopista en diagonal 74, lo que contemplaría una remodelación de la rotonda de Tolosa, situada en 120 y 32.En el mismo sentido, Garro le planteó al ministro la necesidad de solucionar el siempre dificultoso cruce de las vías del Ferrocarril Roca, en 1 y 32. A juicio del intendente, la puesta en marcha -teóricamente en abril- de la electrificación del Roca, permitirá acortar la frecuencia de servicios ferroviarios, lo que significará un mayor tiempo de barreras bajas en ese paso a nivel.El jefe comunal pretende que allí se construya un paso bajo nivel para aliviar el tránsito.Otro de los viejos reclamos de los platenses, que también fue analizado por ambos funcionarios fue la refacción y puesta en valor del Anfiteatro del Lago, en la zona del Bosque.La conclusión de las obras hidráulicas para evitar nuevas inundaciones fue otro de los temas prioritarios que se abordaron. Aunque falta ejecutar el 65% de la obra se estiman que los trabajos estarían concluiría para finales de 2017.También se habló sobre la posible ampliación de la planta potabilizadora.

Violento desalojo de la Metropolitana a vendedores ambulantes de Retiro

CAPITAL FEDERAL 29 Ene( Diario Registrado).-Los trabajadores denunciaron golpes, maltrato verbal y uso de la fuerza en el operativo mediante el cual los obligaron a retirarse de la terminal ferroviaria de la línea Mitre. Un joven se resistió, y fue detenido.La Policía Metropolitana desalojó este jueves a los vendedores ambulantes que se encontraban en la terminal ferroviaria de la línea Mitre, en la zona de Retiro, y uno de los trabajadores quedó detenido, acusado de resistirse a retirar su puesto.“Salgo a la calle porque tengo dos hijas a las que le tengo que llevar comida todos los días, pero vino la Metropolitana, y sin mediar palabras me tiro las carteras y comenzaron a increparme", denunció Suri Vallejos, vocera de los vendedores ambulantes.La mujer, que vende “carteritas” artesanales, agregó: "Unos chicos que también venden acá vieron lo que pasaba y trataron de calmarlos, por lo que se generó una discusión que fue subiendo de tono; a otro le rompieron la mesa con sus mercaderías contra el piso, se defendió, lo tiraron al piso y lo golpearon".En el mismo sentido, otros vendedores ambulantes acusaron a la Policía de haber golpeado la cabeza del joven contra el piso y que algunos agentes exhibieron sus armas reglamentarias en forma amenazante.Vallejos señaló en que más de una oportunidad les acercaron “propuestas” al Gobierno de la Ciudad sobre distintos lugares donde podrían ser relocalizados para continuar vendiendo, aunque nunca tuvieron respuesta. Así, expresó: “Queremos seguir trabajando porque el día que no trabajamos es un día que no ganamos nada para llevar a casa".Los vendedores ambulantes tenían instalados sus puestos en la vereda de la terminal, y fueron desalojados. El comisionado mayor Jorge De Vitto, a cargo del procedimiento, sostuvo que la Metropolitana “tiene la orden de fiscalizar espacios públicos y hacer cumplir la ley”.

Licitan la compra de un coche motor para el Tren Patagónico
 

BARILOCHE Rio Negro 29 Ene (Bariloche Opina).-Se comprará una formación 0 km, similar a la utilizada por el Tren del Valle y estará destinado a cubrir el trayecto Viedma - Bariloche.Licitan la compra de un coche motor para el Tren Patagónico.El próximo 11 de febrero, se abrirán los sobres de la Licitación Pública Nº 02/16, mediante la cual el gobierno provincial adquirirá una unidad liviana autopropulsora -coche motor- 0km, para el Tren Patagónico S.A.El costo técnicamente estimado supera los $25.000.000 y el acto de licitación será el jueves 11 de febrero, a las 11.Para información sobre los pliegos, los interesados deberán comunicarse con la Dirección de Suministros, ubicada en Álvaro Barros 641 de Viedma o telefónicamente al 02920-423653. También está disponible la casilla de correo electrónico dir_suministros@economia.rionegro.gov.ar y el sitio web oficial www.rionegro.gov.ar.Cabe señalar que el nuevo coche motor para el Tren Patagónico cubrirá el servicio Viedma-San Carlos de Bariloche.Al respecto el presidente del Tren Patagónico, Jorge Maljasian explicó que la máquina será “similar a la que está circulando entre Cipolletti y Neuquén”, argumentando que para el trayecto prolongado al que será destinada se necesitan características específicas.El coche motor, con doble comando, contará con algunas modificaciones respecto a los originales de fabricación, ya que tendrá “butacas reclinables para comodidad de la gente y puertas laterales para evitar el ingreso del viento y la tierra”.Asimismo, afirmó que se trata de motores que ya conocemos y “que sus repuestos son fáciles de conseguir”.

Pese a los rumores, el Tren Roca todavía no comenzará a funcionar
 

QUILES 29 Ene(FMQ).-La Operadora Ferroviaria continúa con las pruebas de circulación de los trenes cero kilómetro en el tramo Constitución-Quilmes. Una vez que las mismas hayan culminado, se pondrá en funcionamiento el servicio regular de pasajeros. Como anunciara hoy el Ministro de Transporte en declaraciones periodísticas la circulación comenzará en breve.Luego del comienzo de nuevos testeos de velocidad en los recorridos de los coches de la línea Roca y transitabilidad de varias máquinas, durante los últimos días circularon varias versiones el inicio del funcionamiento del tramo Constitución-Quilmes.Sin embargo, desde Ferrocarriles Argentinos le confirmaron a Radio FMQ que continuarán las pruebas de los trenes cero kilómetro. Asimismo expresaron que una vez que la fecha estuviera fijada será comunicada por la Operadora.
Vista de la Estacion Sarandi la cual no esta terminada y carece de iluminacion y demas elementos de seguridad aun. (Foto gentileza Juan Carlos Gonzalez)

Santo Tomé: Descarriló un tren de carga en plena ciudad

SANTO TOME Sta Fe 29 Ene(Santo Tome al Dia).-Ocurrió ayer por la mañana en la intersección de las vías del ferrocarril con calle Moreno. La formación sufrió la pérdida de rodados en los dos primeros vagones, que se vieron afectados: uno se desvió de la traza y el otro volcó. Venía desde Santa Fe y transportaba granos hacia Puerto San Martín.Un tren de carga descarriló ayer mientras circulaba por la trama urbana. El hecho ocurrió en horas de la mañana en la zona de Chacabuco y Moreno, por donde atraviesan las vías del ferrocarril.La formación transportaba girasol desde la ciudad de Santa Fe hasta Puerto San Martín, en Timbúes.Según se conoció los dos vagones que suceden a la locomotora perdieron los rodados, lo que generó el accidente. Uno de ellos se desvi y el otro volcó.Si bien no fueron establecidas las causas que ocasionaron el descarrilamiento, no es la primera vez que ocurre un episodio de este tenor. Esto pone bajo la lupa el estado de las vías ferroviarias a la altura de nuestra ciudad, que sin dudas dista de ser el mejor.

Frenos automáticos: arranca un plan de seguridad en trenes

CAPITAL FEDERAL 29 Ene(Clarin).-Tecnología para evitar accidentes.Tras la sentencia por la tragedia de Once, el Gobierno anunció la instalación en el ferrocarril metropolitano del sistema que impide que las formaciones sigan andando con señal en rojo.A casi un mes de la sentencia por el juicio de la tragedia de Once, el Gobierno anunció la instalación de un sistema automático de frenos en las ocho líneas de ferrocarriles que atraviesan el Area Metropolitana. La idea es que de aquí a cuatro años todos los trenes puedan frenar si se pasan una señal en rojo o al entrar al andén, independientemente de lo que haga el maquinista.Así lo confirmó ayer el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich: “Para nosotros, la seguridad es la prioridad. Por eso presentamos este plan a cuatro años, es la primera vez que se toma la decisión de que todos los ferrocarriles metropolitanos tengan este sistema. Con esta tecnología, ninguno de los accidentes graves que sufrimos en los últimos años se hubiera producido”.Se trata del sistema conocido mundialmente como Automatic Train Stop (ATS) que es de origen japonés. Básicamente, junto a cada  semáforo ferroviario se coloca una bobina que emite una señal y que advierte si el tren tiene paso o debe frenar. A las locomotoras se les instala una antena que recibe esa información. En caso de que el tren pase una señal en rojo, la formación se va deteniendo en 500 metros, no de forma brusca. De igual manera, estos dispositivos se colocan en los ingresos a los andenes, para que los trenes vayan frenando antes de llegar al final de la vía. Son, a grandes rasgos, los dos motivos que provocaron los últimos tres grandes accidentes: ambos choques de Once (la tragedia del 22 de febrero de 2012 y el del 19 de octubre de 2013) se produjeron porque las formaciones impactaron a alta velocidad contra el amortiguador del andén; mientras que la tragedia de Castelar (13 de junio de 2013) sucedió porque el maquinista Daniel López pasó por alto dos señales de detención.El sistema ATS sólo funciona en un 33% de las señales del ferrocarril Roca, lo que significa un 10% del total de la red. Lo colocaron hace 30 años, cuando electrificaron los ramales a Ezeiza y Glew. Desde entonces no hubo inversiones importantes en la señalización y las medidas de seguridad. Así, hoy un 62% de las señales son manuales y en algunos casos tienen hasta un siglo de antigüedad, mientras que el resto son automáticas pero con más de 30 años de uso.Esta tecnología se puede utilizar en cualquier clase de vagones, por eso las locomotoras diésel de las formaciones de carga también deberán tenerla. En el Gobierno confirmaron además que la instalación de estos equipos no afectará la normal circulación de los trenes. El área metropolitana cuenta con 815 kilómetros de red ferroviaria, en los que diariamente circulan 1.720 servicios, que transportan a 300 millones de pasajeros por año. Este nuevo sistema también debería mejorar las condiciones de trabajo de los más de 20.000 empleados que se ocupan de la operación diaria de los trenes.El plan apunta a incluir progresivamente los dispositivos en cada línea. En el Ministerio de Transporte informaron que para el  segundo trimestre de 2018 debería estar cubierto el total de la línea Urquiza; para el tercer trimestre los ferrocarriles San Martín y Belgrano Norte; para el último trimestre de ese año el Belgrano Sur; a comienzos de 2019 el Tren de la Costa; y para el final de plan, a cuatro años, el Mitre y el Sarmiento.Distinto es el caso del Roca. La idea es ir ampliando la cobertura del ATS a medida que se vaya electrificando el tendido a La Plata. El primer tramo, entre Constitución y Quilmes, será inaugurado “en breve”, como prometió ayer el ministro Dietrich, pero para la segunda parte, hasta la otra cabecera, todavía no hay fechas. De todas formas, se hará dentro de los próximos cuatro años.

El servicio eléctrico del Roca a Mitre
 

La instalación del sistema costará unos 250 millones de dólares, que se financiarán con fondos del Tesoro y créditos internacionales.Para Transporte, el anuncio del sistema de frenos automáticos es el primero dentro de un plan de modernización de la seguridad en la red ferroviaria metropolitana. También afirmaron que eliminarán 100 de las barreras que aún quedan en Capital Federal y el GBA. De esas, unas 40 serán reemplazadas por los viaductos que se construirán en las líneas Belgrano Sur, Mitre y San Martín, y que permitirán sacar, por ejemplo, a la tan odiada barrera de Córdoba y Juan B. Justo. El otro gran tema es qué pasará con el tantas veces anunciado soterramiento del ferrocarril Sarmiento: Dietrich aseguró que dentro de poco tiempo se anunciará una decisión sobre ese proyecto.

SBASE Informa

La Línea C extiende el servicio especial por obras

CAPITAL FEDERAL 29 Ene(Prensa SBASE).-Seguirá funcionando entre Constitución y San Martín, por la renovación de aparatos de vía. Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informa que se extiende el servicio especial por obras en la Línea C, en tanto continúan los trabajos de renovación de los aparatos de vía en la estación Retiro. En consecuencia, seguirá operando de manera limitada entre Constitución y General San Martín. Con el objetivo de brindar mayor confiabilidad y seguridad a la línea que une dos de los centros de transbordo más importantes de la ciudad, SBASE continúa trabajando, a lo largo de todo el recorrido, en el recambio de los dispositivos que permiten a las formaciones pasar de una vía a otra, para operar en uno u otro andén.Asimismo, la obra comprende la renovación de todos los mecanismos que facilitan el movimiento de esos aparatos, por lo que se trata de un trabajo integral entre Constitución y Retiro.Los trabajos en los aparatos de vía de la Línea C –utilizada a diario por 260 mil usuarios– se suman a las medidas implementadas por SBASE para brindar mayor seguridad y mejorar la experiencia de viaje de sus pasajeros. Así, ya se adquirieron 30 coches con aire acondicionado para mejorar el confort y la frecuencia, y además se avanzará en la renovación del sistema de señales y el sistema de ventilación forzada.Subterráneos de Buenos Aires continúa trabajando para mejorar la experiencia de viaje y brindar un servicio de mayor calidad a todos sus usuarios.

jueves, 28 de enero de 2016

SBASE informa

Se allanó el domicilio de un nuevo grafitero del subte
 

CAPITAL FEDERAL 28 Ene (SBASE Prensa).-Gracias a las cámaras de seguridad, se identificó a uno de los miembros del grupo que realiza la mayoría de los hechos vandálicos en la red de subterráneos. Fue un trabajo conjunto de SBASE, la Fiscalía de la Ciudad y la Policía Metropolitana.Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informa que, gracias al refuerzo en seguridad y a las investigaciones llevadas adelante junto con la Fiscalía de la Ciudad y la Policía Metropolitana, se allanó el domicilio de otro grafitero del subte, que ahora quedó a disposición de la Justicia.Esto fue posible en tanto SBASE aportó las imágenes de las cámaras de seguridad donde se puede ver al acusado intentando grafitar una formación en el taller San Martín, de la Línea C. En agosto de 2015, también había participado de hechos vandálicos en la estación Plaza Miserere de la Línea A, y en 2014, en la estación Juramento de la Línea D.Se trata de un hombre de 32 años, apodado Black, que lidera un grupo llamado Zoketes, el principal responsable de los daños provocados por grafitis en la red.Durante el allanamiento, se encontraron 150 latas de pintura, aerosoles, cartelería del subte, cámaras de fotos y videos, material que fue secuestrado para proceder con la investigación de la Unidad de Investigaciones Complejas de la Unidad Fiscal Sudeste, a cargo de la Fiscal de Cámara Verónica Guagnino. “Desde SBASE, reforzamos la seguridad y trabajamos junto a la Policía Metropolitana y la Justicia para desalentar estos actos de vandalismo que nada tienen que ver con el arte. Por eso, cuando esto ocurre, ponemos a disposición de la Justicia las imágenes de nuestras cámaras de seguridad, para dar con los grafiteros que actúan en grupo de forma ilícita, dañando los coches y  perjudicando la calidad del servicio”, afirmó al respecto el Ing. Juan Pablo Piccardo, Presidente de Subterráneos de Buenos Aires.
  Este allanamiento se suma a la detención, durante enero, de turistas extranjeros que vinieron al país especialmente para realizar grafitis. De esta manera, siguen dando resultado las medidas llevadas adelante por SBASE para prevenir delitos y desalentar los actos de vandalismo. En este sentido, se instalaron más de 500 cámaras de seguridad en puntos estratégicos de la red, que son supervisadas las 24 horas, y continúa la presencia de más de 500 efectivos de la Policía Metropolitana en andenes y formaciones.Asimismo, desde 2013, SBASE desarrolla el programa Grafiti Cero, con el que se realizan trabajos de remoción de grafitis en los coches de todas las líneas y se promueve la toma de conciencia sobre la importancia de cuidar un medio de transporte que es de todos.Como resultado, en 2015, este tipo de vandalismo se redujo un 50% respecto del año anterior, lo que significó además una disminución en el gasto de desgrafitado: mientras que en 2014 esta tarea implicó un total de $6.000.000, en 2015 este gasto se redujo a $2.900.000.Subterráneos de Buenos Aires continúa realizando trabajos para prevenir delitos y resguardar el estado de los coches. 

De nuestra redaccion

Nada es para siempre y los Trenes Chinos se deterioran tambien

BUENOS AIRES 28 Ene (MDV por Juan Carlos Gonzalez).- Sin estar en animos de atacar lo que tanto nos costo o costara pagarlos al final de la orden de compra, los trenes electricos chinos tambien estan fracasando en su constante andar, asi tengamos aun aqui personal oriental altamente capácitado, haciendo asistencia tecnica. Desde hace varias semanas venimos notando que en la linea Mitre y en la linea Sarmiento se vienen quedando trenes que recien tienen un año de uso, el caso mas importante ya se ve en la linea Mitre con varias formaciones detenidas por problemas en las cajas piñon-corona permanentemente, creando demoras constantes, donde se estan modificando las composiciones, desmembrandolas de como vinieron originalmente armadas, ya hay trenes y coches repuesteros. Esto significa que uno que anda, se lo saca de servicio y se le da las piezas vitales al otro. Parece que los respuestos no llegaron o siguen a pie de barco en Beijing o el puerto de embarque de estos trenes. 

Ahora bien si pasamos por la Autopista Perito Moreno al llegar a Liniers donde estan los viejos talleres vemos en una de sus naves Abastecimiento, alli es donde deberian estar los repuestos para todos los trenes chinos que se compraron, pero los depositos tienen serios problemas con ellos. Aqui nadie puede tomar representacion, mientras que no se terminen las Garantias de calidad, para que alguien los pueda importar a su nombre o tomando la concesion, para fabricarlos en nuestro pais. Y si la empresa que los vendio no los tiene es mucho peor, en un pais como el nuestro donde estan aun bloqueadas ciertas importaciones de materiales.Lo mismo sucede con las locomotoras de larga distancia, donde lo hemos comentado hace unas semanas atras, el bajo rendimiento, las altas temperaturas, la falta de repuestos y el alto costo de ellos por ser fabricados algunos en Europa y otros en China, en vez de Estados Unidos; eso ya era bien sabido cuando se compraron que esto seria un dolor de cabeza.Asi que los que amamos esta profesion, ya podemos ver andando como cuando corrian los trenes electricos japoneses coches intercambiados en las formaciones con numeracion Sarmiento en el Mitre o viceversa.Pero caemos en lo cierto porque ahora se guarda silencio desde La Fraternidad y La  Union Ferroviaria, este tema no les toca bien de cerca a ellos una y otra vez . A esto le sumamos en la linea Mitre, la baja de los Coches Motores Materfer que duraron nada y que nadie se hace cargo de ellos, estando los mismos en Victoria en estado de abandono, con bolsas de plasticos en sus ventanas.
 

De Entre Rios

Se sigue con la reparacion de Vias

BASAVILBASO 28 Ene(FM Centro).-Trabajadores de la Empresa Ivica y Antonio Dumandzic S.A, encargada de la reparación de vías en parte de la línea Urquiza, mas precisamente entre Basavilbaso y Villaguay, comenzaron, esta semana, con las tareas correspondientes a la altura del “caminito de los gatos”.La empresa, de origen Sanjuanino, debe realizar, entre otras tareas, desmalezado del sector, colocación de piedra balasto, reemplazo de durmientes en mal estado por nuevos; manteniendo la vía, recambio de rieles rotos o con desgastes, deteriorados por accidentes, etc. Desde el sector ferroviario de Basavilbaso, comentaron a Fm Centro, que la empresa también debe realizar un tratamiento integral de los pasos a niveles, siempre de acuerdo al contrato firmado oportunamente con el estado nacional.Lo importante del caso, sin dudas, es la continuidad de la obra. El gobierno nacional, a partir del 10 de diciembre cambio de signo político pero lo pactado, en términos de obras ferroviarias, se mantiene.

Trabajan en mejoras de las vías entre Basavilbaso y San Marcial

BASAVILBASO Entre Rios 28 Ene(FM Riel).-Comenzaron en la mañana de este miércoles las tareas de mejoras de las vías entre Basavilbaso-San Marcial.En la mañana de hoy operarios de Construcciones Ivica y Antonio Dumandzic S.A, que resultara adjudicada, el 29 de octubre pasado, de la Licitación de Trenes Argentinos Cargas y Logística-Belgrano Cargas y Logística S.A Nº 12/2015 para el mejoramiento de la vía en el sector Basavilbaso (kilómetro 222,3) - Urquiza (kilómetro 245,970)- Div. 04 -Villaguay Este-, comenzaron las tareas a la altura del paso a nivel de las seis vías en la Avenida Urquiza y Lagocen.Las obras tienen tiene una extensión de 25 kilómetros y un plazo de 210 días corridos; el presupuesto asciende $42 millones 949 mil más IVA.Según pudo saber RIEL FM contempla el desmalezado del sector incluyendo las vías segundas en estaciones intermedias; destape de vía en sectores parciales; colocación de piedra balasto; reemplazo de durmientes en mal estado por nuevos; manteniendo la vía con una densidad de 1.600 durmientes / Km, con fijaciones nuevas tipo Pandrol Gauge Lock y fijación directa en los durmientes que se reutilicen, el eventual recambio de rieles rotos o con excesivos desgastes en el hongo y/o deteriorados por accidentes.También se deberán reemplazar cupones de riel con soldadura aluminotérmica -a proveer por el Contratista-; el tratamiento de juntas, incluyendo el corte (despunte) de los sectores de rieles aplastados, con agujereado de rieles para la colocación de eclisas o soldado de los mismos, y el corrimiento de rieles utilizando expansores hidráulicos y/o mecánicos.Por otra parte deberán efectuar un tratamiento integral de los pasos a niveles, de los aparatos de vía y de las alcantarillas y puentes, la ejecución de zanjas de desagües longitudinales y transversales, la restitución del perfil normal de vía en aquellos lugares faltantes, etc.

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Tolosa: terrible incendio en los galpones del ferrocarril

LA PLATA 28 Ene(El Dia).-Un incendio a todas luces intencional afectó ayer un playón en Tolosa en el que se desguazan vagones viejos y también se almacenan otras unidades, entre ellas las nuevas que entrarán en circulación próximamente. Algunas fuentes consultadas dijeron que las llamas afectaron dos de los coches más antiguos, mientras que otras hablaron de cinco.Las primeras columnas de humo empezaron a notarse pasadas las 17. Unos momentos antes habían irrumpido en el predio de 3 y 525 algunos jóvenes, con fines vandálicos, según se supone. Ninguno de los responsables fue identificado o visto en el interior de ese terreno. “Probablemente no haya cámaras porque es un playón de desguace”, explicaron desde prensa de Trenes Argentinos.El trabajo de los bomberos comenzó rápidamente, ni bien fueron alertados. Su tarea se extendió por casi dos horas. Si bien “se desconocen cuáles fueron las causas y las motivaciones” del incendio, según dijeron las mismas fuentes, algunos se arriesgaron a decir que “habrían rociado con nafta” los vagones y las sillas arrumbadas en el predio. Otros voceros fueron más cautos e indicaron que “empezó por una quema de pastizales”.En el terreno también se guardan plásticos, durmientes y tambores con gasoil y aceite, lo que convirtió al lugar “en un infierno”, dijeron fuentes oficiales. Trabajaron dos dotaciones de Tolosa y Gonnet. Colaboró Policía Local, CPC, Defensa Civil y la Federal. No hubo heridos, pero el lugar quedó devastado.
En la foto vemos una carroceria de coche electrico japones, de los que actualmente corren en los servicios a Glew y Ezeiza estaria radiado????

LGR se acerca el dia del Estreno

Electrificacion del Roca - Ramal a Quilmes

BUENOS AIRES 28 Ene (MDV).- Cada dia que pasa dicen que es uno menos y la espera se hace mas corta, hoy en cada una de las paradas de los colectivos que prestan servicios cubriendo los trenes en el ramal a La Plata del Ferrocarril Roca se balbuceaba, la llegada de los trenes electricos para el proximo sabado 30. Y asi era escuchar de boca en boca, a los guardas de los trenes que ofician de controladores de acceso de los pasajeros a cada uno de los colectivos, estar motivados al hacerlo.Por lo pronto ya se empezaron a ver carteleria y horarios de las probables frecuencias y combinaciones con los colectivos desde Quilmes hacia Berazategui y demas paradas, aprovechamos para colocarlos aqui a modo de adelanto, segun lo que ya esta circulando en la Linea Roca.Aqui los horarios de Lunes a Viernes habiles, tambien estan los de Sabados, Domingos y Feriados.Por lo que pudimos observar en esta grilla de horarios las frecuencias oscilan entre los 15 y 18 minutos en horas pico y las valles.(Gentileza Cosas del Roca)
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