El lunes comienzan a correr los trenes eléctricos hasta Quilmes
BUENOS AIRES 11 Dic(En El Subte).-A partir del lunes comenzarán a correr los nuevos trenes eléctricos entre Constitución y Quilmes. En una primera etapa, circularán con una frecuencia de 18 minutos y completarán el recorrido entre cabeceras en 24 minutos. El 30 de marzo se completaría la obra hasta La Plata.Pese a que la inauguración oficial fue realizada el pasado sábado, los trenes eléctricos entre Plaza Constitución y Quilmes comenzarán a correr a partir del próximo lunes 14. El retraso se debió a que al momento de realizarse el acto sólo se encontraba energizada la vía ascendente (a La Plata), mientras que la descendente, aunque ya tenía completo el tendido de la catenaria, no.El período de pruebas dinámicas, iniciado el pasado 17 de noviembre, culminó esta semana con la corrida de formaciones por ambas vías simulando condiciones normales de operación. Este testeo permitió verificar el funcionamiento de las barreras automáticas en los pasos a nivel (PAN) y calibrar los tiempos de detención en cada una de las estaciones, que por el momento cuentan con andenes provisorios elevados.El ramal es abastecido por la Subestación Temperley, que proveerá la energía hasta tanto culminen las obras de la Subestación Quilmes, a cargo de la UTE Siemens – Tesur. Para realizar esa conexión -en la zona de Empalme Pavón, cerca de la estación Avellaneda, fue necesario interrumpir el servicio de la línea durante varios fines de semana en los últimos meses.Si bien los horarios aún no han sido comunicados por Ferrocarriles Argentinos, el servicio operará con una frecuencia de 18 minutos y tardará entre 24 y 29 minutos en unir ambas cabeceras. El mismo se prestará con coches CSR cero kilómetro idénticos a los que circulan en el ramal Plaza Constitución – Claypole, aunque de seis coches.Según se informó, la obra proseguirá su marcha con el siguiente cronograma:
15 de enero: hasta la estación Berazategui
15 de febrero: hasta City Bell, donde ya se construyó una nueva estación definitiva con andenes elevados que fue inaugurada el pasado sábado.
30 de marzo: hasta La Plata.
En tanto, no se han informado fechas tentativas para el ramal Berazategui – Bosques, cuyas obras vienen muy retrasadas, ni con el sector Claypole – Bosques, que iba a estar electrificado al menos hasta Varela para fines de este año, sin que hayan novedades al respecto.Hasta tanto finalicen las obras, seguirá prestándose el servicio complementario de colectivos.
BUENOS AIRES 11 Dic(En El Subte).-A partir del lunes comenzarán a correr los nuevos trenes eléctricos entre Constitución y Quilmes. En una primera etapa, circularán con una frecuencia de 18 minutos y completarán el recorrido entre cabeceras en 24 minutos. El 30 de marzo se completaría la obra hasta La Plata.Pese a que la inauguración oficial fue realizada el pasado sábado, los trenes eléctricos entre Plaza Constitución y Quilmes comenzarán a correr a partir del próximo lunes 14. El retraso se debió a que al momento de realizarse el acto sólo se encontraba energizada la vía ascendente (a La Plata), mientras que la descendente, aunque ya tenía completo el tendido de la catenaria, no.El período de pruebas dinámicas, iniciado el pasado 17 de noviembre, culminó esta semana con la corrida de formaciones por ambas vías simulando condiciones normales de operación. Este testeo permitió verificar el funcionamiento de las barreras automáticas en los pasos a nivel (PAN) y calibrar los tiempos de detención en cada una de las estaciones, que por el momento cuentan con andenes provisorios elevados.El ramal es abastecido por la Subestación Temperley, que proveerá la energía hasta tanto culminen las obras de la Subestación Quilmes, a cargo de la UTE Siemens – Tesur. Para realizar esa conexión -en la zona de Empalme Pavón, cerca de la estación Avellaneda, fue necesario interrumpir el servicio de la línea durante varios fines de semana en los últimos meses.Si bien los horarios aún no han sido comunicados por Ferrocarriles Argentinos, el servicio operará con una frecuencia de 18 minutos y tardará entre 24 y 29 minutos en unir ambas cabeceras. El mismo se prestará con coches CSR cero kilómetro idénticos a los que circulan en el ramal Plaza Constitución – Claypole, aunque de seis coches.Según se informó, la obra proseguirá su marcha con el siguiente cronograma:
15 de enero: hasta la estación Berazategui
15 de febrero: hasta City Bell, donde ya se construyó una nueva estación definitiva con andenes elevados que fue inaugurada el pasado sábado.
30 de marzo: hasta La Plata.
En tanto, no se han informado fechas tentativas para el ramal Berazategui – Bosques, cuyas obras vienen muy retrasadas, ni con el sector Claypole – Bosques, que iba a estar electrificado al menos hasta Varela para fines de este año, sin que hayan novedades al respecto.Hasta tanto finalicen las obras, seguirá prestándose el servicio complementario de colectivos.
Macri reflota el polémico soterramiento del Sarmiento
BUENOS AIRES 11 Dic(En El Subte).-De visita en Brasil, pidió impulsar el financiamiento del BNDES para encarar la obra. Sin embargo, carece de consenso técnico y político y despierta no pocas reservas entre los profesionales del área. Las condiciones del financiamiento y su relación con los escándalos de corrupción en el vecino país.El flamante presidente de la Nación, Mauricio Macri, reflotó el proyecto del soterramiento de la sección local del Ferrocarril Sarmiento en su reciente visita a Brasil. En entrevista con la presidenta Dilma Rousseff en el Palacio de Planalto, Macri solicitó la colaboración del gobierno de ese país para concretar líneas de financiamiento del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social) para proyectos de “infraestructura clave”.El proyecto, considerado hasta ahora como una obra sin futuro, había sido anunciado en reiteradas oportunidades durante los doce años de gobierno kirchnerista. De hecho, fue durante el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner que se adquirió exclusivamente para esta obra una máquina tuneladora valuada 40 millones de euros que hoy reposa en una trinchera en Haedo.Según se estima, el costo de la obra es de 3000 millones de dólares, la mitad de los cuales aportaría el BNDES, quedando el resto de la financiación a cargo del Estado Nacional. Cabe recordar, a los efectos comparativos, que el monto de la obra es superior al crédito chino para la reconstrucción de los ferrocarriles estatales firmado con CMEC –2400 millones de dólares–, que abarca la adquisición de maquinaria, 100 locomotoras y 3500 vagones de carga, la renovación y mejoramiento de vías en la traza de los ferrocarriles Urquiza, Belgrano y San Martín y la provisión de repuestos para reparar unos de 2000 vagones de carga en talleres nacionales.
Macri y Rousseff, la semana pasada, en Brasilia.
Pese a la conveniente tasa de 6% que ofrece ese banco, como señaló este medio en un informe publicado meses atrás, las condiciones del mismo no son las mejores: el vecino país exige que un 80% de la materia prima a utilizar en la obra sea de origen brasileño.Para peor, la obra fue adjudicada a un consorcio (Nuevo Sarmiento) liderado por la firma brasileña Odebrecht, implicada en el Escándalo Petrobras, que salpica a buena parte del empresariado y la política brasileña. Un importante número de directivos de esa firma, incluyendo a Marcelo Odebrecht, CEO de la compañía, fueron detenidos en el marco de esas investigaciones, acusados de corrupción.Además, la obra carece de consenso político y aún técnico: las opiniones de los profesionales, como se refleja en un informe de Verónica Ocvirk para enelSubte.com, se encuentran divididas tendiendo a la negativa. La principal reserva es que el proyecto contempla un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento cuenta actualmente con cuatro. Como muestra de esa falta de consenso cabe recordar que el periodista Antonio Rossi, desde La Política Online, había asegurado en abril pasado que la obra había recibido “una estocada casi letal de parte del gobierno de Mauricio Macri”, el mismo que ahora busca ahora reimpulsarla.En los últimos años, el soterramiento fue perdiendo impulso y visibilidad en la agenda pública debido a que las autoridades a cargo de Transporte decidieron deliberadamente no privilegiar el proyecto.La línea seguida por el exministro Randazzo y su equipo, sobre todo a partir de 2013, fue la de apostar a la mejora y renovación de la infraestructura existente (tanto en vías como en estaciones), en detrimento de esta solución. La última mención pública que mereció fue cuando en junio de 2014 el entonces jefe de Gabinete Jorge Capitanich dijo que en breve se firmaría el contrato con el BNDES para garantizar el financiamiento de la obra. En aquel entonces, el anuncio recibió una fría acogida por el ministro a cargo de Transporte.
Pese a la conveniente tasa de 6% que ofrece ese banco, como señaló este medio en un informe publicado meses atrás, las condiciones del mismo no son las mejores: el vecino país exige que un 80% de la materia prima a utilizar en la obra sea de origen brasileño.Para peor, la obra fue adjudicada a un consorcio (Nuevo Sarmiento) liderado por la firma brasileña Odebrecht, implicada en el Escándalo Petrobras, que salpica a buena parte del empresariado y la política brasileña. Un importante número de directivos de esa firma, incluyendo a Marcelo Odebrecht, CEO de la compañía, fueron detenidos en el marco de esas investigaciones, acusados de corrupción.Además, la obra carece de consenso político y aún técnico: las opiniones de los profesionales, como se refleja en un informe de Verónica Ocvirk para enelSubte.com, se encuentran divididas tendiendo a la negativa. La principal reserva es que el proyecto contempla un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento cuenta actualmente con cuatro. Como muestra de esa falta de consenso cabe recordar que el periodista Antonio Rossi, desde La Política Online, había asegurado en abril pasado que la obra había recibido “una estocada casi letal de parte del gobierno de Mauricio Macri”, el mismo que ahora busca ahora reimpulsarla.En los últimos años, el soterramiento fue perdiendo impulso y visibilidad en la agenda pública debido a que las autoridades a cargo de Transporte decidieron deliberadamente no privilegiar el proyecto.La línea seguida por el exministro Randazzo y su equipo, sobre todo a partir de 2013, fue la de apostar a la mejora y renovación de la infraestructura existente (tanto en vías como en estaciones), en detrimento de esta solución. La última mención pública que mereció fue cuando en junio de 2014 el entonces jefe de Gabinete Jorge Capitanich dijo que en breve se firmaría el contrato con el BNDES para garantizar el financiamiento de la obra. En aquel entonces, el anuncio recibió una fría acogida por el ministro a cargo de Transporte.
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