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Apuran las pruebas con nuevos trenes del Roca

LA PLATA 25 0ct(Diario El Dia).-Las formaciones 0 km están en Tolosa y a partir del 30 de este mes arrancarían las primeras maniobras.A partir del 30 de este mes comenzarían a realizar las primeras pruebas con los nuevos coches del ramal Roca entre La Plata-Constitución. Algunas de esas formaciones están en Tolosa.Falta cada vez menos para que los nuevos trenes 0 kilómetro comiencen a circular por el ramal La Plata-Plaza Constitución, en el marco de las obras de electrificación de la línea Roca, que avanzan a buen ritmo.Según se informó desde Trenes Argentinos ayer comenzaron los primeros movimientos con las formaciones que se utilizarán para prestar ese servicio y que, adelantaron, se usarán de prueba a partir del 30 de este mes.Se trata de los nuevos coches que están guardados en la estación de Tolosa. Sobre ese depósito, Trenes Argentinos informó ayer que está previsto que el mismo sea acondicionado para “transformarlo en uno tan importante como el que existe en la localidad de Remedios de Escalada.Esa obra, se informó, se realizará con un crédito aportado para tal fin por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).Está previsto que las primeras pruebas de las nuevas formaciones se realicen en el tramo Constitución-Quilmes, donde los trabajos de electrificación están más avanzados.

REABREN RAMALES

Por otra parte, hoy a las 5 volverán a funcionar los ramales de toda la línea Roca que se cerraron anteanoche a las 23, en el marco de las obras de electrificación de 52,6 kilómetros de vía doble del tramo entre La Plata y Constitución. Las tareas que se llevaron a cabo en las últimas horas incluyeron “la intervención de las vías 1 y 2 de los ramales a Temperley y La Plata con ingreso de maquinaria en zona de vías y corte de energía de catenarias, que obliga a la interrupción del servicio”.La obra de electrificación, una vez concluida, permitirá la incorporación de los coches eléctricos 0 kilómetro de última generación y se podrá mejorar la frecuencia de trenes, pasando de un tren cada 24 minutos a uno cada 12, además de la reducción de tiempo de viaje que será de 80 minutos a 55 entre cabeceras.Esta semana se anticipó además que el 19 de noviembre estará terminada la nueva estación de City Bell será una de las más modernas del país, y lo mismo para el viaducto vía doble que va de Ringuelet a Tolosa, obra que costó unos 400 millones de pesos y que, calculan, estará lista para el 10 de noviembre.Los trabajos también incluyen “siete pasos bajo a nivel, muchos de los cuales ya están finalizados; cinco pasos intermedios (3 en Quilmes y 2 en Berazategui); un alambre perimetral que va de punta a punta, unos 52 kilómetros; mas de 1.700 columnas de un porte de 12 metros de altura de hormigón; miles de catenarias”, entre otras intervenciones.

María Juana: la fábrica de vagones hará unidades totalmente nuevas

MARIA JUANA Santa Fe 25 Oct(La Capital).- Hasta el momento venía reparando rodados para el NCA y Belgrano Cargas. Directivos y trabajadores recordaron el arduo proceso que los llevó de la incertidumbre a un presente de crecimiento. Más producción. La planta fue construida para fabricar vagones nuevos, y esa planificación se conservó."El sector ferroviario en el país no es una novedad. Ponerlo en marcha y hacerlo funcionar como corresponde requiere de un gran compromiso político y de una gran inteligencia para seleccionar lo que verdaderamente necesita el país en términos estratégicos. En lo que respecta a nosotros, estamos preparados para acompañar y participar de todo lo que el sistema requiera". Así habló Roberto Amoroso, el ingeniero ferroviario que conduce la compañía Sabb SA, la empresa de María Juana que repara vagones de trenes para la reconstrucción del sistema ferroviario argentino, y que ahora se prepara para construir unidades totalmente nuevas de la mano de un contrato con YPF.El caso de la ex Buriasco, cuyos talleres fueron específicamente erigidos para construir vagones ferroviarios durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, es una de las muestras más notables en la región del proceso de rehabilitación del sector manufacturero argentino que, luego de atravesar tiempos de crisis profunda, hoy reclama condiciones de continuidad para terminar de cerrar el ciclo de transformación de los recursos en proceso industrial y finalmente en bienestar para la masa de trabajadores.Primer contrato. La reestructuración comenzó en diciembre de 2013, cuando desde la fábrica tuvieron la primera inquietud y la gran preocupación surgida tras la incertidumbre sobre el futuro, ante la difusión de las noticias que daban cuenta de que el gobierno importaría equipos ferroviarios. Gracias a que fueron escuchados pudieron acceder y participar en la distribución de trabajos de la empresa estatal Belgrano Cargas. "El primer contrato fue de 59 vagones, lo que nos permitió incorporar gente a la planta, pero también pensar en el desafío de encarar las tareas en las líneas de montaje en serie, como si construyéramos vagones nuevos", narró Amoroso, junto al representante de la CGT, Rubén Santiago, y tres delegados de la planta de personal, que hoy llega a los 100 trabajadores."Esta planta tiene la virtud de haber sido construida específicamente para fabricar vagones nuevos en serie. Entonces aplicamos el concepto de quienes la planificaron sin importar el estado de los vagones que ingresaban para reparar. Se prepararon para incorporarlos a las líneas de montaje y los trabajamos como si construyéramos desde cero. Esto costó mucha labor, pero lo hicimos y hoy podemos decir que cumplimos", dijo Amoroso.Buen pronóstico. Este presente les permite quedar parados con pretensiones y posibilidades de tomar más trabajo de Belgrano Cargas para dar continuidad a los empleados. "Este es de algún modo el resumen de lo que fue un momento de total incertidumbre, , hasta acceder al primer trabajo y todo el mundo nos empezara a observar, porque era la primera vez que comenzamos, en esta etapa de la historia, a interactuar con los que participan en el sector ferroviario. Hasta ese momento los trabajos realizados fueron para Nuevo Central Argentino y Ferrosur con intermitencias. Nos quedábamos sin trabajo y no podíamos dar seguridad a la gente", señaló.Según relató el técnico, "el gran pedido de hoy es profundizar la participación de la industria argentina en todo lo que tiene que ver con la reactivación del sistema ferroviario. Acá no se está creando algo nuevo. En Argentina hay gente muy capaz que está en condiciones de aportar ideas, trabajo y compromiso para que el entramado ferroviario y los servicios lleguen a su mejor nivel, sea competitivo y pueda abarcar las necesidades de quienes generan demanda. Todo lo que lleve al ahorro de energía en el país es muy importante y todos los que participan deben pensar en función de que el sistema sea exitoso para que eficienticemos la energía".Recientemente desarrollaron un proyecto para transportar bobinas de acero. Actualmente el transporte de ese tipo de cargas se hace en portacontenedores que llevan cuatro bobinas por vagón y utilizan una longitud de transporte de 12 metros. En cambio, lo que diseñaron en Sabb es un vagón que tendrá una longitud de 10 metros, que permitirá llevar más vagones en una misma formación y agregar una bobina más porque serán específicos para este tipo de cargas. “Todas las cuestiones que llevan a mejorar el transporte y ofrecer un vehículo en el que se optimizan los espacios es generar beneficios instantáneos para el que presta y el que contrata el trabajo. Hay que saber que existe gente en el país que sabe mucho y es la que tendría que estar marcando los lineamientos para el futuro del sistema”, expresó Amoroso.Nuevo contrato. La empresa ahora se impuso en un proceso licitatorio para construir 14 vagones para el transporte de coque. “Esto nos da mucho entusiasmo, nos genera un desafío muy importante porque el sistema recibirá equipos nu vos como los que ya construimos en otros tiempos”, se alegró Amoroso.Los técnicos de Sabb optimizaron el funcionamiento de la empresa a tal punto que hoy están preparados para cubrir el requerimiento de construcción y renovación de vagones de cargas de todo tipo. Esto permitirá, de acuerdo a cómo se ejecuten las operaciones en el sistema ferroviario, que los operadores tengan más necesidades de transportar, reparar, desarrollar fletes y nuevos clientes.Impulso. La realidad actual del sistema ferroviario pasa por un gran impulso al transporte de pasajeros y lo relacionado a cargas marcha a un ritmo más lento. Aunque, si se toman las decisiones correctas, los trabajadores ven un futuro promisorio para este sector con grandes proyecciones para los próximos años.En palabras de Amoroso, “donde hay puertos saturados deberíamos desarrollar estrategias de mayor capacidad de maniobras, bajar los fletes, optimizar la salida de los bienes de exportación y movilizar la producción de exportación con la mayor eficiencia posible y con el consecuente ahorro de energía para el país. El camino a seguir es generar más fuentes de trabajo, más industria nacional, ser más selectivos en lo que necesitamos ingresar de afuera. Somos 43 millones de habitantes y necesitamos que todos sean aptos para enfrentar el desafío de llegar a ser un país líder. Necesitamos que la gente esté bien, tenga oportunidades y pueda alcanzar ese objetivo”, remató. 

"No somos improvisados, apostamos al ferrocarril"

MARIA JUANA Santa Fe 25 Oct(La Capital).- Roberto Amoroso, referente de la fábrica Sabb de vagones, aseguró que en la firma hay "una cultura de trabajo respecto de lo que es el producto y el aporte, en este caso, al sistema ferroviario argentino. El que comenzó a trabajar en los inicios vio ingresar como empleados a sus hijos, a sus nietos y hoy a sus bisnietos. Esto no se hace con procesos mágicos sino con años, trayectoria, padecer situaciones poco gratas y el gran esfuerzo de todos", enfatizó.Roberto Amoroso, referente de la fábrica Sabb de vagones, aseguró que en la firma hay "una cultura de trabajo respecto de lo que es el producto y el aporte, en este caso, al sistema ferroviario argentino. El que comenzó a trabajar en los inicios vio ingresar como empleados a sus hijos, a sus nietos y hoy a sus bisnietos. Esto no se hace con procesos mágicos sino con años, trayectoria, padecer situaciones poco gratas y el gran esfuerzo de todos", enfatizó."Cuando vinieron los pioneros, muchos de ellos del norte, no tenían dónde vivir y se acondicionaron vagones para que los utilicen junto a sus familias a modo de vivienda. Después, los empleados salían del trabajo y se iban a construir sus casas. Luego se edificó un barrio para ellos", recordó. Y reflexionó: "Esto grafica que no se trata de situaciones improvisadas, sino de un largo proceso que llevó a que hoy tengamos nuevamente la fábrica en condiciones de afrontar nuevos desafíos. En esta planta se construyeron 10 mil vagones y más de seis mil bogies en chapa soldada que están funcionando".El vagón número 100 que salió de la planta en el año 1957 fue construido totalmente con material y mano de obra nacional.El directivo remarcó que "no somos improvisados que pretendemos trabajar en el sector sólo porque ahora está de moda. Todo lo contrario. Pasamos necesidades, penurias, paros, problemas de pago y siempre respetamos al sector ferroviario, inclusive cuando hicimos un paso por la construcción de barcazas navales. Siempre defendimos a rajatabla esa condición para seguir atendiendo las necesidades del sistema ferroviario argentino", remató el directivo.

Una terminal centenaria

CAPITAL FEDERAL 25 Oct(Pagina 12).- Por Jorge Tartarini.Para los que conocieron algo de su antiguo esplendor, y también para los que aprecian hoy su porte monumental, quizá no haga falta aclarar de qué terminal ferroviaria estamos hablando. La del ex F.C. Mitre fue siempre la mayor y más suntuosa de las tres en Retiro. Levantada por el F.C. Central Argentino, uno de las cinco grandes compañías británicas que se repartían el negocio ferroviario en los primeros años del siglo XX, fue inaugurada un 2 de agosto de 1915. Cuando Europa estaba inmersa en una guerra que se pensaba efímera y que –durante años– sembraría muerte y destrucción mucho más allá del Viejo Mundo. Por aquí, los argentinos –y la enorme cantidad de extranjeros radicados en la Capital– comenzaban entonces a disfrutar de una terminal a todo lujo, que en nada envidiaba a sus parientes europeos. Antes que ella, hubo una pequeña estación del F.C. Norte de Buenos Aires, el primero inglés por estas tierras, luego adquirido por el Central Argentino. Convertida imprevistamente en terminal, luego del incendio en 1897 de la Estación Central, era insuficiente para el gran Central, tanto para el volumen de pasajeros que llegaban a la ciudad desde Tigre, como para el tráfico del norte del país, arribado desde Córdoba y Tucumán. A pesar de su modestia, aquella construcción simplona fue muy querida por los porteños. Al punto que, antes de ser demolida, gran cantidad de personas fueron a despedir al último tren que partió de sus andenes.El cambio fue abismal. En su lugar, la Terminal de Retiro era una de las más importantes de Latinoamérica, por su monumentalidad, calidad arquitectónica, dimensiones y adelantos técnicos. Sus plataformas estaban conectadas por túneles transversales con montacargas para circulación de equipajes, y las estructuras metálicas de las bóvedas de cañón corrido sobre los andenes eran equivalentes en sus luces a las de la Sala de Máquinas de París de 1889, con 50 metros de ancho y 250 metros de longitud. El conjunto de las piezas, que fueron fabricadas en Liverpool por la firma Francis P. Morton & Co., tiene un peso cercano a las 8000 toneladas.El proyecto original de Retiro era más ambicioso que el finalmente construido, pues presentaba un cuerpo principal sobre la calle Maipú (hoy avenida Ramos Mejía) de 160 m de longitud que seguía hasta Avenida del Libertador, donde tenía un torreón en esquina y luego se desarrollaba en un frente de 232 m de longitud sobre esta última avenida. De este proyecto, que incluía tres naves metálicas, solo se construyeron el cuerpo central con la cúpula y sendos pabellones laterales coronados por mansardas, en cuyos pisos altos se alojaban oficinas administrativas. Pero este no fue el único cambio. De completarse el proyecto sobre Libertador, los pasajeros hubieran disfrutado de una salida prevista para los arribos. Su ausencia hizo que partidas y arribos se concentraran en un único hall y acceso sobre calle Ramos Mejía, como sucede hoy.Entre sus recursos constructivos de interés, se halla la solución adoptada para la iluminación cenital del gran hall público, de aspecto basilical, con paños vidriados armados, curvados, acompañando la calidad expresiva de las monumentales vigas metálicas y los cielorrasos decorados. El conjunto recuerda la ambientación de los grandes espacios termales de la antigüedad clásica.Recientemente, este Monumento Histórico Nacional ha comenzado un proceso de restauración interior y exterior, que incluye además el retiro de los locales comerciales ubicados en el medio del Gran Hall. Es de esperar que en el conjunto de trabajos no se produzcan alteraciones en la magnífica confitería, que conserva parte del equipamiento original. La advertencia no es caprichosa. El control del arrendamiento de los espacios comerciales en las estaciones es uno de los eslabones más flojos en el cuidado del patrimonio ferroviario, y merece el debido rigor por parte del Estado.Un nuevo ciclo de vida útil se inicia en nuestra querida Terminal Retiro. Tan esperado y saludable como la oportunidad de corregir errores y ajustar controles para su mejor cuidado y conservación.