Primeras Noticias del Dia

Se quedó un tren del Sarmiento y la gente tuvo que caminar por las vías

BUENOS AIRES 30 Oct(Clarin).-Problemas con el transporte.Ocurrió esta mañana cuando salía de la estación de Moreno, rumbo a Once. Por un desperfecto, la formación quedó varada. La gente finalmente pudo abordar otro tren, pero la línea funciona con demoras.Pasajeros tuvieron que bajar de un tren del Sarmiento que quedó varado en Moreno. Una formación del ferrocarril Sarmiento quedó varada sobre las vías esta mañana, y los pasajeros se vieron obligados a bajar y caminar por las vías.La situación fue denunciada por los pasajeros en las redes sociales, donde subieron fotos y videos. Por el momento se desconoce qué fue lo que causó el problema.Según se informó, el incidente ocurrió en una formación que salía desde Moreno hacia Once, a unos metros de la primera estación.Los pasajeros, poco después pudieron subir a otro tren y continuar con el viaje, mientras que la línea funcionaba esta mañana con demoras.

Se confirma el adelanto exclusivo de ARG Noticias: Randazzo negocia con Macri

CAPITAL FEDERAL 30 Oct(ARG Noticias).-Michetti no rechazó la posibilidad de que sumen al ministro de interior y transporte. ¿Qué dirán Scioli y CFK?.Luego de que ARG Noticias revelara los acuerdos entre el Ministro de Interior y Transporte y el equipo del candidato a Presidente Mauricio Macri, la Senadora por el PRO y candidata a vicepresidente por Cambiemos, Gabriela Michetti, reconoció el acercamiento con Randazzo."Es verdad que siempre hay conversaciones. Si bien no hubo una propuesta concreta, los equipos aún no están del todo conformados y se están analizando variantes", sostuvo Michetti en relación a lo adelantado por ARG Noticias, que Randazzo y Macri están en negociaciones."Sí sé que ha habido ese rumor (del encuentro entre Randazzo y Macri). Sé que es una persona de la gestión, que ha hecho cosas, que algunos lo pueden plantear (la posibilidad de sumarlo). No ha habido específicamente el ofrecimiento", insistió la ex vicejefa del Gobierno porteño, sin descartar la posibilidad de sumar al ministro de interior y transporte.En épocas de turbulencia, las convicciones parecen tambalear y parece que Randazzo es de los primeros en sentir la necesidad de "salir corriendo" en busca de auxilio. Hace unos días Máximo Kirchner le dijo a Diego Bossio que "era el primer traidor". ¿Randazzo será el segundo?

Tren Posadas-Encarnación: la empresa misionera que apuesta al desarrollo local

POSADAS 30 Oct(Noticias del 6).-A días de definirse la licitación del servicio del Tren Internacional Posadas-Encarnación, Casimiro Zbikoski S.A, la firma posadeña aguarda la definición de Nación, sosteniendo que “es un deber moral que capitales locales inviertan y apuesten al crecimiento en su tierra”.Casimiro Zbikoski S.A, la empresa misionera que apuesta  al desarrollo local, se encuentra a la espera del resultado de la licitación del Tren Internacional Posadas-Encarnación, tras la apertura de sobres que se realizará el 30 de octubre del corriente.Casimiro Zbikoski S.A. realizó la inversión en infraestructura, antes inexistente, y asumió el riesgo pertinente de una habilitación precaria, poniendo en funcionamiento un servicio de calidad internacional que favorece e impulsa la relaciones de integración entre ambos países.A día de definirse la licitación por parte del organismo nacional, fuentes de la empresa destacaron que Casimiro Zbikoski S.A siempre priorizó la función social de un servicio que sólo se había limitado al transporte de cargas desde la inauguración del Puente San Roque González de Santa Cruz en 1990.“Es un deber moral que capitales locales inviertan y apuesten al crecimiento en su tierra, Casimiro Zbikoski S.A brinda un servicio que se convirtió en favorito por los vecinos de Posadas, Encarnación y por los turistas, por su servicio diferencial en cuanto a calidad por el confort, celeridad y cumpliendo de horarios y por la relación costo beneficio”, indicaron. Al ser consultados por este medio sobre la licitación formal destacaron “nosotros todos los días licitamos el servicio con los vecinos que son los pasajeros y ellos son los que eligen y miden la calidad de la prestación”. Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), es el organismo nacional que regula todos los servicios ferroviarios y quien lleva a cabo el llamado a Licitación Pública Nacional para el “servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la ciudad de Garupá y Encarnación, que concluirá en los próximos días.

Marco regulatorio del transporte público ferroviario

SANTA FE 30 Oct(Sin Mordaza).-El Concejo avaló instrumentos para un marco regulatorio del transporte público ferroviario. El Ejecutivo tendrá un plazo de 24 meses para elaborar el nuevo régimen.En la Sesión de ayer por la tarde, el Concejo Municipal aprobó la elaboración de un marco regulatorio específico para el transporte público ferroviario. Lo hizo al introducir aportes al Mensaje Nº 22/2015, enviado desde el Ejecutivo, en concordancia con la Ordenanza Nº 12.156, aprobada en diciembre del año pasado.Para el nuevo régimen, el Ejecutivo tendrá un plazo de 24 meses -desde la puesta en funcionamiento del subsistema- y deberá tener en cuenta diferentes puntos como la inserción dentro del Sistema de Transporte Público de Pasajeros de la ciudad y de la temática de la movilidad urbana en el Plan de Desarrollo de la Ciudad. Otros requisitos serán la incorporación de medidas de protección de la seguridad de los usuarios del servicio y de seguridad vial en la planificación e implementación del sistema; difusión de información cierta, clara y adecuada a los usuarios; previsión de condiciones de accesibilidad; análisis de costos y tarifas del servicio.Asimismo, se establece que desde el momento de inicio de prestación del servicio y hasta el momento en que se dé ingreso al Concejo Municipal al proyecto, el Ejecutivo Municipal deberá remitir al Cuerpo informes semestrales donde se especifiquen cuestiones vinculadas a la planificación, implementación y proyección del servicio. Durante el período mencionado, el subsistema quedará provisoriamente bajo la órbita del Órgano de Control de acuerdo a la Ordenanza Nº 11.580.

Testimonios

En el Recinto, el concejal Ariel Rodríguez (FPCyS-UCR) detalló que "hablamos del marco regulatorio provisorio de la Ordenanza Nº 11.580. La Ordenanza que aprobamos hoy es una adecuación. Si bien el Mensaje del Ejecutivo tenía un contenido que era aplicar la normativa de carácter provisorio, le otorgamos un plazo de 24 meses al Ejecutivo en virtud de cómo funcione el sistema y de la experiencia de las distintos avatares que tenga el funcionamiento en la ciudad".El Concejal agregó que "planteamos que cada 6 meses se vaya informado al Concejo, cómo va evolucionando la aplicación del sistema. Estamos muy contentos con que el tren urbano girará definitivamente en la ciudad y le estamos dando todos los instrumentos al Ejecutivo para que pueda hacerlo y entendemos que con toda la experiencia acumulada de dos años, de una experiencia que es novedosa en la ciudad en cuanto al sistema en sí".Por su parte, Ignacio Martínez Kerz (Partido Justicialista - Santa Fe es una sola) señaló: "Sancionar una norma donde se está reconociendo que hay falencias en la planificación e implementación del servicio y en la que además se avala el inicio del funcionamiento en estas condiciones, puede ser valorado como una negligencia insalvable". En este sentido, completó que "desde nuestro bloque exigimos que sea tratado con las previsiones normativas de la importancia de incorporar un nuevo subsistema a la ciudad de Santa Fe y señalamos que lo que estaba en tratamiento dista de lo que pedía la Ordenanza Nº 12.156. Por eso nos opusimos, entendiendo que esto debía volver al Ejecutivo para que se elabore un marco normativo con todas las garantías".

El Concejo aprobó una regulación provisoria para el tren urbano

SANTA FE 30 Oct(UNO Santa Fe).-El proyecto fue apoyado por el oficialismo. La oposición votó en contra. El Ejecutivo tendrá 24 meses para elaborar un marco regulatorio específico. Por ahora será el mismo que el de los colectivos.A punto. Con el texto aprobado, el tren urbano estaría en condiciones de comenzar a funcionar. En la sesión de este jueves, el Concejo Municipal a través de la modificación de la Ordenanza Nº 12.156, estableció un marco regulatorio provisorio para el funcionamiento del tren urbano. De esta forma, el plazo de 120 días para la elaboración de un marco regulatorio específico será ahora de 24 meses, desde la puesta en funcionamiento del transporte público ferroviario de pasajeros.El texto aprobado prevé a su vez, que “hasta tanto el servicio (…) cuente con un marco regulatorio propio, el recorrido, paradas y frecuencias (…), serán establecidos por la autoridad de aplicación –del servicio de transporte público de pasajeros por colectivos–, una vez finalizadas las etapas de pruebas y experimentación que fueren pertinentes”. Se estableció además que para la elaboración de un marco regulatorio específico, el proyecto previamente deberá ser remitido al Concejo para su aprobación.Entre los puntos que deberá contemplar se encuentra la inserción del tren urbano en el marco general del sistema de transporte público de pasajeros y del Plan de Desarrollo de la Ciudad; la incorporación de medidas para los usuarios y de seguridad vial; la difusión de información cierta, clara y adecuada respecto de las condiciones del servicio; la previsión de condiciones de accesibilidad; y el análisis de costos y tarifas del servicio.Además, desde el momento de inicio de la prestación del servicio y hasta que ingrese al Concejo el proyecto de regulación, el Ejecutivo deberá remitir al legislativo local informes semestrales donde se especifiquen aquellas cuestiones vinculadas a la planificación, implementación y proyección del servicio.

Desde el Concejo

De los 14 concejales que componen el cuerpo legislativo, 10 votaron a favor, y cuatro en contra. Los que se opusieron fueron Ignacio Martínez Kerz, Juan José Saleme, Sebastián Pignata y Fernando Fleitas.En tanto, en diálogo con Diario UNO, el concejal oficialista, Ariel Rodríguez señaló que el Concejo decidió extender los plazos a 24 meses para que se produzca naturalmente un conocimiento más fino de cómo funciona el sistema y se pueda avanzar en un marco regulatorio específico. “Mientras, esta es una norma que permite justamente articular con la Ordenanza Nº 11.580 que es la que regula el sistema de transporte por colectivos”, añadió.En virtud de la elaboración de una norma específica para el tren urbano, durante el plazo establecido, Rodríguez manifestó que el municipio deberá observar “el funcionamiento del sistema, la frecuencia, las paradas, el mecanismo con el que funciona, las adecuaciones, y los lugares donde se va a producir la interfase de los dos sistemas (colectivos y ferroviario)”.“En definitiva, nos parece que es conveniente tener en funcionamiento el tren urbano, para producir en base a esa experiencia, la norma regulatoria definitiva. Sino, a nuestro entender, estaríamos produciendo un tipo de norma, que podría no adecuarse al sistema de transporte”, explicó.Destacó además que en la iniciativa aprobada se consideran convenientes, respecto del mensaje que deberá oportunamente enviar el Ejecutivo en el plazo de dos años, cuestiones que son “bastante lógicas”, como “la compatibilidad del tren urbano, en el marco transporte público y del Plan de Movilidad Urbana; las medidas de protección; las medidas de seguridad vial, y la accesibilidad, entre otras”. Por su parte, el edil Martínez Kerz señaló que se sigue sumergiendo al sistema de transporte de la ciudad en la precariedad, y exigió que el tema sea tratado con seriedad y con las previsiones normativas del caso, de acuerdo a la importancia de incorporar un nuevo sistema de transporte a la ciudad. Señalamos que lo que estaba en tratamiento, dista notoriamente de lo que pedía la Ordenanza 12.156, por eso nos opusimos al tratamiento entendiendo de que debía volver al Ejecutivo”, enfatizó.En este sentido, los ediles que se manifestaron en contra del proyecto, plantearon que el municipio debería haber elaborado un marco normativo que le otorgue “garantías al nuevo subsistema de transporte” y advirtieron sobre “riesgos jurídicos”, frente a “accidentes o infracciones que puedan producirse”.“Entendemos que este no es un paso adelante en la implementación de este subsistema que, nació sin ordenanza, tuvo idas y venidas porque el primer recorrido atravesaba el puerto y pasaba a 1,50 metros de una estación de GNC, y por el que se han dispuesto fondos municipales de los que no se ha dado ninguna explicación. Seguimos poniendo el carro delante del caballo, y por eso rechazamos esta propuesta”, argumentó Martínez Kerz.

 

ALAF Informa

INVITACIÓN ESPECIAL. VI Taller de la Red Universitaria de Transporte 30/10. UNGS - Buenos Aires

Estimada/o:

Desde la Red Universitaria de Transporte y el Instituto del Conurbano de la Universidad Nacional General Sarmiento (UNGS) los invitamos a participar del VI Taller de la Red. El mismo se desarrollará el viernes 30 de octubre de 9:00 a 17:30 en el Microcine de la UNGS.

La inscripción es sin costos y para registrarse debe completar el siguiente formulario: https://docs.google.com/forms/d/1mp-F2sfPKOqOOVtl-el-vVfZZcG-SW4pZts2gJZ9ZZk/viewform

Información de cómo llegar a la UNGS puede encontrarse en el siguiente enlace http://www.ungs.edu.ar/ms_ungs/?page_id=780

Esperamos que pueda participar!

Atte.

Comité Ejecutivo de la Red Universitaria de Transporte
Equipo organizador del Instituto del Conurbano
de la Universidad Nacional General Sarmiento

El programa de actividades sera el Siguiente:

 

Se desarrollará el sexto taller de la Red Universitaria de Transporte

La convocatoria a participar es el viernes 30 de octubre de 2015 en la Universidad Nacional General Sarmiento para los miembros de la Red y aquellos interesados en trabajar en las temáticas del transporte y la movilidad.La Red Universitaria de Transporte es un espacio de cooperación académica, científica y tecnológica entre Unidades Académicas universitarias o terciarias interesadas en trabajar temáticas relacionadas con la movilidad y el transporte, a fin de colaborar en la resolución de los problemas nacionales y contribuir a la integración regional.Éste Taller se realiza en conjunto con docentes – investigadores del Instituto del Conurbano de la Universidad Nacional General Sarmiento y su objetivo es generar un encuentro de intercambio entre los miembros de la Red y la comunidad académica universitaria del país dedicada a investigar el sector del transporte y la movilidad.Para ello, se ha previsto una jornada de trabajo donde se expondrán los aportes en el conocimiento de la problemática del transporte y la movilidad generados por el Instituto del Conurbano. Luego, se conocerá los avances desarrollados por el Instituto Argentino de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte en el marco de la elaboración del Plan Federal Estratégico de Transporte para la República Argentina; y las actividades del Programa Universidad y Transporte de la Secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación de la Nación.A continuación, se invitará a los participantes a debatir y reflexionar sobre la oferta académica de formación de pre – grado, grado y posgrado de las Universidades que integran la Red y posteriormente se compartirá en formato de mesas de trabajo los abordajes de los proyectos de investigación de los equipos de la Red en torno a cinco tópicos:

- Movilidad Metropolitana
- Movilidad Sostenible
- Política, Planificación y Regulación del Transporte – Movilidad
- Transporte/Movilidad Interubano
- Seguridad Vial.

La inscripción es gratuita y puede realizarse completando el siguiente formulario: https://docs.google.com/forms/d/1mp-F2sfPKOqOOVtl-el-vVfZZcG-SW4pZts2gJZ9ZZk/viewform. 

Se entregarán certificados de asistencia
 

La actividad comienza a las 9:00 en el Microcine de la Universidad Nacional General Sarmiento, que se encuentra ubicada en la localidad de Los Polvorines, Partido Malvinas Argentinas de la Provincia de Buenos Aires. La calle de acceso principal es Juan María Gutiérrez 1150, casi en la esquina de la calle José León Suárez, equidistante por estas calles a las rutas 8 y 202. La información de cómo llegar a la Universidad puede encontrarse en el siguiente enlace http://www.ungs.edu.ar/ms_ungs/?page_id=780
Por consultas puede dirigirse al siguiente correo: 

red.universitaria.transporte@gmail.com o a www.rutarg.org

Puerto Deseado a Colonia Las Heras

Se termina el Gobierno de Cristina Fernandez de Kirchner y este ramal aun sin habilitar

 
PUERO DESEADO Sta Cruz 29 Oct(MDV). Se termina el mandato de la Presidenta el proximo 10 de Diciembre y junto a ella un monton de Ministros y Responsables de Empresas Ferroviarias, si llegara a existir el caso de que cambiara de Banderia politica el mismo. Pero a escasos casi 40 dias y luego de habernos sorprendido con la version de recuperar el viejo ramal de los Ferrocarriles Patagonicos, luego convertido en el Ferrocarril Roca entre Puerto Deseado y Colonia Las Heras, hace unos meses atras, el mismo aun sigue con tareas de recuperacion de vias y Obras. Se estan revisando y realizando tareas de revision y reconstruccion del tendido de vias en toda su traza con tres cuadrillas trabajando permanentemente de Lunes a Luneas en el ramal, la pregunta es??????? Llegaran antes del 10 de Diciembre a inaugurarlo simbolicamente....

Material Rodante y Remolcado:

Entre todas las cosas y adelantos producidos por el Gobierno respecto a rescatar del olvido este ramal que desde 1979 se encuentra cerrado al servicio y que fuera inaugurado alla por 1911, aun no hemos visto llevar ni siquiera una locomotora diesel, de las que son sobrantes de la Linea Roca, coches de pasajeros sobrantes de diversas lineas San Martin y Roca, los cuales ya muchos de ellos descansan fuera de servicio en los patios de maniobras tales como Alianza, Escalada, Jose Marmol, etc.

 

Pero el Gobierno y la empresa Belgrano Cargas y Logistica apunta a correr trenes de cargas tambien, en este ramal el cual en su traza posee 286 kilometros y 14 estaciones,con acceso a un muelle, muchas de las estaciones se encuentran desvastadas por las inclemencias del tiempo, otras han pasado a formar parte de fuerzas vivas del lugar.A lo largo del ramal se encuentran destacamentos del Ejercito e Industria dedicadas al Petroleo y Gas como ser Pan American Energy, Total Autral e YPF, con ciudades importantes como Pico Trucado, Piedra Clavada y Las Heras punta de rieles y con su terminal de omnibus donde fuera la estacion Ferroviaria.

Queremos recordar desde aqui, que es muy importante a la hora de habilitar esta via ferrea no olvidarse de llevar material ferroviario con el fin demostrar a la gente que mas alla del trabajo que alli se encuentran realizando personal de vias y obras, hay ya material rodante para hacer pruebas y sugestionar a la gente, en estos momentos donde se cierran elecciones por cambio de Gobierno, el material para ser llevado a ese lugar descansa el sueño de los justos en las playas y talleres de distintas lineas esperando prestar servicio donde se necesite, no nos olvidemos que El Sur Tambien existe!!!!!!!! 

Los Coches Motores que se construian para ese ramal y despues fueron desviados a otras lineas de trocha ancha fabricados por Materfer.

Museo Nacional Ferroviario informa

Participacion dentro de La Noche de Los Museos 2015

CAPITAL FEDERAL 29 Oct(MNF Prensa). El Museo Nacional Ferroviario estara presente una vez mas en la nueva edicion 2015 de esta singular Noche de Cultura que vivira nuestra ciudad una vez mas.

Como todos los años el Museo Nacional Ferroviario "Raúl Scalabrini Ortiz" participa de La Noche de los Museos
De 20 a 03 horas.
---------------------------------------------------------------------
-Visitas guiadas por los coches antiguos
"Coche oficial OF3": fabricado en 1955 recibido por el entonces presidente Juan D. Perón. En el que viajó el Papa Juan Pablo II.
"Coche oficial 1417": Fabricado en 1922, fue utilizado para el traslado de dirigentes de alto rango.
"Locomotora La Patria": Fabricada en Francia en 1888 prestó servicios para el Ejercito Argentino y luego pasó al Ferrocarril Oeste.

- Exposición de Ferromodelismo: Minitrenes

- Exposición con boletos antiguos

ENTRADA LIBRE Y GRATUITA

Av. del Libertador 405. CABA.
¿Cómo llegar?
https://goo.gl/maps/gG7egvF6Rk62

Ferroclub Argentino Informa

Ferroclub Argentino Sede Lynch y La Noche de los Museos 2015

CAPITAL FEDERAL 29 Oct(Prensa Ferroclub Argentino).- POnemos en conocimiento que ante la Proxima realizacion de La Noche de los Museos 2015 nuestra institucion estra presente con nuestra formacion ferroviaria en la Estacion Federico Lacroze de la linea Urquiza el proximo Sabado 31 de Octubre desde las 20 hs hasta el Domingo 1 de Noviembre hasta las 3 hs. Lo acercan hasta esa Estacion Lacroze, Metrovias Linea B y lineas de colectivos que llegan y pasan por ese lugar.Con el pase impreso que se muestra en la web de La Noche de los Museos podran acceder gratuitamente.

Noticias de la mañana

El tren de San Luis crece y suma vagones a su formación

SAN LUIS 29 Oct(ANSL).-El jueves 29 de octubre, el gobernador de la Provincia, CPN Claudio Poggi, recibirá formalmente dos nuevos vagones puntanos. Se trata del séptimo y el octavo de los 15 adquiridos por el Gobierno provincial para beneficio de la producción. Los mismos, realizarán viajes transportando la producción local junto a La Puntana. El primer mandatario participará además del operativo de carga del tren. La actividad se desarrollará en la Zona de Actividades Logísticas ubicada en Villa Mercedes.El pasado 26 de marzo, durante el acto de inauguración de la 2º Expo San Luis Logística, Poggi recibió el primer vagón puntano. De ahí en más, los vagones fueron sumándose y el tren de San Luis con La Puntana al frente creció a un ritmo sostenido y constante. El séptimo y el octavo le serán entregados el jueves 29 de octubre en horas de la tarde en un acto que se realizará en la ZAL.“Nuestro tren crece y San Luis continúa siendo pionera en materia de logística. Somos la única provincia con una formación propia”, indicó el ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte, Federico Trombotto.Una vez cargados, se engancharán a La Puntana y emprenderán viaje rumbo a Buenos Aires transportando productos de San Luis con valor agregado. Este operativo, que en todo su proceso requiere el trabajo de casi 100 personas, será presenciado por el primer mandatario.“Tenemos previsto que La Puntana salga desde la ZAL con 18 vagones, entre ellos los 8 puntanos y sume 38 más en Justo Daract”, agregó Trombotto.El tren, con 56 vagones en total, transportará 2800 toneladas. La carga estará constituida por yeso, mangueras, feldespato y basalto.Los vagones fueron construidos en Justo Daract por la empresa Consulting Ferroviario. En la fabricación de cada uno trabajan aproximadamente 50 personas. En la construcción se utilizaron materiales adquiridos en la zona, generando así un círculo virtuoso.

Un tren hospitalario que atiende a los olvidados, en riesgo de desaparecer

BUENOS AIRES 29 Oct (La Nacion).-Un descarrilamiento y dos incendios arruinaron el Alma; la ONG detrás del proyecto pide que el Gobierno le ceda vagones para volver al ruedo.El tren hospital de chicos de la Fundación Alma necesita seguir rodando hasta los pueblos sin atención pediátrica estable del norte del país. En agosto pasado, un descarrilamiento de la formación que lo conducía de regreso a Buenos Aires provocó daños irreparables en el sistema de frenos, los enganches y las cañerías. Ya en el taller del Belgrano Cargas, dos incendios terminaron hiriéndolo de muerte.A pesar de la importancia social y solidaria de este servicio, la fundación sigue a la espera de un reemplazo de los vagones. "Entre los problemas mecánicos producidos por el descarrilamiento y los incendios que dañaron su estructura, el tren Alma, tal como lo conocemos, se ha vuelto un proyecto inviable", afirma la entidad en la carta que dirigió el 30 de septiembre pasado a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE), que depende del Ministerio del Interior y Transporte.En su informe, el ferrocarril Belgrano Cargas, que además de traccionar mantiene las unidades del tren hospital, indica que no hay repuestos para reparar el daño y garantizar la seguridad del rodamiento. Así lo reportaron en la fundación.La entidad propone que la OFSE estudie la posibilidad de entregarle en comodato cuatro vagones de pasajeros del Ferrocarril Belgrano Sur, "dado su inminente reemplazo por formaciones nuevas" compradas a China."Pedimos más que nunca celeridad en la respuesta. Recibimos llamadas y correos electrónicos que muestran una buena predisposición, pero necesitamos celeridad en la respuesta formal. Los que se perjudican son los pacientes. Cada vez que llega el tren hospital se acercan entre 500 y 800 pacientes. Hay una demanda que necesita ser atendida", dijo Magdalena Pardo, secretaria de la ONG que en sus 35 años realizó 201 viajes y atendió a más de 90.000 chicos. Desde la OFSE indicaron que iban a dar una respuesta al pedido. "De poder ayudar, lo haremos sin duda", señalaron, ayer, a LA NACION.

Un aliado estratégico

El trabajo de la fundación tiene en la red ferroviaria del país un "aliado estratégico", como lo definen sus autoridades. "Estos accidentes -aclaran- no pueden ni deben terminar con una obra de tantos años y esfuerzo que ha sido un ejemplo de complementación entre el accionar del Estado y la sociedad civil."Los voluntarios que recorren el país a bordo atienden de manera gratuita a los chicos en los pueblos del Norte. También les brindan educación para la salud a los chicos y los adolescentes en situación de riesgo social.Como no posee locomotora propia, sus tres vagones viajan enganchados a una formación del ferrocarril Belgrano Cargas que los guía por sus vías. En el primer vagón están los dormitorios de los voluntarios, la cocina y la sala de máquinas, mientras que en el segundo están los camarotes de los profesionales, el comedor y los baños. El tercer vagón alberga el hospital, que cuenta con dos consultorios de atención clínica y uno de atención odontológica más un laboratorio de análisis clínicos, una sala de rayos X, una de enfermería y una recepción, en el extremo del vagón, donde atienden trabajadores sociales.El próximo viaje está previsto para el 6 del mes que viene. El destino es Puesto Viejo, en Jujuy. "Queremos terminar la campaña de este año, y hasta no tener una respuesta formal es una incógnita la del año que viene -dijo Pardo-. Necesitamos que las autoridades tomen conciencia de que existe una demanda de atención y que confíen en que el tren hospital llega todos los años a los destinos que lo necesitan."

Logística interna eficiente para bajar costos y mover más volúmenes de producción

RESISTENCIA Chaco 29 Oct(Diario Norte).-El presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, Luis Zubizarreta, asegura que Argentina sólo podrá aprovechar la oportunidad de abastecer al mundo de alimentos si invierte y potencia una logística eficiente que permita bajar los costos y mover más volúmenes. Al respecto, marca como uno de los principales impedimentos para el crecimiento productivo el estado de los accesos terrestres a los puertos. Y ubica al complejo Barranqueras, del Chaco, como lugar estratégico para recibir vía tren- cargas provenientes del NOA.En un artículo publicado en el suplemento Comercio Exterior del diario La Nación, el especialista marca los aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay.El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo.Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.A modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde “la industria del transporte fluvial” copia la evolución agrícola de esos países.“La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo”, subraya el especialista.Así señala: “No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo”.El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.

Las claves

Según la visión de Zubizarreta, hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.

La recuperación ferroviaria

El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.A mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto en términos de reducción de costos y eficiencia se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y el Chaco.El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras.Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones. Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del “arco de la T” (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.

Personería gremial: la AGTSyP fue convocada a la audiencia de cotejo

CAPITAL FEDERAL 29 Oct(En El Subte).-Los metrodelegados fueron convocados por el Ministerio de Trabajo para el próximo 12 de noviembre, con el objetivo de la realización de la audiencia de cotejo. Si el número de afiliados supera en un 10% al de la UTA, la AGTSyP obtendrá, finalmente, la personería gremial.El Ministerio de Trabajo de la Nación notificó a la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) de la realización de la audiencia de cotejo, tras la cual el gremio podría quedarse con la personería que hoy ostenta la Unión Tranviarios Automotor (UTA).Según informó el secretariado ejecutivo de AGTSyP en un comunicado, la audiencia se realizará el día 12 de noviembre a las 11 horas y servirá para determinar cuál de los dos gremios cuenta con mayor cantidad de afiliados. Aquel que tenga la mayor cantidad obtendrá para sí la personería gremial, histórico anhelo de los Metrodelegados.De acuerdo con la Ley 23.551, “cuando dos asociaciones tuviesen igual zona de actuación, la asociación que pretenda la personería gremial deberá superar a la que con anterioridad la posea como mínimo en el diez por ciento de sus afiliados cotizantes”.Cabe recordar que tal audiencia se iba a celebrar en diciembre del año pasado, pero resultó suspendida por una medida judicial, llevando a una medida gremial que fue levantada gracias a la intervención del entonces Jefe de Gabinete, Jorge Capitanich. La AGTSyP había iniciado el proceso legal para obtener la personería en julio de 2013.

Noticias de la tarde

Nuevos trenes a Claypole: 90% de satisfacción

BUENOS AIRES 28 Oct(En El Subte).-Un estudio encargado por Ferrocarriles Argentinos a la UNSAM reveló un alto porcentaje de satisfacción entre los usuarios de los nuevos trenes CSR del servicio Plaza Constitución - Claypole de la línea Roca. Asimismo, un 93% de las personas encuestadas reconocen mejoras en el sistema ferroviario y el 70% tienen expectativas positivas para el futuro.Un estudio realizado por la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) mediante un convenio con la división de Operación de Ferrocarriles Argentinos, en el marco del Sistema de Información y Monitoreo de los Servicios, reveló un alto nivel de satisfacción de los usuarios del servicio Plaza Constitución – Claypole de la línea Roca, el único de ese ferrocarril que ha recibido material rodante cero kilómetro al momento.Según la encuesta, que abarca un total de 200 entrevistas, “se registra un 90% de satisfacción con el nuevo servicio”, puesto en marcha en el pasado mes de julio y brindado exclusivamente con material cero kilómetro a partir de agosto pasado.Asimismo, “un 93% de las personas encuestadas reconocen que en el último tiempo se produjeron mejoras en el sistema ferroviario y el 70% tiene expectativas positivas en cuanto a la evolución del servicio en los próximos años”.Ferrocarriles Argentinos explicó que el relevamiento se realiza con miras a “conocer la percepción sobre los servicios ferroviarios y evaluar las condiciones de eficiencia, seguridad y calidad del tren como transporte público” y anunció que próximamente se realizarán estudios de este tipo en los ramales a Glew/Alejandro Korn y Ezeiza de la línea Roca y en la línea Belgrano Sur.

Tren a Mar del Plata: no saben si llegarán a normalizar el servicio para la temporada

BUENOS AIRES 28 Oct(Clarin).-A dos meses del verano .Por un puente dañado, hay solo tres servicios semanales que combinan un tramo en tren y otro en micro. Hay inquietud entre los empresarios marplatenses.La estación Lezama, donde se hace el trasbordo de emergencia de los trenes a Mar del Plata por el mal estado de los puentes tras las inundaciones. (infozona.com.ar) La estación Lezama. En el actual servicio de emergencia, hasta allí se viaja en micro para seguir a Buenos Aires en tren. (infozona.com.ar)Por el mal estado de al menos un puente, el servicio de trenes a Mar del Plata no está funcionando normalmente. Y no está claro que la situación vaya a normalizarse antes del inicio de la temporada de verano, lo que está generando inquietud entre los empresarios marplatenses.Las inundaciones que se produjeron en agosto dañaron un puente ferroviario sobre el río Salado, entre las localidades de Lezama y Castelli y desde entonces allí está interrumpida la circulación de formaciones.Desde septiembre, Ferrobaires ofrece para unir la Capital Federal con Mar del Plata un servicio que combina un tramo de ferrocarril con otro en ómnibus, pero esta alternativa está disponible solamente tres veces por la semana.Esta situación se mantendría, al menos, hasta diciembre, pero no es seguro que el servicio esté normalizado antes del inicio de la temporada de verano. Esto está generando preocupación en las cámaras empresarias marplatenses, ya que la afluencia de turistas hacia la ciudad podría verse afectada por esta situación.Desde la Asociación de Hotelera Gastronómica de Mar del Plata señalaron que "sería una muy mala noticia" que los trenes no funcionaran normalmente durante la temporada de verano.Según reseña Infozona, un sitio periodístico del área de Lezama, los lunes, miércoles y viernes, llegan a esa localidad, a alrededor de las 19, micros contratados por Ferrobaires trayendo pasajeros desde Mar del Plata que en Lezama esperan para seguir viaje hacia Buenos Aires en tren. El tren arriba a Lezama desde Plaza Constitución con viajeros que partieron a su vez desde la Capital Federal hacia Mar del Plata. Y en Lezama se produce el cruce: quienes llegaron en tren desde Buenos Aires siguen en micro hacia Mar del Plata; y quienes vinieron desde la ciudad costera en ómnibus siguen hacia Buenos Aires en tren.Según pudo saber Clarín, desde antes de las inundaciones de agosto estaban en marcha obras para la construcción de un nuevo puente sobre el río salado que remplazaría al actual. Pero la continuidad de esas obras se vio afectada primero por las inundaciones y ahora porque aunque el agua ya regresó al cause del río, el piso no ofrece la firmeza necesaria para que puedan trabajar normalmente las máquinas de gran porte.En tanto, el puente viejo está en mal estado desde las inundaciones y, señala Infozona, debería ser habilitado por la Dirección de Hidráulica provincial, previa inspección, antes de que los trenes puedan volver a usarlo. Esa inspección se demora; y además no es seguro que el puente esté en condiciones de volver al servicio.Clarín consultó de modo reiterado esta mañana al Ministerio del Interior y Transporte de la Nación por este tema, sin haber obtenido respuesta hasta el momento de la publicación de esta nota.

SBASE Informa

Llegaron al país más coches para sumarse a la Línea H

CAPITAL FEDERAL 28 Oct(Prensa SBASE).-Ya son 18 las unidades 0 km con aire acondicionado que se encuentran realizando pruebas en los talleres para incorporarse próximamente al servicio.Subterráneos de Buenos Aires S. E. (SBASE) informa que llegaron al país más coches 0 km y con aire acondicionado adquiridos para la Línea H, con el objetivo de mejorar la frecuencia y brindar mayor confort a los 66 mil usuarios diarios.De esta manera, ya son 18 los coches que se encuentran en los talleres realizando las pruebas necesarias antes de su puesta en funcionamiento, y forman parte de un lote de 120 unidades que se irán integrando paulatinamente a la línea.El Presidente de SBASE, Ing. Juan Pablo Piccardo, afirmó al respecto: “Nuestra meta es mejorar la frecuencia y la calidad de viaje de los usuarios de toda la red. Nuestro objetivo es brindar un servicio más rápido y moderno, y por eso estamos incorporando más de 300 coches, para que los pasajeros viajen cada día mejor”.Las unidades ALSTOM, de acero inoxidable, son totalmente accesibles y están equipadas con cámaras de seguridad y sistema de aviso sonoro de estaciones. Además, para hacer más cómodo el viaje, poseen suspensiones neumáticas que se ajustan en función de la carga que transportan y tienen la capacidad de ahorrar energía a partir de la regeneración durante el frenado.Para garantizar mayor seguridad, también cuentan con un dispositivo de antiempotramiento que evita que un coche se superponga a otro y vienen equipados con “caja negra”.La incorporación de nuevas unidades se suma a un plan integral de renovación de la Línea H, que incluye la instalación de wifi libre y gratuito en todas las estaciones; los espacios “Subte Digital” en Once, Humberto 1° y Caseros; y la construcción del taller Parque Patricios, fundamental para la operatividad de la línea.Subterráneos de Buenos Aires continúa trabajando para mejorar la calidad del servicio y para que los usuarios viajen más rápido, cómodos y seguros.

(Fotos cortesia© Juan Carlos Gonzalez)

Primeras Noticias

La infraestructura está presente enuna campaña que mira al ballottage

CAPITAL FEDERAL 28 Oct(Cronista).-Los referentes de Cambiemos y del FPV proponen mayor inversión en rutas, puertos y ferrocarriles.Guillermo Dietrich, futuro ministro de Transportes, en el caso de que Mauricio Macri se imponga en las elecciones del próximo 22 de noviembre, señaló la necesidad de que el próximo gobierno instrumente un "shock de inversiones" en materia de obra pública para los próximos años.Para los porteños, Dietrich es el mentor del Metrobus y las bicisendas, pero, también, es el responsable de delinear los planes de obras públicas, para la Nación y la provincia de Buenos Aires. En equipo con Juan José Aranguren, ex CEO de Shell en Argentina, se reparten el armado de la política energética del candidato a presidente de Cambiemos. Se apunta a la instalación de redes eléctricas y estaciones transformadoras, redes de gas natural, parques eólicos y la profundización en el uso de la combustión de biomasa.Para la elaboración del plan, se consideran las alternativas de financiamiento, tanto nacionales como internacionales. En el último coloquio de IDEA, Dietrich no condenó a los subsidios sino que sugirió una mejor administración. Asimismo, se trabaja en la creación de seis nuevos metrobuses que correrán por Vicente López, San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Morón, La Matanza, Lanús y Avellaneda. Si se suman los nuevos corredores a los existentes, la red comprenderá 119 kilómetros y se beneficiarán más de dos millones de personas todos los días que ahorrarán en promedio un 30% y 50% del tiempo de viaje, según las proyecciones.Los equipos de Cambiemos calcularon que, en el área metropolitana de Buenos Aires, se realizan todos los días 22 millones de viajes, de los cuales el 60% se hace en transporte público lo que equivale a unos 13.2 millones de viajes diarios.

Evaluar prioridades

Jorge Metz, referente de Cambiemos en temas portuarios, resaltó la necesidad de rehabilitar y construir rutas, prolongar y ensanchar distintas autopistas y autovías."Se debe evaluar las prioridades de las distintas obras en función de su importancia para el transporte de cargas, a partir de la definición de que la producción y la exportación deben constituirse en el eje del quehacer económico. La futura administración debe dar respuestas adecuadas y optimizar los medios para facilitar esas actividades", dijo Metz a Transport & Cargo.Con relación a la infraestructura ferroviaria, en Cambiemos, apuntan a mejorar el transporte de pasajeros en las áreas metropolitanas y una importante inversión en los aspectos considerados vitales para el desarrollo de la próxima administración, como es el transporte de cargas. "Hay que abordar las alternativas para mejorar los accesos ferroviarios a los puertos de Quequén y de Bahía Blanca", resaltó Metz.La cuestión portuaria figura al tope de la agenda. Para la provincia de Buenos Aires, Metz rescató el modelo de los Consorcios de Gestión consagrado en la legislación vigente. Desde el Frente para la Victoria, el Ministro de Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense, Cristian Breitenstein, destacó que "Buenos Aires es la primera provincia exportadora, con el mayor sistema público de puertos de la Argentina: nueve bajo administración provincial, cuatro municipales, 40 privados y más de 100 deportivos y recreativos".Mirando hacia la próxima etapa, durante el XXV Seminario Internacional de Puertos y Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, Breitenstein señaló que "el sistema portuario provincial tiene mucho más para crecer a partir de una mayor promoción de inversiones, de profundizar la asociación público privada que posibilitó el incremento de las inversiones en muelles y en terminales portuarias, donde se comercializa el 40% de los productos nacionales". El funcionario dio cuenta de la inversión realizada: "La Provincia recuperó la iniciativa en materia de dragado, luego de más de una década de falta de inversiones en infraestructura portuaria. Con inversiones por más de u$s 700 millones para obras de mejoras, ampliación y modernización de muelles, terminales, vías terrestres y ferroviarias de acceso, dragado de los puertos y canales. Es la mayor inversión en infraestructura portuaria realizada por la administración pública".

La defensa de los ex directivos de TBA apuntó en su alegato contra el maquinista

CAPITAL FEDERAL 27 Oct(Telam).-La defensa del gerente de Operaciones y Siniestros de TBA en el momento de la tragedia de Once, Sergio Tempone, buscó hoy deslindar cualquier tipo de responsabilidad de su cliente en el hecho y, en consonancia con la estrategia desplegada por otros responsables de la empresa, apuntó contra el maquinista Marcos Córdoba.Así lo hizo al iniciar esta mañana su alegato ante el Tribunal Oral Federal número 2, al frente del juicio oral por la tragedia ocurrida el 22 de febrero del 2012, que le causó la muerte a 51 personas y heridas a 789.“Mi defendido no fue accionista, ni director, ni apoderado, con lo cual no tenía incumbencia en la toma de decisiones en relación a la administración de fondos de la compañía”, aseveró el abogado defensor de Tempone.Además, en su alegato ante el Tribunal, el letrado procuró remarcar que lo ocurrido con el tren “chapa 16” que protagonizó la tragedia “fue un choque y no un descarrilamiento”.De esta forma, retomó los argumentos que ya en abril del año pasado, en el marco de su indagatoria, había expuesto el director de Operaciones y Siniestros de TBA en el momento de la tragedia.En esa instancia, Tempone había apuntado contra el motorman Marcos Córdoba: “Algo que le pasó al conductor; algo que, por ahí, ni él mismo pudo saber”.Además, había negado haber participado "ni directa ni indirectamente del accidente ni de ningún tema relacionado con la administración de fondos de la compañía".De acuerdo con el requerimiento fiscal de la elevación a juicio, sobre Sergio Tempone pesa un pedido de pena de 10 años y 6 meses de prisión.El ex gerente de Operaciones y Siniestros de TBA es uno de los 28 imputados en este proceso, que actualmente se encuentra en su etapa de alegatos.De hecho, ayer, otros ex directivos de la empresa, ex concesionaria de la línea Sarmiento de ferrocarriles, habían pedido su absolución en el marco del juicio oral por la tragedia ocurrida cuando el tren “chapa 16” chocó contra la cabecera del andén 2 de la estación de Once.Las absoluciones fueron solicitadas por Luis Ninoná, director de TBA; Daniel Lodola, gerente de la Línea Sarmiento de la empresa; y Daniel Rubio, gerente de Administración y Finanzas de la compañía, cuyos abogados -al igual que lo hizo hoy en su alegato la defensa de Tempone- responsabilizaron del hecho al maquinista Marcos Córdoba.De acuerdo con lo adelantado por fuentes judiciales, el alegato de la defensa de Tempone -que arrancó esta mañana- continuará esta tarde y se extenderá incluso a la audiencia del próximo lunes, cuando formularía el pedido de absolución para su cliente. 

Mas vagones de cargas llegan

Arriba el Barco Misago Arrow desde China con mas vagones de cargas para trocha ancha

CAPITAL FEDERAL 27 Oct (MDV por Juan Carlos Gonzalez). En la noche de ayer arribo al Puerto Metropolitano, terminal 6 el buque Misago Arrow de Nassau Bermudas, conteniendo en sus bodegas 54 vagones de cargas GG Gran Graneros para trocha ancha. Hoy pasadas las 8 y hasta las 11:30 hs desembarcaron 12 vagones los cuales inmediatamente fueron conducidos por medio de una locomotora de la AGP General Electric 109, hasta el Patio Playa Parrilla Quinta, la misma dejaria estos vagones en el mismo lugar donde se encuentran los primeros arribados al pais hace 15 dias atras haciendo un total de ese entonces de 103 vagones. Sobre las 12:45 hs se retomo las tareas de descenso de vagones los cuales al momento de retirarme hacia las 13:30 hs ya habian bajado 7 vagones mas. Se espera la llegada la proxima semana de dos buques uno que traera los ultimos 10 coches motores triples de la LBS y otro buque de carga con 93 vagones mas de cargas.  Alli aun estaban tres triplas de coches motores para el Belgrano Sur aun sin despachar me refiero a las triplas 1011-1012 y 1014. A su costado pudimos ver tambien miles de toneladas de rieles de 25 mts de largo la barra, aun sin despachar a los obradores ferroviarios.

                                                   (Fotos © Juan Carlos Gonzalez) 

Primeras Noticias del Dia

Adiós a las monedas para pagar pasajes
 
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion).-En 30 días, el transporte público sólo aceptará SUBE.Dentro de un mes, ya no se podrán abonar con monedas los viajes realizados en colectivos y otros medios de transporte que circulan por la ciudad y el conurbano bonaerense.El Ministerio del Interior y Transporte anunció que, vencido ese plazo, el único medio de pago de los pasajes dentro del área metropolitana será el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).Además, y con el fin de agilizar la instrumentación de la tarjeta en todas las provincias, el gobierno nacional anunció que abonará un monto por cada máquina lectora que haya sido instalada e inspeccionada en los rodados que prestan servicios en esos territorios.Por medio de la resolución 2391/2015, publicada ayer en el Boletín Oficial con la firma del ministro Florencio Randazzo, se estableció que en 30 días debe dejar de coexistir con el SUBE el sistema de cobro exacto en monedas de curso legal, es decir, las máquinas monederas a bordo de los vehículos de transporte automotor de pasajeros y las expendedoras automáticas de las estaciones ferroviarias.Desde 2009, cuando se instrumentó el uso de esta tarjeta electrónica, se puede utilizar cualquier medio para abonar el viaje. Quienes emplean la SUBE cuentan con descuentos en el precio de los pasajes, porque el gobierno nacional los subsidia. Quienes pagan con monedas deben afrontar costos que duplican los del boleto subsidiado.Por ejemplo, el pasaje mínimo en colectivo cuesta 3 pesos con SUBE y 6 pesos con monedas.Desde hace un tiempo, resulta habitual ver a bordo de unidades de diversas líneas del área metropolitana cómo pasajeros que no poseen SUBE o bien se han quedado sin saldo en la tarjeta piden prestada la de otro pasajero y, a cambio, le reintegran en monedas el precio más bajo del viaje.

Expansión

Por otro lado, a fines de 2014 se estableció que el sistema de boleto electrónico para el transporte público urbano y suburbano se replicaría en las ciudades capitales de todas las provincias, así como en los municipios que tengan más de 200.000 habitantes. Si bien se concretó su utilización en algunos lugares, como los casos de Mar del Plata y Bariloche, su implementación continúa demorada.Con el objetivo de facilitar a las provincias la extensión del sistema, en la resolución 2391, publicada ayer, la Secretaría de Transporte anunció también que reconocerá la suma de $ 31.020 por cada máquina validadora que haya sido instalada e inspeccionada en las distintas unidades.Para ordenar la ampliación del beneficio, se creó un Registro Único de Líneas en el ámbito de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).Actualmente, el sistema de la SUBE cuenta con más de 4000 centros de obtención del plástico y una red de carga que ofrece a los usuarios más de 9000 puntos. Se calcula que sólo en el área metropolitana de Buenos Aires hay más de 15 millones detarjetas activas.En el caso de los servicios provinciales que no opten por instrumentar la tarjeta SUBE como medio de pago, el Ministerio de Transporte indicó que las empresas deberán instalar antes del 30 de junio de 2016 un sistema de monitoreo satelital (GPS). Éste posibilitará una medición de los kilómetros recorridos por cada línea en particular para así permitir "un mejor y más eficiente cálculo de las compensaciones correspondientes" dentro del régimen del gasoil a precio diferencial.

Dobrusky."El transporte debe ser subvencionado para funcionar"

CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion).-El docente de la Unsam cuenta cómo será la primera carrera de Ingeniería en Transporte de la Argentina;el papel del sector en el desarrollo de un país.Con los fondos necesarios, en 10 años se podría cambiar la cara a la infraestructura del transporte, a pesar de que en un país en el que mandan los tiempos y necesidades electorales triunfa el cortoplacismo. El que habla es Fernando Dobrusky, ingeniero industrial y responsable del armado de la primera carrera de Ingeniería en Transporte que tendrá la Argentina. El "nuevo desafío" está cobrando vida en la Universidad de San Martín (Unsam) donde a principios de 2016 comenzarán las cursadas.

¿Cuándo se reconoció la importancia del transporte?

-Creo que empezó con la globalización, con el crecimiento del comercio exterior y la obligación de ser más competitivos, bajar costos, llegar más rápido, en mejores condiciones y a costos más baratos. Ya no era una cuestión de cargo el camión y si está por la mitad no importa. Si se miran los organigramas de las empresas de hace 30 años, la logística y el transporte estaban muy relegados. Eso cambió porque tanto las organizaciones públicas como privadas fueron tomando conciencia de que un buen transporte puede hacer que una empresa regular sea la mejor del rubro.

¿Entendieron al mismo tiempo el sector privado y el sector público el rol del transporte? ¿Hay conexión entre el transporte y el desarrollo de un país?

-¡Totalmente! Las empresas y el sector público fueron tomando conciencia, aunque si hablamos a nivel país lo que pasa en la Argentina es que con los cambios de políticas que hay con cada gobierno, la importancia del transporte varía según las necesidades políticas.

¿Privilegiamos el camión al tren según la sintonía del gobierno con el sindicato?

-En los 90 fue muy fuerte el cierre de ramales ferroviarios. Sin discutir las políticas, el ferrocarril, bien utilizado, reduce tremendamente los costos de transporte de pasajeros y de carga. Lo lógico es que en un país con las extensiones de la Argentina, teniendo los campos en el interior y los puertos de un lado, el tren tendría que ser el principal transporte. Es ilógico y contraproducente que en lugar de estar invirtiendo en eso, en los 80 y en los 90 se fueran cerrando ramales.

¿De eso se desprende que el sector público entendió la importancia del tema pero hasta ahora lo manejó coyunturalmente según la alianza política de turno, privilegiando un tipo de transporte u otro?

-Por alianzas políticas o por lo costoso que es invertir a futuro, porque invertir en la infraestructura real de transporte -no sólo trenes, sino rutas y todo lo que hace falta- es difícil. Son proyectos que tienden a modernizar y mejorar el transporte, que pueden tener un gran impacto, pero hay un tema con el tiempo para ver resultados: en un país tan electoralista como el nuestro, donde lo importante es ganar los votos y el corto plazo, es difícil.

Hay países que para superar grandes crisis económicas se apoyaron en obras de infraestructura y transporte, como EE.UU.

-Una guerra mundial, fue tremendo. La idea fue generar una red de autopistas que conectara todo un país de la extensión de EE.UU. Los Estados -que son como nuestras provincias- tienen hasta leyes propias, pero el gobierno nacional es el que tiene el dinero. Entonces, para construir la red de autopistas que une a todos los Estados, el gobierno nacional bancó la mayor parte del costo siempre que los Estados aportaran una parte. Así lograron no sólo construir a futuro, sino generar una enorme cantidad de empleos en la construcción que levantó la economía.

¿Cuánto tiempo podría llevar desarrollar un sistema así acá?

-Es algo dinámico, que no se completa. En EE.UU. siguen construyendo hasta hoy. En Boston, por caso, pusieron todo el sistema de autopistas bajo tierra. Fue algo en lo que trabajaron los últimos 20 años. ¿Llegar y obtener resultados? Creo que teniendo los fondos -consiguiendo inversiones extranjeras-, se puede armar algo en 10 años. En ese tiempo se puede llegar a cambiar la cara de la infraestructura del transporte del país. Hay que reconocer que algunas cosas se están mejorando. Cuando voy a Mar del Plata veo los trabajos en las vías, o la ruta 6. Hay muchas cosas que se están haciendo pero el transporte necesita una inyección mucho más fuerte.

¿Cuándo y por qué nace la idea de crear una carrera de ingeniería en transporte?

-Es un desafío nuevo. Hoy si alguien en la Argentina quiere ser ingeniero especializado en transporte tiene la alternativa de estudiar ingeniería civil o industrial y después hacer la especialización en transporte o logística, pero eso significa estudiar muchas materias que no son específicas. A partir de la necesidad tanto en el sector público como en el privado de contar con ingenieros que hayan tenido una carrera enfocada específicamente en el transporte, empezamos a pensar en esto. Lo primero que hicimos fue ver qué hay en el mundo y nos llevamos una sorpresa: casi no hay carreras específicas. Entonces decidimos analizar cuáles eran las necesidades de profesionales, en el sector público y privado, y tratamos de dar a la carrera un enfoque de planificación del transporte, de gestión y optimización de todo el sistema de transporte. Quien elija la carrera tiene al final algunas materias electivas para un tipo de transporte específico y una práctica supervisada -que es como una pasantía- en alguna institución de transporte en el Estado, si le interesan los temas de políticas de transporte o control, o en una empresa privada de transporte de carga o pasajeros.

¿De qué trabajará un ingeniero en transporte?

-Entre las cosas que hicimos para diseñar la carrera analizamos las búsquedas laborales de los portales online. Miramos las distintas ramas de la ingeniería y cuántas búsquedas había. Encontramos que para ingeniería electromecánica o naval había dos o tres pedidos, mientras que las búsquedas de profesionales en el área de transporte y logística eran miles. Hay una demanda increíble tanto en el sector público como privado, hay empresas de transporte de pasajeros y carga, de aeropuertos, de traders que quieran optimizar su logística. Hay una salida laboral enorme. Diría que es más el miedo a que los chicos no terminen la carrera porque cuando estén en tercer o cuarto año ya los empiecen a buscar las empresas, que a no conseguir trabajo.

La carrera, que dura 11 cuatrimestres (cinco años y medio), empieza en marzo. Ahora está arrancando un precurso. En función de lo que le interese, puede ir a trabajar a un aeropuerto en el área de planificación -decidir la asignación de vuelos, optimizar la utilización de los recursos, las puertas, etc-, o en una empresa en el área de logística.

¿Se sabe el costo que tiene hacer una autopista que soporte camiones, o una línea ferroviaria nueva para operar con contenedores dobles?

-El costo de construcción se puede llegar a analizar, lo que no se sabe, es difícil de entender y requiere mucha investigación son los costos actuales por no tenerlos. ¿Cuánto están pagando hoy las empresas porque la red ferroviaria no funciona como podría? ¿Cuánto es el costo de la ineficiencia de que las estaciones de transferencia de camión a ferrocarril no funcionen en forma óptima y que entonces sea más barato enviar cosas en camión de una punta del país a la otra?

¿Podría hacerse?

-Es cuestión de sentarse y hacer trabajos de investigación serios para entender cuáles son los costos. Cuando hacés un proyecto de transporte, el repago no es porque vas a cobrar peaje, el repago es el bien que se le está haciendo a la sociedad y el ahorro general porque cuando se bajan los costos logísticos, baja el costo del producto y el beneficio es para toda la sociedad.

¿Cuál es el modelo que el mundo adopta como más eficiente?

-Está el modelo que se privatiza totalmente, el que es manejado 100% por el Estado y el mixto, de licitaciones. Más allá del modelo depende mucho de la cultura, las políticas y el gobierno. El Estado y la gente tienen que saber que el transporte tiene que estar subvencionado para que funcione bien. No se puede pretender que un ferrocarril de alta velocidad sea rentable con el pasaje que paga la gente. Porque nunca será rentable, no lo es en ningún lugar del mundo. Lo que se está dando es un beneficio a la gente. Si querés pagar toda la inversión, el mantenimiento, etc con el pasaje, tenés que cobrar algo que no pagaría nadie y el servicio no se usaría. En transporte y logística tiene que haber inversión del Estado para construir y subvención para que funcione en forma eficiente.

¿La cosa pasa por la eficiencia de la subvención?

-Claro, una vez que estamos de acuerdo y que la sociedad entiende que el transporte no tiene que ser rentable en sí porque es un servicio para que otras cosas funcionen mejor, se ve si conviene que esté manejado en forma privada, por el Estado, qué tan eficiente puede ser el Estado, si se les da subvenciones a las empresas, etc. La forma de dar subvenciones tiene que estar alineada con el beneficio que le da ese servicio a la sociedad. Tiene que haber un análisis profundo sobre cuánta plata pone el Estado y cuánto beneficio le genera eso a la sociedad.

Continúan este martes los alegatos en el juicio oral por la tragedia de Once

CAPITAL FEDERAL 27 Oct(Centro de Informacion Judicial).-Ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital, está previsto que sigan las exposiciones de las defensas. Se investiga el choque del tren de la línea Sarmiento ocurrido el 22 de febrero de 2012. CIJ TV transmite en vivo.Ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital continuarán este martes, desde las 9, las audiencias de los alegatos de las defensas en el juicio oral en la causa en la que se investiga el hecho ocurrido el 22 de febrero de 2012, cuando un tren de la línea Sarmiento colisionara con la cabecera del andén número 2 de la estación terminal “Once de septiembre” y que produjera 51 víctimas fatales y 789 lesionados.Ante el tribunal -integrado por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu y Ana D'Alessio, esta última en calidad de jueza sustituta- está previsto que exponga la defensa de Sergio Tempone. CIJ TV transmitirá en vivo.Además se encuentran imputados Sergio Claudio Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Jorge Álvarez, Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto de los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Vergés, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Rainieri, Roque Ángel Cirigliano, José Doce Portas, Juan Pablo Schiavi, Ricardo Raúl Jaime, Pedro Ochoa Romero, Laura Aída Ballestero, Antonio Marcelo Ricardo Suárez, Miguel Werba, Daniel Guido Lodola, Luis Alberto Ninoná, Antonio Eduardo Sícaro, Marcos Antonio Córdoba y Mario Francisco Cirigliano.De acuerdo al requerimiento fiscal de elevación a juicio, todos, a excepción de Córdoba, se encuentran acusados por los delitos de defraudación contra la administración pública (previsto por el artículos 174 -inciso 5°- en función del 173 -inciso 7°- del Código Penal) y descarrilamiento culposo (196 -primer y segundo párrafos-). Según el Código Penal, esos delitos tienen una escala de pena de 2 a 6 años de prisión y de 1 a 5 años de prisión, respectivamente.En tanto, Córdoba está imputado por el delito de descarrilamiento culposo (art. 196), que tiene una escala de pena de 1 a 5 años de prisión.

Trenes y barcazas para impulsar la producción

CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion por Luis Zubizarreta).-El mundo necesitará un 60% en 2050, que deberá ser aportado por nuestra región; aprovechar esa oportunidad sólo será posible si se invierte y potencia una logística eficiente que permita bajar los costos y mover más volúmenes.Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.

Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad

A modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde "la industria del transporte fluvial" copia la evolución agrícola de esos países.La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo.No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo.El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.Hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.

La recuperación ferroviaria

El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras.Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones.Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del "arco de la T" (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de: los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.

El sistema fluvial

La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la principal ruta logística fluvial de Sudamérica y es clave para el desarrollo de la región al recorrer zonas con enorme actividad y potencial productivo.Este "Mississippi sudamericano" tiene varias ventajas respecto del río norteamericano (casi no tiene esclusas, lo que hace posible una mejor navegación) y algunas desventajas: mientras aquél recorre sólo un país, aquí aplican legislaciones y normas de cinco Estados.Podemos aspirar a igualar la eficiencia del gran río norteamericano para que, a través del río, los crecientes flujos de mercadería del centro del continente encuentran su salida más eficiente al mundo transbordando en los puertos fluviales argentinos o uruguayos.El calado de salida actual desde Rosario está en 34 pies. Los buques que habitualmente cargan en la región (panamax) tienen un calado de entre 42 y 45 pies, por lo que realizan una carga parcial en los puertos up river y completan su carga en Bahía Blanca, Necochea o puertos brasileños (Paranaguá o Santos), o salen con "falso flete".El transporte por barcazas es enormemente más barato que otros: el flete vial es de US$ 0,09 por tonelada/kilómetro; el ferroviario es de US$ 0,05, y el fluvial US$ 0,02, permitiendo si es transportado por barcazas permitiendo un importante ahorro energético y un bajísimo impacto ambiental.Entre 1988 y 2015 el transporte de mercaderías por el río pasó de 700.000 a 18 millones de toneladas al año. La soja y sus derivados son los productos más operados, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles.En tanto, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde principalmente a los combustibles aunque, últimamente, creció el flujo de fertilizantes y material de construcción. Es clave aumentar la subida para lograr fletes promedio menores.El río cuenta con una flota fluvial abundante y eficiente, con cerca de 2200 barcazas, gracias a inversiones privadas en torno a los US$ 2500 millones.Sin embargo, el tonelaje que circula está lejos del potencial. Por este motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando un programa de desarrollo del sistema, que implica coordinar acciones para aprovechar los recursos compartidos, tales como la armonización de legislaciones y la eliminación de varias trabas. También la mejora del calado y la seguridad en la navegación. Todo ello debería realizarse a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).Por razones geográficas, los puertos argentinos deberían convertirse en el punto de transbordo de una parte muy importante de la mercadería procedente de los países vecinos. Para ello hay que facilitar las operaciones sin dejar de controlar.Luego está el tramo desde Santa Fe al sur, donde navegan buques de gran porte, principalmente desde Timbúes. Esta es la zona de transbordo de la mercadería que baja, y es sobre todo la zona de carga de toda la mercadería afluente que llega a los puertos por camión o tren (desde la zona núcleo y el norte del país).Hemos sido bendecidos por la naturaleza que permite la navegación de buques de gran porte hasta el corazón productivo argentino. Casi el 40% de la producción agrícola del país se encuentra en un radio de 300 kilómetros de Rosario y, con un sistema ferroviario más eficiente, la producción sin dudas seguirá creciendo hacia zonas más alejadas. Esto nos da una importante ventaja contra países competidores en la producción de alimentos, donde la materia prima se encuentra alejada de los puertos (en Estados Unidos hacia el centro oeste, y en Brasil hacia el Matto Grosso).Por los puertos argentinos de up river salen 60 millones de toneladas de granos, oleaginosas y productos agroindustriales de producción nacional, y 6 millones de los países vecinos. Fácilmente podemos a aspirar a mover 100 millones de toneladas en los próximos años.

El autor es presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata

Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad

CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion).-Puertos de cabotaje: se debe aumentar el volumen operado en el río en puertos como Barranqueras, Reconquista/Goya, La Paz, Corrientes y Concepción del Uruguay. Esto genera ahorro logístico e incentiva las producciones en el NEA, NOA y Mesopotamia. Es necesaria una flota de cabotaje nacional con costos competitivos y normas que incentiven las inversiones.

Reactivar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH): los acuerdos de la hidrovía deben instrumentarse junto con políticas que incentiven la maximización de los flujos de mercadería desde y hacia los países de la cuenca del Plata. Esto generará más trabajo en los puertos y la posibilidad de industrializar parte de los productos en tránsito. Se debe, además, superar las trabas para el transbordo.

Profundizar a 36 pies la hidrovía: esto mejorará la competitividad al permitir más carga por buque, con el consabido ahorro de flete y un mayor incentivo a la producción. Debe recordarse que la producción afluente a los puertos del sur (con mayor calado) es marginal, por lo tanto, si crece el volumen de carga en los puertos del norte implicará la salida de buques con "falso flete" o la necesidad de traslado de crecientes volúmenes de la zona norte a los puertos de completamiento del sur. Asimismo, es importante mantener el balizamiento y calado a 10 pies de Santa Fe al norte.

Desarrollar el ferrocarril: hay que abrirlo a nuevos operadores y a inversiones privadas. La eficiencia en el modo, es primordial para incorporar la producción de las zonas más marginales del país. Se les debe facilitar a nuevos jugadores el acceso al material rodante existente y generar competencia para que bajen los fletes sean menores. En esta línea, el resurgimiento del Belgrano Cargas y del resto del sistema de cargas es clave, así como la inversión caminera a los accesos a los puertos privados.