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Ferrocarriles, una nueva esperanza

MENDOZA 25 Abr(Los Andes).-Los ferrocarriles fueron parte esencial de la historia económica, social y política argentina. Ahora que el Congreso acaba de sancionar una ley de estatización es indispensable contribuir con ésta repasando algunos hitos de esa historia.Todo el interior ha sufrido el deterioro o desaparición del ferrocarril y se ha esperanzado con repetidos proyectos de reconstrucción y modernización, a su vez fracasados. Sí, ha habido algunas mejoras en los servicios urbanos de pasajeros en Buenos Aires pero el Interior ha quedado cada vez más desamparado, tanto en ferrocarril de cargas como en el de pasajeros.Ahora el Congreso Nacional acaba de sancionar una ley denominada de estatización de los ferrocarriles, iniciativa del Ministerio del Interior y Transporte. El proyecto fue apoyado por sectores de la oposición y reabre esas viejas esperanzas de tener un servicio de trenes moderno y eficiente.La historia de los ferrocarriles es parte esencial de la historia económica, social y política argentina. Es indispensable repasar algunos de los hitos de esa historia y hacer algunas aclaraciones, para contribuir a que la nueva etapa que se inicia no cometa los mismos errores del pasado.Desde la puesta en marcha del primer tramo de vías férreas, en 1857, se avanzó primero en forma lenta y luego acelerada en la ampliación de la red. En las dos últimas décadas de siglo XIX y la primera del XX se construyó un promedio de 800 km por año.La red llegó a tener 47.000 km siendo una de las más extensas del mundo. Ahora queda alrededor de la mitad de esa extensión. En poco más de medio siglo la red ferroviaria vertebró el territorio y el país pasó del mundo colonial al mundo moderno.Ese enorme esfuerzo de inversión y trabajo se hizo con capitales públicos y privados, nacionales y extranjeros. A cargo del Estado estuvieron extensas redes en las regiones de menor densidad de población, que no resultaban atractivas para los inversores privados.Se han cuestionado aspectos de la construcción ferroviaria, como la diversidad de trochas que impedía la comunicación entre redes y la convergencia radial hacia Buenos Aires. En el primer caso debe decirse que, como toda obra gigantesca, se fue haciendo como se pudo, con los materiales que había en cada momento.El segundo no toma en cuenta la realidad económica de la época. Los ferrocarriles se construyeron para transportar cargas de donde las había. Buenos Aires y su puerto fue naturalmente punto de llegada y origen a las mismas.Hacia fines de la década del ’30 y durante la guerra, el ferrocarril decayó. Los ingleses no tenían interés en invertir en mantenimiento de concesiones que vencían en pocos años. En 1946 Perón nacionalizó (estatizó) la totalidad de los ferrocarriles.Desde entonces los sucesivos gobiernos civiles y militares no lograron revertir la progresiva decadencia y obsolescencia de la infraestructura y equipos. Es durante el propio gobierno de Perón cuando se levantan los primeros tramos de vías.En las décadas del ’60 y ’70 el auge del transporte automotor de cargas y pasajeros da el golpe de gracia al ferrocarril, fenómeno que también ocurre en otros países del mundo. Un párrafo en la decadencia merecen los diversos sindicatos ferroviarios que poco y nada contribuyeron a preservar un buen servicio y mucho a conseguir beneficios para ellos y sus familiares.Las concesiones de los ’90 fueron mal diseñadas, no hubo incentivos a invertir y también fracasaron en la recuperación del ferrocarril.Durante el gobierno de los Kirchner se anularon algunas concesiones y el Estado asumió el manejo de algunas líneas. Ahora se ha cerrado el proceso con la completa estatización del sistema ferroviario. El proyecto aprobado tiene algunos aspectos a destacar: bajo el control del Estado queda la infraestructura (vías, estaciones) que la administrará; a su cargo estarán las inversiones para modernizarla y su mantenimiento.La novedad de la ley es el denominado sistema de “acceso abierto”, que implica que cualquier operador público o privado puede usar las vías. Este sistema regirá tanto para el transporte de cargas como de pasajeros. Lo podrán hacer empresas creadas para operar cargas por ferrocarril o empresas individuales, como podría ser una bodega que mueva grandes volúmenes.La empresa estatal creada cobrará un peaje por el uso de las vías e instalaciones. Las provincias, como Mendoza, donde este medio es vital, deberán comenzar a pensar en inversiones en la renovación de las vías. 

Paso de Sico y ferrocarril, ¿sentimiento o necesidad?

SALTA 25 Abr(El Tribuno).-En un país como la Argentina, con una posición geográfica central respecto al cono sur de América meridional, su territorio se convierte en un dispositivo clave para el proceso de integración no tan solo del Mercosur - Chile, sino en la iniciativa de integración regional de la infraestructura sudamericana (IIRSA) y su proyección en el Noroeste Argentino (NOA) y el Noreste Argentino (NEA), para que las provincias puedan acceder a un sistema multimodal de transporte de cargas, con salida a los puertos del norte grande de Chile.El espacio geográfico del país es y será surcado por diversos ejes de integración y articulación, sobre los cuales se inscriben corredores de transporte intermodal que orientan y canalizan los flujos de bienes y de personas.Salvar los Andes es una preocupación constante, sobre todo de las provincias del oeste argentino.El Paso de Sico no está en región de montaña, como uno se imagina. Al estar situado en una altiplanicie, la Puna, no se pudo aplicar estrictamente el criterio de seguir las más altas cumbres que dividan aguas para trazar los límites entre Chile y Argentina.Con las rutas nacionales 51, 9, 34, 16 y 12, Sico integra el Corredor Bioceánico Atlántico - Pacífico, que conecta por el norte del país a los puertos de Antofagasta y Mejillones (éste último un mega puerto para barcos de gran tonelaje) en Chile con Porto Alegre en Brasil. Se trata de un corredor potenciado ya que es la conexión directa de tres países. Iniciando la integración de los mismos mediante la infraestructura vial, se podrá terminar de consolidar la ruta nacional 51, requisito indispensable para toda integración económica.Para Salta y la Región Norte esto tiene una significación distintiva. En el plano del comercio internacional permite la vinculación con los puertos chilenos y, a través de éstos, alcanzar los mercados de oriente y la costa oeste de los Estados Unidos, mercados que por sus características se presentan como potenciales objetivos de las exportaciones de la Región. El Ramal C-14, en algunos tramos, corre paralelo al camino, lo que posibilita el transporte multimodal de cargas. El sistema de transporte de cargas por ferrocarril reviste carácter estratégico, no solo por su significado intrínseco, sino por lo que aporta al conjunto de la sociedad.Viabilizar el Paso de Sico es muy importante, dado que dará respuesta a los exportadores e importadores. Junto con el ramal C-14 permitirá obtener menores costos a los exportadores de diferentes productos y disminuir los altos fletes que hoy deben asumirse para llegar a la costa Atlántica.Es necesaria la inversión pública y privada en la red de trocha métrica, por su posición estratégica para el desarrollo e integración del norte argentino. El mundo ha vuelto al ferrocarril como modo especializado de transporte integrado y complementado. El transporte intermodal debe buscar la mejor combinación posible de los modos disponibles, eligiendo la que demanda un mínimo de combustible para el circuito entero de origen a destino y que causa el menor costo de externalidades, como la degradación ambiental.Completar y mejorar la red ferroviaria del Norte, para poder contar con una interconexión con los puertos del norte chileno, es viable en la medida que exista la vocación política y la visión con respecto a la posición estratégica de la región. Salta debe ser un polo de atracción comercial, en el corazón del ZICOSUR.Hoy la problemática de los ferrocarriles está instalada en la sociedad y ello es muy positivo, ya que a pesar del entusiasmo y el sentimiento que provoca en el gobierno nacional, hizo falta que se produjeran sendos accidentes y la destrucción de las economías regionales, para volver a pensar en la necesidad de reactivarlo.Con todo lo expuesto, surge que las políticas públicas no deben ser tomadas como una cuestión de sentimientos, como si lo genera "el fútbol para todos", dado que el ferrocarril crea necesidades, acorta las distancias, transporta mayores volúmenes y contribuye al desarrollo de los pueblos. La Región tiene más que muchos, solo hace falta mirar todo el tablero.