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Subte: la Ciudad quiere que la tarifa social sea de $ 2,50

BUENOS AIRES 5 Nov(La Nación).-Pocos días después de que la Justicia autorizó a la Ciudad a subir la tarifa del subte a $ 3,50, el gobierno porteño pretende definir esta misma semana la aplicación de una tarifa social -para usuarios con planes sociales- de $ 2,50, es decir, el costo actual de un boleto. En este sentido, el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo ayer que "la tarifa social alcanzará a personas con escasos recursos, los que cobran planes sociales y alimentarios", y especificó que la Ciudad intenta "subsidiar la demanda a la gente, en lugar de subsidiar las empresas". Rodríguez Larreta consideró, también, que el costo de la tarifa del subte hoy debería ser de "siete pesos por pasajero" y aclaró que "de ninguna manera" el gobierno porteño pretende llevar la tarifa a ese número. "Una parte se va a seguir subsidiando, la va a pagar la Ciudad con los impuestos que pagan todos", comentó el funcionario. En medio de la polémica por la suba, el titular de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), Juan Pablo Piccardo, comentó ayer que "el 70% de la gente que viaja en el subte se toma un café en el día y el café vale 15 pesos. Esa persona podría pagar una tarifa de $ 3,50 y con ese dinero mejorar las inversiones y el servicio". Tras siete meses, el juez en lo contencioso administrativo y tributario de la ciudad de Buenos Aires, Pablo Mántaras, levantó el viernes pasado la cautelar que tenía suspendido el aumento a $ 3,50 del boleto y le ordenó al jefe de gobierno, Mauricio Macri, que disponga una tarifa social. Mántaras había frenado la resolución 1798/Sbase/13, a través de la cual se fijó el nuevo cuadro de tarifas a $ 3,50 para el subte. El incremento había sido objetado en la Justicia por el legislador porteño Alejandro Bodart y en marzo pasado fue suspendido con una medida cautelar.

Piccardo también explicó la necesidad del aumento por el alza de la inflación. "Hoy la tarifa a 2,50 está pagando un tercio del costo operativo y el resto lo cubre la Ciudad, cuyo aporte termina subsidiando el costo operativo, sin que alcance para hacer inversiones", aseguró el presidente de Sbase.

LA LÍNEA A, SIN SOLUCIÓN. Por su parte, el conflicto gremial en la línea A recrudece. Tras un paro sorpresivo de los empleados de ese ramal el último fin de semana, que perjudicó a 190.000 usuarios, la empresa Metrovías confirmó ayer a LA NACION que comenzará a sancionar a los responsables de haber "parado" el servicio. Mientras tanto, los delegados de la línea A insisten en el rechazo a las nuevas disposiciones laborales que quiere poner en marcha la concesionaria. Actualmente, los maquinistas, que cumplen una jornada laboral de seis horas, realizan entre las cabeceras San Pedrito y Plaza de Mayo cuatro vueltas en 3 horas y 56 minutos. Metrovías pretende que realicen cinco vueltas en 4 horas y 55 minutos. El rechazo gremial a esta modificación podría traducirse, en los próximos días, en nuevas medidas de fuerza en el servicio. Desde la Ciudad indicaron que, en caso de concretarse, habrá sanciones por "incumplimiento laboral".

"Hace 99 años se tardaba 44 minutos en cumplir una vuelta entre Primera Junta y Plaza de Mayo. Hoy, increíblemente, se tarda más. Desde que comenzaron las demoras intencionales en la línea se perdieron unos 100 viajes diarios en promedio", dijo Lucía Ginzo, gerenta de Relaciones Institucionales de Metrovías. En cuanto a los dichos de los delegados que denunciaron que no pueden circular a mayor velocidad por presuntos riesgos de descarrilamiento de las formaciones, Ginzo señaló: "Las velocidades para la circulación de los trenes de la línea A fueron determinadas técnicamente -entre 20 km/h y 45 km/h, según los tramos- y resultan incluso inferiores a las que las condiciones de vía, señales y flota permitirían, por lo cual los márgenes de seguridad son amplios y suficientes"..

Siguen desmantelando las vías que conectan la Mesopotamia

PARANÁ 5 Nov(AIM Digital).-En San Jaime, al límite con Corrientes, robaron rieles y durmientes, conformaron a AIM desde el Estado. La ruta que se afectó está en desuso, por lo que no afectará ninguna frecuencia. Funcionarios de la Unidad Ejecutora Ferroviaria Provincial (Uefer) realizan en San Jaime un relevamiento de las vías robadas para concretar una denuncia ya que lo hurtado es propiedad del Estado nacional, porque es la ruta que une a la provincia con Corrientes. En ese marco, detallaron que “se robaron 400 metros de vías; algunos durmientes y rieles”, pero aclararon que la ruta “está sin uso, por lo que no se afectará ningún servicio”. Sin embargo, no descartaron que el ramal se reactive a partir de la transferencia de las operaciones de los trenes a nación, que se concretó el 1 de octubre. Al respecto, confiaron que por ahora los funcionarios de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) realizan un relevamiento para que en los primeros meses del 2014 “se aumenten las frecuencias y nuevos destinos”, dentro de Entre Ríos.

Destacadas personalidades disertaron sobre la historia de los ferrocarriles en la Región

BUENOS AIRES 5 Nov(Perspectiva Sur).-Historiadores y especialistas del Área Metropolitana Bonaerense se dieron cita días atrás en Plátanos, para disertar sobre los ferrocarriles y su impacto en las comunidades. Organizada por Rodolfo Cabral, titular de la Comisión de Estudios Históricos de Berazategui. Se realizó el pasado sábado 19 de octubre, en las instalaciones del Colegio María Ward ubicado en la calle 43, César Bustillo, de Plátanos, la V Jornada Histórica Regional Berazategui. Con una extraordinaria concurrencia de historiadores e investigadores de nuestra provincia, esta vez, traídos por la fuerza maltrecha de nuestros ferrocarriles. Participaron ponentes de todo el conurbano, Lanús, Matanza, Brown, Tigre, Quilmes, José C. Paz, Varela, Tres de Febrero, Ezeiza, hasta de CABA y Antonio de Areco. El tema central coincidió con un accidente más que sufrió una formación que impacto en el mismo andén en donde el 22 de febrero de 2012 chocó la formación que provocó la muerte de 51 personas. En esta oportunidad el accidente no cobró vidas. El tema central de la charla cargado de nostalgia y de denuncia, también mostró la tragedia que sufrieron nuestros ferrocarriles tras el entreguismo y el expolio que los desaguazó sistemáticamente por funcionarios cipayos que actuaron durante gobiernos, tanto democráticos como dictatoriales, hasta el reciente neoliberalismo de los `90 que lanzó la amenaza preconcebida: "ramal que para ramal que cierra".

Reparten las concesiones de los trenes entre el Estado, Roggio y Romero

BUENOS AIRES 5 Nov(Diario BAE).-Cada uno tendrá la operación de ramales en forma exclusiva. El Gobierno quiere atar los subsidios a la recaudación que los privados obtengan por venta de boletos. Mientras se acerca abril del año próximo, para cuando prometió que los nuevos trenes chinos revertirán el profundo deterioro que sufrió el servicio ferrovario suburbano bonaerense en los últimos años, el Gobierno negocia con los dos últimos concesionarios privados que quedan en pie para repartir entre ellos las líneas cuya operación aún comparten entre sí y con el Estado. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aspira a que los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) tomen a su cargo dos de las líneas “mixtas” cada uno. El objetivo es aclarar las responsabilidades de cada empresa ante los usuarios para luego encarar un aumento del boleto que reduzca los subsidios al servicio, que ya insumen al fisco más de $13 millones diarios. El esquema está en pleno proceso de negociación, pero Randazo apuesta a anunciarlo este mes. Según las últimas conversaciones que pudo reconstruir BAE Negocios por fuentes oficiales y empresariales, Metrovías se quedaría con la operación de los ramales Mitre (a Tigre, José León Suárez y Bartolomé Mitre) y San Martín, que sumaría al Urquiza, todavía bajo su gestión exclusiva. Ferrovías, por su parte, se haría cargo del Roca y el Belgrano Sur, que agregaría al Belgrano Norte. El Sarmiento, donde se produjeron los dos choques fatales de Once y Castelar, seguirá por ahora bajo la operación del Estado y sin intervención de privados. Si bien detuvo completamente las obras de soterramiento por falta de presupuesto, el Gobierno empezó a concentrar allí el grueso de los fondos públicos destinados a renovación de vías, mejoramiento de estaciones e incorporación de coches nuevos para aumentar la frecuencia del servicio. Durante el último año, Randazzo ya cambió varias veces por medio de decretos y resoluciones el esquema de concesiones del ferrocarril que conecta la Capital con el Conurbano. Enfrentado con el gremio de maquinistas La Fraternidad y trenzado en una dura interna con su antecesor a cargo de los trenes y colega de gabinete Julio De Vido, el chivilcoyano anunció en agosto que la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) dejaría de administrar el Roca, el San Martín y el Belgrano Sur. El mes pasado, luego de un nuevo choque en la estación Once, corrió definitivamente a los privados del Sarmiento. En los hechos, sin embargo, los dos concesionarios que conviven con el Gobierno en la UGOFE siguen cobrando un cánon mensual por las tareas cotidianas que aún sostienen en esos ramales. Los sueldos y los costos operativos los costea el fisco y la factura es cada vez mayor. Para los próximos meses, la idea de Randazzo es atar ese cánon de operación mensual que cobran los operadores privados a la recaudación que obtengan de sus boleterías. Hoy el control de pago y evasión es relativamente estricto sólo en los ramales Urquiza y Belgrano Norte, que no casualmente manejan íntegramente los grupos privados. Donde la gestión es compartida, muy pocos usuarios pagan boleto.

Trenes: el negociado del desguace

BUENOS AIRES 4 Nov(Diario Hoy).-El gobierno está abandonando distintos ramales, y permite que se roben los rieles. El desarme del sistema ferroviario responde a un negociado legalizado por el mismo gobierno, que permitió que privados se queden con bienes del Estado y los vendan. No hay sólo desidia e impericia en el abandono del sistema ferroviario, también existe un negocio turbio y millonario que seguirá machando sobre rieles en tanto y en cuento este gobierno continúe con su política de destrucción. En la lucha para ponerle un freno a la entrega está Jorge de Mendonça, un histórico referente ferroviario que intenta revertir la situación dando testimonio de la crisis del sector. En una de sus recorridas por el interior bonaerense, sacó la fotografía de las vías (o lo que queda de ellas del ferrocarril Urquiza, en el tramo entre Hurlingham y Zárate), que llegó a la redacción de Hoy, y que acompaña esta nota. Pastos altos, hierros faltantes, desvíos forzados. Unidos y organizados (como el slogan que utiliza La Cámpora y el resto de las organizaciones ultrakirchneristas, conformadas por militantes rentados), se están robando todo. La concesión de estas vías estaba a cargo de la empresa All, que fue pseudoestatizada por el gobierno K en mayo de este año. Fue una cortina de humo ya que, al igual que lo sucedido con YPF, el Estado se terminó haciendo cargo de una empresa vaciada y saqueada por amigos del poder político, y desde ese momento nada cambió. Peor aún, se profundizó el desguace, no modificándose en nada el modelo de los ’90 ya que el propio Estado terminó conformando otra sociedad anónima para administrar este servicio. Por estas vías circulaba la formación conocida como El Gran Capitán, que unía Capital Federal y la provincia de Buenos Aires, con las Cataratas del Iguazú (Misiones), y que dejó de funcionar en 2011.

“Hay tres tipos de robos en las vías: uno es el hormiga, el que va y se lleva la chapa o los hierros que necesita para su casilla o la reventa. Pero también están quienes saben muy bien cómo hacer su trabajo, son técnicos especializados que desmontan y venden rieles usados a las empresas ferroviarias. Son viejos y muy buenos, y se termina comprando los rieles que fueron robados”, dice Mendonça, aunque el que más le preocupa es el tercer tipo de robo, ese que cuenta con el aval del Estado. “Lo peor de todo - agrega – es que, en 2008, la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) autorizó a las empresas concesionarias a retirar las vías de estaciones o ramales que no se utilizan, para ser usadas en la reparación de otros lugares”, dijo el especialista en temas de transporte, telecomunicaciones y territorio. Así, los tramos del antiguamente extenso recorrido de los trenes nacionales son desguazados.

Decisión gubernamental. “El problema es que este desguace, por decisión del organismo, imposibilitaría la reconstrucción del sistema ferroviario”, agregó el dirigente.

El Estado interviene, entonces, cortándose sus propias piernas y poniéndole la firma a la infamia. “Es un negocio para las empresas privadas, que tienen autorización a desmontar las vías, que son del Estado, y las revenden o reutilizan. Hay que meter preso al funcionario que lo hizo, porque son recursos estatales utilizados para negocios privados, y encima está legalizado”.

Conocedor del problema, Jorge lamenta la planificación del atropello: “es una desintegración ferroviaria total. En muchas vías abandonadas, falta el 60% de los rieles, en perfecto estado para utilizar, y están desguazadas con herramientas especiales, esto está bien hecho.”

Por eso, nuestro entrevistado asegura que “hay ineptos en los puestos de decisión del sistema ferroviario. Las tierras ferroviarias están siendo utilizadas por el Estado para negocios inmobiliarios. En áreas de Buenos Aires ya no hay espacios logísticos adonde llevar la carga. No quedan terrenos para dejar los trenes de pasajeros, para limpiarlos siquiera”. Molesto, agrega que “el Estado está mandando un mensaje de destrucción del ferrocarril, cuando autoriza a hacer construcciones adonde antes había vías”.

La crisis del sector es profunda y amenaza la proyección de Argentina como país. Cualquier nación que piense en su desarrollo y que planifique a largo plazo, entiende el rol central del sistema ferroviario. Hoy, sin embargo, el futuro del país es como un suicida que entrega sus esperanzas y se tira a las vías cuando ve llegar el tren. Sólo que el tren ya no pasa.

Los intereses de las piezas chinas. Días atrás, se conoció que el gobierno K metió las manos en las arcas del Banco Nación para obtener financiamiento por un monto de 228,9 millones de dólares para la supuesta compra en China de 300 formaciones del ferrocarril de la línea Roca.

Como todo lo que anuncia el gobierno K en materia ferroviario, hay que tomarlo con alfileres. Huele a negocio oscuro. Y más si se tiene en cuenta que, con este tipo de compras, donde el pago de sobreprecios siempre está a la orden del día, se deja de lado la posibilidad real de una reconstrucción del sistema ferroviario. Por ejemplo, según datos relevados por Hoy, cerca de 700 vagones están en condiciones de ser restaurados, en pocos meses, por fábricas nacionales. Es más, al haber sido parte de la otrora pujante industria nacional, los trenes, locomotoras y vagones se podrían construir o arreglar con un alto porcentaje de piezas locales, sin necesidad de recurrir a la importación, como sucede en el sector automotriz. Las estimaciones señalan que la capacidad instalada en el país permitiría, en menos de tres años, en caso de haber planes estratégico y una inversión genuina para modernizar la infraestructura local, fabricar coches, vagones y locomotoras cero kilómetro, generando miles de puestos trabajo genuinos. Unos 8000 millones de dólares, que equivale a solo el 4,5% de lo que el gobierno K pagó en concepto de una deuda externa ilegal e ilegítima en la última década, alcanzarían para poner en marcha el sistema, volviendo a conectar el país. Lamentablemente, ningún tipo de reactivación se vislumbra en este sentido.

El blef del Gran Capitán. El Gran Capitán" fue el primer servicio de transporte de pasajeros inaugurado en el país, tras la asunción de Néstor Kirchner como presidente de la Nación. Fue utilizado por el kirchnerismo para vender humo, ya que desde el gobierno lo consideraron "un emblema" de la recuperación de los ferrocarriles. Fue un gran blef la formación tardaba hasta 35 horas en unir Buenos Aires con Misiones, se registraron innumerables inconvenientes técnicos, hasta que finalmente el servicio fue cancelado. Fue una gran mentira del gobierno, muy parecida a otras como la construcción de los talleres ferroviarios en la localidad platense de Gambier, la construcción de la estación Ferroautomotor en 1 y 44 y la electrificación del ferrocarril Roca que llega nuestra ciudad. Hasta el momento fueron sólo promesas, a las cuales se las terminó llevando el viento.