Noticias

Difunden otro video del choque del tren Sarmiento en la estación Once

BUENOS AIRES 22 Oct(La Nación).-El juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°4 dio a conocer las imágenes captadas en la parte trasera de la formación. tres días del choque del tren de la línea Sarmiento en la estación Once, la Justicia dio a conocer un nuevo video del siniestro. Se trata de las imágenes captadas por las cámaras ubicadas en la parte trasera de la formación chapa 5, que impactó el sábado pasado contra el final del andén 2 de la terminal. El video, que dura más de una hora, forma parte de la causa que investiga el juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°4 y fue difundido por el Centro de Información Judicial (CIJ). En las imágenes puede verse al guarda de la formación, ubicado en la punta del último vagón, durante todo el viaje. En los últimos minutos del video, al llegar a Once, se ve cómo el hombre, ya de pie, siente el impacto y se golpea contra una pared. En el acto, comienza a escucharse una serie de voces. "Emergencia en once, emergencia en Once", se escucha por un parlante, aparentemente desde el control de operaciones del Sarmiento. Segundos después, una voz pide explicaciones a los presentes en la estación. "Decime qué pasó, guarda, a ver...". Mientras el guarda se recompone, los mismos pasajeros, ubicados en la punta opuesta a la que impactó, comienzan a comentar lo sucedido. "Chocó de vuelta. Cómo te puede pasar, boludo...", se oye...

Aprobaron compra de nuevos vagones de subte y la creación del Centro de Exposiciones

BUENOS AIRES 22 Oct(Parlamentario).-En la sesión especial de este martes, la Legislatura porteña dio el visto bueno a ambos proyectos presentados por el macrismo. Tal como estaba establecido, este martes el Cuerpo Parlamentario porteño sesionó de manera especial y aprobó los dos proyectos que se habían fijado para tratamiento, la iniciativa que autorizaba al ejecutivo a pedir préstamo para comprar 105 vagones para la línea A de subterráneos y otro proyecto que habilita la creación de un nuevo Centro de Exposiciones y Convenciones de la Ciudad. Este último proyecto plantea revitalizar por completo el Centro de Exposiciones y Convenciones (CEC) con una obra que consta de dos partes. En primer lugar, se construirá un corredor verde de unas dos hectáreas “que conformará un gran parque público que complementará los existentes: el Parque Thays y la Plaza de las Naciones Unidas”, como se explica en los argumentos del proyecto de ley. Debajo del sector parquizado se hará el Centro, que tendrá una sala principal para cinco mil personas y tres niveles diferentes. Además, se asegura que desde allí habrá una conexión directa con la futura estación Facultad de Derecho que se proyecta para la línea H de subterráneos. Por otro lado, la otra iniciativa aprobada fue la autorización al poder ejecutivo de la Ciudad para contraer un préstamo financiero por hasta U$S 190.000.000 con el Banco de Exportación e Importación de la República Popular China (China Eximbank) con el propósito de aumentar la flota de coches de subterráneos de la Línea A que une el barrio de Flores con la Plaza de Mayo. Por último, vale aclarar que la ley que prevé la creación del nuevo Centro de Exposiciones y Convenciones de la Ciudad de Buenos Aires es de doble lectura por lo que si bien este martes consiguió la primera lectura, todavía resta que sea presentada en audiencia pública para luego volver a ser tratada en el recinto. Ahí recién podrá conseguir la sanción definitiva.

Claroscuros en la movilidad urbana de Buenos Aires

BUENOS AIRES 22 Oct(En el Subte).-El ingeniero Juan Pablo Martínez, director de la consultora AC&A y uno de los más prestigiosos especialistas en transporte de la Argentina, expone agudas reflexiones sobre el Metrobús y analiza la política de movilidad de la Ciudad. ¿Es el tranvía una alternativa viable a los carriles exclusivos? ¿Cómo impacta el Metrobús sobre el Subte y los FFCC?

En la política de transporte y movilidad del Gobierno de la Ciudad, como en todo, hay cosas buenas y otras dudosas. Entre las buenas ubico en primer lugar las obras para resolver los pasos a nivel ferroviarios. Este era considerado un tema tabú en nuestra ciudad (no así en el conurbano) ya que durante décadas la Municipalidad pensaba que había que “erradicar” el ferrocarril del territorio de la Capital Federal. Finalmente Telerman lanzó varias obras y Macri las continuó y agregó algunas más. Desde 2008 se habilitaron 18 pasos bajo nivel, hay algunos más en obra y licitados varios otros. Si se continúa esta política en diez años estaríamos mucho más cerca de haber resuelto el tema de los pasos a nivel. Se ha objetado que esto favorece a los automóviles. Digo yo que también beneficia a los pasajeros de los colectivos y hay otro enorme beneficio potencial, a veces poco tomado en cuenta: a medida que tramos ferroviarios operativos se vayan liberando de pasos a nivel, se podrá aumentar la cantidad de trenes, cosa que hoy las barreras impiden; y se disminuirán accidentes mejorando la regularidad de los trenes. Con lo que la Ciudad invirtió estos años en pasos a desnivel y algo más se habrían podido resolver todos los pasos a nivel del Sarmiento dentro de la Ciudad a un costo ocho o diez veces menor que el soterramiento, que además en el ambiente ferroviario es un proyecto muy objetado.

LA LUPA SOBRE EL METROBÚS. Con la política de Metrobús comienzan los claroscuros. Yo al comienzo dudé del metrobús de Juan B. Justo, pero como vecino cercano lo uso en varias oportunidades y veo que funciona muy bien. Desde La Paternal a Palermo se llega muy rápido y, como demuestran los datos del Subte, eso hizo crecer la cantidad de pasajeros que embarcan en la estación Palermo de la línea D. De Liniers a Pacífico se ahorran en total unos 20 minutos.

Claro que hay impactos no positivos. Los autos “expulsados” de Juan B. Justo se han volcado sobre las laterales (Galicia, Beláustegui, Apolinario Figueroa, etc.) y en las mañanas calles que eran tranquilas ahora ven formarse varias cuadras de cola de autos que las congestionan al tratar de cruzar avenida San Martín. También se demoran los colectivos que vienen o doblan hacia Apolinario Figueroa. No sé si el tema fue estudiado, pero algo habría que hacer para atenuar estos inconvenientes. Pero el metrobús "estrella" es el de la avenida Nueve de Julio. No circulo diariamente por allí ni en auto ni el colectivo, así que mi opinión es relativa. Lo he usado y considero que funciona bien, con gran beneficio de los pasajeros que vienen del sur: Barracas, Avellaneda, Lanús. Es cierto que se han quitado árboles en algunos tramos. En cuanto a los andenes centrales, creo que había otras soluciones posibles pero, en definitiva, no me parece que estén mal, aunque muchos urbanistas piensan que el impacto visual no es bueno. Lo que de entrada parecía poco racional era armar esta infraestructura paralela al Subte. No obstante hay que considerar que la línea C está siempre saturada y es muy difícil mejorar las cosas en el Subte, por razones económicas y técnicas pero sobre todo políticas. El gobierno de la Ciudad encuentra que con el Metrobús puede actuar y obtener rápidamente buenos resultados, sin depender de los interminables conflictos que sufre el Subte, y avanza con la idea. La línea C perdió desde la entrada en operación del Metrobús un 6% de viajes; pierde bastante más en las estaciones Independencia y San Juan y mucho menos en Lavalle, porque ahora ya no están los colectivos de Maipú y Esmeralda, que fueron trasladados a Nueve de Julio. Hay que esperar unos meses más para ver el resultado.

Los pasajeros del Metrobús ahorran tiempo, pero también las empresas. La vuelta redonda de un colectivo se habría acortado unos 40 minutos. Para una empresa que corre un colectivo cada 5 minutos, implica un ahorro de ocho coches; o sea que puede tener la misma caja con ocho coches menos. En la realidad creo que han mantenido los coches y están transportando más gente con la misma flota y el mismo personal. Con eso reciben más ingresos y también más subsidio. Para los empresarios de los colectivos es un excelente negocio, realizado gracias a la inversión pública de la Ciudad de Buenos Aires. En cambio, no estoy tan convencido de los metrobuses que se han hecho en el sur de la Ciudad. Considero que los colectivos en las avenidas Fernández de la Cruz, o Rabanal/Roca no tenían problemas graves. Mi sensación es que se encaran estas obras ahí donde es fácil hacerlas y no dónde más falta hacen. En las avenidas del sur precisamente por no estar supercongestionadas, era más fácil. En Rabanal, por ejemplo, se le quitó espacio a una plazoleta y se liberó espacio en las laterales para los autos. Sí me extraña el metrobús que se proyecta en la Autopista 25 de Mayo, cuyo recorrido va a una cuadra de la línea E. En lugar de alimentar el extremo oeste de la línea E que siempre estuvo anémica de pasajeros, haciendo una estación de transbordo en Plaza de los Virreyes (que la Ciudad proyectó en varias oportunidades desde hace años) se facilitará la operación de los colectivos que compiten con ella. Nuevamente, en el corto plazo el impacto puede ser positivo para los pasajeros, pero como esquema de largo plazo no. Sin duda la demanda de la E, que nunca fue fuerte, se va a caer aún más y eso le va quitar prioridad a que se la mejore. En definitiva, habrá más recorrido de ómnibus, más emisión de gases, más recaudación y más subsidios para las empresas. Y también más pérdidas para el Subte. Se planifica otro metrobús por la avenida San Martín, pero sólo entre Gral. Paz y Juan B. Justo. Sería bueno hacerlo llegar hasta Once, pero con la gran congestión que hay en San Martín y Díaz Velez en la zona del Cid Campeador, es muy difícil. Entonces se lo termina donde es fácil. Finalmente, se proyecta otro metrobús por Cabildo, desde Congreso de Tucumán hasta la General Paz; pero sabemos que los intendentes de Vicente López y San Isidro quieren extenderlo en sus territorios. Aquí comienzan mis reparos: si esto se concreta vamos a tener un metrobús que va a volcar una enorme cantidad de gente sobre la línea D en Congreso de Tucumán. Mucha de esa gente dejará de usar el ferrocarril Mitre. Pero el resultado será sobrecargar todavía más la línea D. Si hoy la gente que quiere utilizar la D en Scalabrini Ortiz, Bulnes, Agüero, Pueyrredón, no encuentra lugar para subir, en el futuro podría ser mucho peor. Este proyecto no me parece sensato: inversión pública de la Ciudad para que los vecinos de la Ciudad no puedan subir al Subte, para beneficio de los vecinos de Vicente López y San Isidro y, nuevamente, de los empresarios colectiveros.

METROBÚS FRENTE AL SUBTE. Pienso que en lugar de proyectar metrobuses allí donde una avenida ancha lo hace posible con facilidad, habría que hacerlo allí donde el subte no es ni puede ser la solución. Por ejemplo, creando una línea que recorra Puerto Madero Este (lado del río), que no tiene transporte público. Y también para las vinculaciones transversales para las cuales el Subte no se justifica por ahora. No estoy hablando de la línea F, que tiene alta demanda potencial sino a la línea I, que está en el plan de la ley 670 y que todos los estudios demuestran que no tendrá la demanda tal de justificar el muy alto costo del subterráneo. Entonces, un metrobús transversal que fuera desde Pompeya por avenida La Plata, Medrano y otras avenidas, para llegar a Plaza Italia, sería muy bueno para la ciudad. Pero es difícil proyectarlo por la red vial de ancho insuficiente. Sugeriría que se hagan los estudios para ver cómo hacerlo posible, y no duplicar líneas del subte o del ferrocarril allí donde es muy fácil hacerlo por haber espacio. Un proyecto de Metrobus por la autopista Dellepiane, o por la Perito Moreno, podría llegar hasta Virreyes para alimentar a la Línea E. Y si el Ferrocarril Mitre no mejora, un metrobús por av. Maipú y Centenario podría llegar a un punto de transbordo lógico y más eficiente para llegar al Centro en la estación Aristóbulo del Valle, con el Ferrocarril Belgrano Norte, convirtiendo a ese lugar en un atractivo centro de trasbordo; pero no hasta Congreso de Tucumán, cuyo único efecto sería aumentar dramáticamente la demanda de la línea D.

TRANVÍA FRENTE AL METROBÚS. El tranvía es un "chiche caro" si comparamos con los costos de infraestructura por km de un metrobús como el de Juan B. Justo. Ahora, si comparamos con el construido en la Nueve de Julio y a este le agregamos los dos túneles que se proyectan en la zona de Constitución, ya el costo empieza a crecer, y si ese tipo de solución comienza a proliferar habrá que ver cómo termina el comparativo de costos. Los túneles en cuestión impedirían darle a la estación San Juan de la línea C un acceso desde la calle Lima, como el que existe en Independencia. Hoy el acceso a San Juan sobre Bernardo de Irigoyen, al oeste de la Nueve de Julio, es desastroso: el pasajero tiene que cruzar cinco corrientes vehiculares en un ambiente urbano hostil. Pero aquí tenemos un buen ejemplo: podemos ahora protestar contra el metrobús, pero ¿porqué en subtes no hicimos nada en 40 años, desde que se abrió la Nueve de Julio? Es preciso completar por lo menos el Premetro que quedó sin terminar, sin siquiera cerrar el circuito de Lugano que era el proyecto original; y se dejó así precisamente porque era complicado y caro cruzar el centro del barrio Lugano I y II. También completar el tranvía de Puerto Madero, haciéndolo llegar a algún lado. Si para sustituir la línea I es difícil insertar un metrobús, poner un tranvía sería igual de difícil, o más, y más caro. Personalmente, si para este caso se insistiera con un tranvía, yo propondría un trolebús. Repito, los tranvías modernos son hermosos en las fotos de las revistas francesas, pero son muy caros.

Por Juan Pablo Martínez

Ingeniero Electromecánico UBA

Ex-Director de Posgrado en Ingeniería Ferroviaria (UBA)

Director de consultora AC&A

Ex-Director Titular de SBASE

Ex-Gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos

El gremio insiste con que las pruebas pueden ser falsas

BUENOS AIRES 22 Oct(Clarín).-El gremio La Fraternidad, que agrupa a los conductores de trenes, advirtió que “podrían ser plantadas” las pruebas contra el maquinista que conducía la formación que chocó en el andén de Once. Además, desde el sindicato dejaron entrever que existiría un testigo que declarará ante la Justicia que no era de Julio Benítez la mochila en la que se encontró el disco rígido que contiene la filmación de lo que ocurrió en la cabina. “Uno de los guardas que auxiliaron al maquinista pudo ver que la mochila de Benítez no tenía el mismo contenido con el que apareció después; la de él tenía un termo, el mate, una sillita plegable y un pulóver, que luego desaparecieron”, dijo un vocero del sindicato que lidera Omar Maturano. Sin embargo, en Tribunales se desmintió que el guarda haya declarado ayer algo acerca de la mochila, por lo menos ante el juez Ariel Lijo. Fuentes sindicales, de todas formas, no descartaron la responsabilidad del maquinista en el choque y hasta deslizaron sospechas sobre su actitud: “Todos los conductores de locomotoras se capacitan en La Fraternidad, pero Benítez estudió en 2003 en la escuela de TBA, con una camada de trabajadores que llegó para oponerse a las huelgas ”. Para el secretario de prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, es “inverosímil” que el maquinista se haya robado el disco rígido porque Benítez “estaba inconsciente” tras el accidente. Y fue contundente acerca del supuesto robo de la filmación: “Plantar la evidencia es una cosa muy normal cuando se está ante tanta administración corrupta”. “Hay que ser muy cuidadosos en esto. Uno no puede descartar tampoco que el trabajador haya actuado de manera irregular”, reconoció, aunque también cargó una vez más contra el Gobierno nacional: “¿Quién es el irresponsable que pondría una cámara de seguridad y los elementos a disposición del trabajador al que debe controlar?”. Además, Caminos reclamó al ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, “que no mienta” sobre el estado de la línea Sarmiento. “Se dice que se hizo la reparación integral de las vías y todo el mundo sabe que es mentira. Es gente que dice que hay una revolución ferroviaria y tenemos un accidente tras otro”.

Basta de tragedias y accidentes ferroviarios

BUENOS AIRES 22 Oct(Info News).-En el país donde nació y murió Scalabrini Ortiz no se puede saber con precisión cuáles son los principios que guían la política de transporte terrestre. A tres años del asesinato de Mariano Ferreyra, a un año y medio de la tragedia de Once (51 muertos) y a cuatro meses del accidente de Castelar (3 muertos) parece ridículo que la discusión pública sobre este segundo accidente de Once (un centenar de heridos) sea si el maquinista –con la nariz rota, conmocionado y atacado por gente que estaba en la estación– se llevó el sistema de seguridad de la cámara de su cabina para evitar ser incriminado. Un país con la historia ferroviaria de la Argentina no tiene por qué estar preso del laberinto burocrático y empresarial en el que está metida la administración ferroviaria. Todos recuerdan la frase "ramal que para, ramal que cierra" y el traqueteo diario de Bernardo Neustadt sobre el déficit de un millón de pesos diarios, pero parece que, tras diez años de recuperación, en el país donde nació y murió Raúl Scalabrini Ortiz no se puede saber con precisión cuáles son los principios que guían la política de transporte terrestre, en particular la ferroviaria, y más en particular la del ex Sarmiento. En mayo de 2012, tres meses después de la tragedia de Once, el ministro de Planificación Federal Julio De Vido anunció que la concesión del grupo Plaza - Cirigliano en las líneas Mitre y Sarmiento (Trenes de Buenos Aires) llegaba a su fin. Habían pasado la friolera de 17 años y los tentáculos del grupo Plaza siguen en infinidad de sectores ligados al transporte donde el neoliberalismo hizo estragos y todavía tiene vestigios. Entre otros lugares, el grupo Cirigliano opera Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), los talleres de reparación de maquinaria vial. Concretamente, la reparación de vagones ordenada después de que terminó la concesión de TBA se hace en Emfer. Es decir, los Cirigliano procesados son los titulares de la empresa que repara los vagones que ruedan por las vías del ex Sarmiento. Pocos días después de quitarles la concesión a los Cirigliano, Transportes tuvo un nuevo secretario, Alejandro Ramos, abogado, intendente de Granadero Baigorria con pedido de licencia desde entonces y cercano a Julio De Vido. Pero a De Vido le sacaron Transportes y fue a parar a manos de Florencio Randazzo, quien puso un empeño y una capacidad impresionantes pero no tiene trato con Ramos. Las explicaciones no son por cuestiones personales sino por las inmensas intrigas que circulan con datos concretos (informes de auditoría de diversos organismos públicos) sobre los manejos oscuros y corruptos de los subsidios a los concesionarios de los trenes previos a estos cambios. El fin de TBA de los Cirigliano fue seguido por la creación de otro ente privado, la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) donde están los grupos Roggio y Romero. De Rubén Sobrero, el Pollo, se puede decir cualquier cosa, pero nadie puede negar la representatividad que le otorgan sus compañeros del ex Sarmiento, donde preside el Cuerpo de Delegados desde hace años. Sobrero fue mala palabra para Aníbal Fernández cuando fue ministro de Interior y jefe de Gabinete. Con otros modales, para Randazzo también. Sobrero visita todos los programas de televisión y desparrama acusaciones fuertísimas sobre el estado de los ferrocarriles, la desinversión y los nichos de corrupción. Se sabe, Sobrero milita en la izquierda antiK. Siempre fue opositor a la conducción de la Unión Ferroviaria, el mayor de los gremios del sector y que tiene a José Pedraza y a otros dirigentes presos por una trama que derivó en la muerte de Ferreyra pero que se inscribe en los negociados por la tercerización de servicios del riel. Pedraza está preso pero la modalidad de subsidios públicos para bajar costos salariales y/o obtener beneficios dibujando los números sigue siendo un misterio. Un misterio que no se sabe si se modificó porque puede salpicar a muchos empresarios, funcionarios y sindicalistas, algunos de los cuales están procesados por la tragedia de Once con acusaciones que incluyen las coimas como parte del desmanejo que puede terminar en estragos o tragedias. De los maquinistas puede decirse de todo, especialmente desde que se hicieron públicos cuatro casos patéticos donde se veía a los conductores de trenes dormidos o mandando mensajitos. Pero son cuatro entre miles de registros de cámaras de seguridad. Y La Fraternidad formó parte del esquema de conducción del área de Transportes durante años, con fuerza desde 2006, cuando Antonio Luna asumió como subsecretario de Transportes, gracias a su buen diálogo con el gobierno y al mismo tiempo por ser estrecho colaborador de Oscar Maturano, secretario general del gremio. Los últimos dirigentes de La Fraternidad en salir del esquema de la gestión pública fueron Agustín Special, quien era vicepresidente de la Unidad Operativa Ferroviaria, y José Villafañe, titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Randazzo los separó de sus cargos tras el paro de los maquinistas de julio pasado. El enfrentamiento entre el ministro y la conducción de La Fraternidad puede tener razones de fondo, pero no puede disimularse que la pelea crece a raíz de que ese gremio quedó fuera de la gestión. El 11 de septiembre, mediante la resolución 1083, los concesionarios privados Roggio y Romero, (titulares de la UGOMS) (quedaron de lado y la operación pasó a manos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). Tanto la SOFSE como la ADIF fueron creadas en 2008, cuando a principios de ese año se sancionó la Ley de Reordenamiento Ferroviario, una ley que dio amplias facultades a esas dependencias para disponer de las concesiones. Es más, sin esa ley, un año y medio antes, Metropolitano, presidida por Sergio Taselli, otro empresario oscuro, perdía la operación de las líneas Belgrano Sur y Roca. El gobierno intervino a Taselli sin dar mayores explicaciones sobre cuáles eran los desmadres en el manejo del servicio.

DE AQUÍ EN MÁS. Sería inexacto y probablemente injusto no reconocer el trabajo que realiza Randazzo desde que se hizo cargo del tema ferroviario. Pero tanto en el accidente de Castelar como en este segundo de la estación Once queda en evidencia que no alcanza con tener la espalda ancha o hacer esfuerzos para evitar sospechas. En ambos casos, el ministro convocó a la comisión de expertos que integran académicos de las universidades Tecnológica, de Buenos Aires, de San Martín y de Lanús así como de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. La agenda pública del transporte ferroviario se dispara por hechos lamentables y no por iniciativas políticas integrales para mejorar las necesidades de los pasajeros. Para los expertos, la Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 fue irrelevante en cuanto a poner en cuestión las políticas de vaciamiento de los noventa. Es más, las concesiones de los empresarios y sindicalistas beneficiados en aquellos años fueron extendidas en esta última década. Como en muchos casos, son las voces de las víctimas –en este caso la asociación de familiares de la tragedia de Once- las que suenan con más fuerza respecto de la urgente necesidad de crear un sistema integral –y público- de transporte ferroviario. No es justo que las voces de Paolo Menghini y María Luján Rey –padres de Lucas Menghini, muerto en la Tragedia de Once– aparezcan en el discurso social como "opositoras". Porque más allá de las manipulaciones y operaciones de algunos medios, estos padres replicaron la práctica de las asociaciones de víctimas de la última dictadura cívico-militar y de otros sectores vulnerados, como las de gatillo fácil, el abuso de drogas o la trata de personas. Paolo y María Luján son dos trabajadores que perdieron a su hijo y que tienen una presencia en los medios que quizá no tengan otros padres o esposos o hermanos de víctimas de la Tragedia de Once ya que la mayoría son de hogares humildes y no disponen de recursos materiales ni simbólicos como para abrirse paso en la jungla de la prensa. Los legisladores de las comisiones de Transporte de ambas cámaras y los responsables en la órbita del Ejecutivo deberían abrir las puertas para escucharlos, más allá de lo que digan u opinen de tales o cuales ministro o funcionario. Los familiares de las víctimas quieren Justicia, y saben que el Tribunal Oral Federal número 2 de la Capital está ya en condiciones de llamar al juicio oral y público. Pero también, esos familiares motorizan, sin ser técnicos, un debate para discutir el tren. Por momentos parece que la Argentina perdiera la memoria de la nacionalización del sistema ferroviario en 1948 y de las contrapartes, empezando por el furibundo Plan Larkin, en tiempos de Arturo Frondizi. Fue la misma Presidenta la que en alguna oportunidad mencionó que la política de desmantelamiento ferroviario y represión de los trabajadores llevaba nada menos que el nombre del general norteamericano Thomas Larkin y que esa política estaba en consonancia de los intereses de las automotrices en los años sesentas.

¿Y ahora qué? Surge inevitable la pregunta de por qué no se habla del transporte fluvial ni del marítimo. Días pasados Juan Carlos Schmid, dirigente del gremio de Dragado y Balizamiento, un entendido en transportes, decía a este cronista que cuesta más caro poner mercadería enviada desde Salta en el puerto de Buenos Aires que el traslado desde este destino hasta Rotterdam, Holanda. Scalabrini, en la Historia de los ferrocarriles argentinos, cuenta cómo era más caro mandar harina de trigo desde Córdoba hasta Tucumán que hasta Buenos Aires pese a que la distancia es mucho menor. La explicación es que las tarifas se hacían para favorecer la exportación y no la integración del país. Con la gestión Randazzo se puso énfasis en un impulso al Belgrano Cargas, ahora en manos del Estado. Más allá de la reprimarización de la economía que implica el traslado de minerales y granos hacia los puertos, el traslado en camiones es más caro y provoca muchos más accidentes viales que el uso del tren. En cuanto al transporte de pasajeros, el tren es infinitamente mejor. Claro, se precisan inversiones a largo plazo, se precisa una ley integral, una nueva Ferrocarriles Argentinos. Ahora bien, si se pudo avanzar con Aerolíneas Argentinas y se puso todo el presupuesto para cubrir el déficit que produce la línea de bandera no cabe dudas de que también se puede reordenar el sistema donde viaja el pueblo a diario, los trenes.

Un lunes distinto, con poca gente y asientos vacíos en el tren del miedo

BUENOS AIRES 22 Oct(Clarín).-Los pasajeros aseguran que pasó lo mismo tras los otros choques. El temor a viajar y la idea de que nada cambia. No hay que hacer mucho esfuerzo para imaginarse que un lunes pasadas las 17 la estación Once es un hormiguero de gente y los trenes viajan abarrotados. Pero este no es un lunes normal, porque pese a que es día hábil y hora pico, la terminal del Sarmiento muestra un panorama tranquilo, y en los vagones hasta se puede conseguir algún asiento vacío. ¿Por qué la diferencia? Mucha gente no viajó ayer en el tren por temor, o acaso porque pensaron que el servicio no andaría o tendría más problemas que lo habitual. Pero los usuarios comentaron algo que despierta dudas: la gente afirmó que los días posteriores a las otras dos tragedias en el ferrocarril el servicio funcionó correctamente, hasta que pasadas un par de semanas todo volvió a la “normalidad”. El Chapa 5 está aún en el andén 2 de la estación, montado por sobre los paragolpes, tal como quedó el sábado tras el accidente. Pero no se lo puede ver tan fácilmente, porque fue totalmente cubierto con una tela tipo media sombra. Además, la custodia policial y una cinta de plástico impiden acercarse. La gente viajó ayer sin pagar, como sucedía hasta el miércoles 9, cuando colocaron los molinetes que se abren abonando con la tarjeta SUBE. A las 17.20 un tren doble piso llegó al andén 5. Acaso por costumbre o reflejo, la gente se agolpó ante la puerta antes de que abriera, como para entrar rápido y conseguir un lugar, tanto que se chocaban con los que querían salir. Pero esta vez el apuro no tenía sentido, porque la formación viajó con la cantidad de gente que debería tener normalmente, sin muchos pasajeros parados en los pasillos y hasta con espacio suficiente para las bicicletas.

“Las otras dos veces que hubo choques pasó lo mismo. Durante 15 o 20 días se portan bien, pero después vuelven las demoras y los problemas. Hoy viajé tranquilo, pero lo normal a esta hora es que te asfixies por la cantidad de gente. Y muchas veces viajé en trenes que se pasaban en la frenada y tenían que retroceder para que la gente pudiera bajar en las estaciones”, contó Oscar Vargas, que todos los días viaja desde Liniers a Once ida y vuelta.

Otras dos pasajeras, Carmen As y Mery Galarza, lo confirmaron. “Hace años que tomo este tren y después de las otras dos tragedias pasó lo mismo, se podía viajar bien. Fijate que ahora pusieron un tren nuevo, con aire acondicionado y limpio, pero lo normal es que en las horas pico pongan los más viejos, con ventanas blindadas que no se pueden abrir. Se viaja muy mal, no se entiende por qué lo hacen”, se quejó la primera, que vive en Villa Luro. Su compañera agregó que “parece a propósito, pero en las horas pico los trenes van mucho más despacio que en el resto del día. Decí que si me tengo que venir de Ramos Mejía en colectivo tardo dos horas mientras que en el tren llego en poco más de media. Es una pena que el servicio sea tan malo, si el tren anduviera bien sería maravilloso ”.

Hoy tampoco será un día normal en Once. Es 22, se cumplen 20 meses del primer accidente en la terminal, en el que murieron 51 personas, y los familiares de las víctimas se juntarán en el hall a las 8.30 para realizar un acto.

Recalde sobre los trenes: “Se están empezando a ver mejoras a pesar de los accidentes"

BUENOS AIRES 22 Oct(Clarín).-El titular de Aerolíneas opinó sobre la situación del transporte público. Y dijo que “nadie se puede ocupar mejor de resolver este problema que este proyecto político”. "Se están empezando a ver mejoras en el sistema ferroviario a pesar de de hechos lamentables que suceden”, opinó hoy Mariano Recalde sobre la situación del sistema ferroviario. El titular de Aerolíneas dijo por Radio América que hoy “hay una dirección clara” en la política nacional sobre el rubro. Y aseveró que “nadie se puede ocupar mejor de resolver este problema que este proyecto político”. El titular de Aerolíneas Argentinas se refirió a ese tema luego de defender la situación de la empresa que dirige. “Acá la gente se pone muy nerviosa cuando los aviones se atrasan y en el exterior no les pasa lo mismo. Tenemos que cambiar esa cultura”, indicó el integrante de La Cámpora quien sumó que Aerolíneas “tiene los aviones más modernos de Argentina”. Recalde también afirmó que “somos la empresa con la mejor puntualidad de Aeroparque”. En Ezeiza, tenemos algo mas de dificultades” con los horarios de salida.

La tarjeta SUBE servirá para peajes, hacer compras y pagar servicios

BUENOS AIRES 22 Oct(Ámbito.com).-En principio, sólo estará habilitada para los peajes de las autopistas que ingresan a la Capital Federal. Asimismo, los comercios que se adhieran podrán aceptarla como medio de pago. No se especifica desde cuándo se aplicará. El Gobierno nacional autorizó el pago de peajes en accesos a la Ciudad de Buenos Aires con tarjeta SUBE, y también estableció que ese plástico podrá utilizarse en comercios "para la adquisición de productos" y el pago de servicios. Así lo dispuso a través de un decreto publicado hoy en el Boletín Oficial, con las firmas del vicepresidente a cargo del Poder Ejecutivo, Amado Boudou; del jefe de Gabinete, Juan Abal Medina y de los ministros de Economía, Hernán Lorenzino y de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. "Autorízase a Nación Servicios S.A., empresa controlada por el Banco Nación, a instrumentar el sistema de percepción de peaje con la tarjeta del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) en la red vial de autopistas", según el primer artículo de ese decreto. El texto oficial aclaró que la tarjeta podrá utilizarse, en principio, en el Acceso Oeste y en la Panamericana, ya que fueron los concesionarios de esas redes viales los que solicitaron al Poder Ejecutivo el pago de peajes con la SUBE. Además, la Casa Rosada autorizó a Nación Servicios a "instrumentar el sistema que permita efectuar pagos con la tarjeta SUBE para la adquisición de productos en establecimientos comerciales y/o para la prestación de servicios que se adhieran al sistema". La SUBE se creó en febrero de 2009 como "medio de percepción de la tarifa para el acceso a la totalidad de los servicios de transporte público automotor, ferroviario de superficie y subterráneo de pasajeros de carácter urbano y suburbano", recordó el Poder Ejecutivo, en el decreto publicado este martes. Además, resaltó que la implementación de este mecanismo de pago como medio de cobro de peajes en vías manuales "tiene por objetivo primordial lograr mayor practicidad, celeridad y transparencia en las transacciones para los usuarios de tal servicio". Asimismo, justificó la posibilidad de usar esta tarjeta en comercios "con el objeto de agilizar el procedimiento de cobro, evitando congestionamientos (en los locales), solucionando el problema de la disponibilidad de cambio, reduciendo el manejo de dinero en efectivo y fijando así un sistema de pago que simplifica y agiliza la compra en los establecimientos comerciales". Por ese motivo, Nación Servicios deberá "instrumentar el sistema que permita efectuar pagos con la tarjeta SUBE para la adquisición de productos en establecimientos comerciales y/o para la prestación de servicios, que se adhieran al sistema", aclaró el decreto.

La comisión que investiga el choque de trenes en Castelar también estudiará el accidente de Once

BUENOS AIRES 22 Oct(Clarín).-Así lo dispuso el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. La competencia de esta comisión es independiente de la investigación judicial. La comisión que investiga el choque de trenes ocurrido en junio en Castelar, que dejó tres muertos, también deberá estudiar las causas del accidente registrado el sábado con una formación de la línea Sarmiento en la estación Once. La medida fue adoptada por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, a través de la resolución 1215/2013 publicada en el Boletín Oficial. "La comisión de investigación del suceso acontecido en las inmediaciones de la estación Castelar con fecha 13 de junio de 2013 tendrá asimismo por objeto el esclarecimiento del suceso acontecido en la estación Once de Septiembre con fecha 19 de octubre de 2013, determinando las causas y las circunstancias del mismo", ordena esa disposición. En los considerandos, se explica que "el lamentable incidente ferroviario" se registró "a las 07.25 horas cuando el tren 3742, Chapa 19, que completaba el trayecto Moreno-Once, impactó contra el paragolpe del andén dos de la Estación Once". Asimismo, se aclaró que "la competencia atribuida adicha Comisión de Investigación por la presente medida, es independiente de cualquier investigación judicial que se inicie a los efectos de determinar eventuales responsabilidades, sin perjuicio de la colaboración con el Poder Judicial". La comisión está conformada por un representante del Ministerio de Transporte, uno de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), otro de la Universidad Tecnológica Nacional - Facultad Regional Haedo, un representante de la Universidad Nacional de Lanús, otro de la Facultad de Ingeniería de la UBA y otro de la Universidad de San Martín.

La Trochita: el Gobierno Provincial firmó un convenio marco con los gremios ferroviarios

ESQUEL 21 Oct(Diario Cronica).-El acuerdo celebrado es el puntapié inicial para elaborar el Convenio Colectivo de Trabajo. Desde el sector ferroviario destacaron la predisposición del Gobierno. El Gobierno del Chubut, representado por el viceministro coordinador de Gabinete, Miguel Montoya, junto a la presidenta de la Corporación de Fomento del Chubut (CORFO), Ana Amato; la gerente general de organismo, Claudia Mundet; y el titular de La Trochita, Juan Ripa, firmaron hoy un convenio marco con el secretario de Administración de la Unión Ferroviaria, Néstor Pais, y el secretario gremial de La Fraternidad, Julio Adolfo Sosa, para avanzar en el encuadre de los empleados del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita” en un Convenio Colectivo de Trabajo. “Con la buena predisposición del Gobierno de la Provincia hemos llegado a este convenio marco, donde reafirmamos, como representantes de la Unión Ferroviaria, que somos los legítimos representantes de los trabajadores de acuerdo a la solicitud de los mismos”, sostuvo Néstor Pais. El secretario de Administración de la Unión Ferroviaria explicó que el convenio marco celebrado entre el Gobierno Provincial y los gremios ferroviarios “es el puntapié inicial para comenzar a hacer un Convenio Colectivo de Trabajo más completo; esta es la parte inicial”.

Asimismo, Pais destacó la representatividad gremial en el sector. “Somos representantes de la mayoría de los afiliados que tenemos en La Trochita; con los compañeros de la Fraternidad somos históricamente los dos gremios que siempre hemos representados la actividad ferroviaria”, dijo y agregó que uno de los reclamos de los trabajadores ha sido “que los representara gente que supiera de la actividad ferroviaria y afín a la actividad que desempeñamos”.

El abogado Gregorio Dalbón querellará a los líderes de gremios ferroviarios por el accidente

BUENOS AIRES 21 Oct(Infobae).-El letrado adelantó que le pedirá al juez Ariel Lijo la imputación de los máximos representantes de La Fraternidad y de la Unión Ferroviaria por considerarlos potenciales responsables del hecho. "Ya estoy harto de las casualidades", aseguró. El asesor letrado, que representa a víctimas de la tragedia de Once y de Castelar, y que hoy se presentará ante la Justicia en representación de víctimas del accidente ocurrido este fin de semana, expresó esta mañana su convicción de que el siniestro ferroviario ocurrido el sábado último en la estación de Once es "un hecho intencional con tintes mafiosos" y adelantó que su querella "irá por la cabeza de los sindicatos: La Fraternidad como sindicato principal y la Unión Ferroviaria como gremio accesorio".

"Estoy convencido que los sindicalistas son capaces de cualquier cosa. Se creen impunes y que van a zafar de esto", sostuvo Dalbón, que cargo de manera insistente contra los gremialistas: "Toman a la gente como munición para tratar de destruir y generar el caos en el Gobierno. Quizá haya algo intencional y perpetrado; esta gente es capaz de cualquier cosa. Tenemos la gran oportunidad de investigar definitivamente a la mafia sindical". En declaraciones formuladas a radio Del Plata, Dalbón destacó la importancia de que el juez Ariel Lijo avance sobre "esta tercera pata, que es la sindical, que quedó sin investigar en el juzgado de (Claudio) Bonadio y sin investigar en Castelar, que son los sindicalistas de La Fraternidad". "Si algo sé a partir del hecho del sábado es que esto no es un hecho casual y, por ende, pasa a ser un hecho intencional, con tintes mafiosos, que puede ser investigado con los llamados de los celulares", planteó al abogado.

Además, en diálogo con radio Continental, el asesor letrado manifestó: "Se acabó, ya no creo más en las casualidades. El sábado se cumplía un año del procesamiento a funcionarios y empresarios por la tragedia de Once y te vuelven a tirar un tren...". El abogado también adelantó que pedirá "procesamiento y prisión preventiva para el motorman", al que directamente consideró "un delincuente" por haber intentado robar el disco rígido que guardaba las imágenes de lo que sucedió en la cabina del tren antes del siniestro. "Hizo lo que hizo, a mi criterio, como parte de una banda", completó.

Declaró el maquinista del tren de Once: "Tengo un recuerdo borroso"

BUENOS AIRES 21 Oct(Télam).-Julio Benítez, quien el sábado conducía una formación que chocó en la estación terminal de Once, pasaba la noche en la sala de la Alcaidía de los Tribunales de Comodoro Py tras declarar por el accidente. "No recuerdo siquiera en qué estaciones paré ni como paré", dijo en un tramo de su declaración y detalló que entró en ese estado "luego de haber sufrido un ahogo, una falta de aire", por lo que "apenas recordaba flashes" de lo ocurrido. "Sentía que perdía mucha sangre y que trataba de recuperar mis pertenencias que estaban desparramadas", aseguró en la declaración indagatoria que prestó ante el juez Ariel Lijo. Fuentes del juzgado dijeron que Lijo aún no recibió el video de lo ocurrido en la cabina, ya que el dispositivo de grabación arrancado y encontrado en la mochila del Benítez no pudo ser reparado todavía. "No me acuerdo haber extraído el disco ni nada de él", añadió para justificar que fueron encontradas en su poder herramientas para hacer reparaciones electrónicas. El juez ordenó que el único imputado por el choque del tren sea sometido mañana a una revisión médica y a estudios complementarios por parte del cuerpo médico forense. Los voceros destacaron que el juzgado "ya recibió" una filmación obtenida con una cámara ubicada en el último vagón, en el que se podría ver que el convoy entró al andén 2 de la estación Once a gran velocidad y sin aparentes intentos de frenado. Benítez fue asistido por la abogada Valeria Corbacho, la misma que por cuenta del gremio La Fraternidad patrocina a Marcos Córdoba, el maquinista procesado por la tragedia del tren de Once, en febrero de 2012, que causó 51 muertos en el mismo sitio donde el sábado se registraron 80 heridos. Voceros de la investigación anticiparon que Benítez podría ser imputado por "estrago doloso", una calificación más grave que la de culposo y prevista en el artículo 191 del Código Penal. Esta imputación prevé penas de hasta 10 años de cárcel para aquel que "por imprudencia o negligencia o por impericia o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento con lesiones". Benítez también admitió haber abierto el blog donde se refiere al accidente de febrero de 2012 y aseguró haber soñado que tenía un accidente similar, y que luego de este episodio recibió asistencia psicológica. El disco rígido no pudo ser reparado durante el fin de semana en los gabinetes científicos de la Policía Federal y de la Gendarmería, por lo que será remitido por el juzgado a la empresa privada que tiene concesionada la instalación de las cámaras. La abogada de Benítez dijo a la prensa que su defendido tiene un recuerdo borroso del accidente, pero que esta situación "no la puede vincular con un antecedente médico inmediato". Precisó que admitió haber escrito en un blog `sueño con que me voy a estrellar con un tren` pero que eso "no puede ser tomado como para imputarlo en el hecho". "El tuvo un sueño previo en el que relata en primera persona justamente una colisión muy similar a la que le ocurrió. Esto se lo relató a una psicóloga de su ART, antes de este accidente", indicó la letrada. Benítez fue trasladado desde las alcaidía de Tribunales al despacho del juez Lijo alrededor de las 19 y su pareja Susana, quien esperaba en el pasillo del juzgado, aseguró que "hay videos que muestran que es imposible sacar el disco, mi marido es derecho, le armaron esta causa, siempre tuvo problemas porque dice lo que piensa". El disco rígido instalado en la cabina del maquinista apareció en mal estado dentro de su mochila mientras era atendido en el Instituto Dupuytrén. Según fuentes judiciales, el disco que se sospecha se llevó el motorman, tenía sangre al igual que el compartimiento donde se guardaba, mientras que otra filmación que se recuperó muestra que el tren iba a una alta velocidad en estaciones anteriores. Fuentes judiciales afirmaron que el disco duro es de fácil extracción en base a un compartimiento similar al que había en la cabina, recuperado en otro sector del tren y que está en manos del juez. El accidente del tren chapa 5 que conducía Benítez ocurrió a las 7.25, cuando la formación ingresó a la estación Once, proveniente de Moreno, a 22 kilómetros por hora, no frenó, embistió la barrera de contención, subió arriba del andén y quedó a pocos metros de los molinetes, y como consecuencia 80 pasajeros resultaron heridos, ninguno de ellos de gravedad.