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Quieren abrir en dos semanas las nuevas estaciones de la línea A

BUENOS AIRES 28 Ago(La Razón).-Se trata de San José de Flores y San Pedrito. La intención es inaugurarlas antes del 15 de septiembre. Pero para que no ocurra un conflicto similar al del subte B, la Ciudad negociará antes con los metrodelegados. La intención es clara: “que no ocurra lo mismo que con la línea B”. El Gobierno porteño tiene listas las aperturas de las nuevas estaciones del subte A (San José de Flores y San Pedrito), pero se reunirá antes con los metrodelegados para que no estalle un conflicto similar al de hace unos días, que tuvo como focos el cronograma laboral que deben cumplir los maquinistas por las extensiones inauguradas y las condiciones en que se encuentran las paradas. Así las cosas, desde SBASE confían en llegar rápido a un acuerdo para poder abrir las estaciones esperadas por los vecinos de Flores desde hace muchos años. Las conversaciones entre las partes ya comenzaron -de forma informal- y el paso siguiente será la convocatoria de la subsecretaría de Trabajo porteña para firmar un acuerdo. “Para no perjudicar a los más de 35 mil vecinos que esperan las estaciones, es necesario lograr un acuerdo previo”, admitieron desde la empresa de la Ciudad, que en un principio tenía previsto hacer la presentación a mediados de agosto. Al menos uno de los puntos de la discordia que se suscitó en la línea B no estará presente en estas negociaciones. “Las condiciones edilicias de la línea A no son las mismas. Están en buen estado porque Flores es un barrio que, a diferencia de Villa Urquiza y toda esa zona de la Ciudad, no se inunda seguido, por lo que no hay filtraciones”, le reconoció a La Razón el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (Agtsyp), Roberto Pianelli. Sin embargo, puso el foco en la cantidad de trenes que deberán incluirse en la traza y en el horario de trabajo de los empleados. Sobre las formaciones, SBASE ya anunció que se agregarán dos que fueron remodeladas (de cinco vagones cada una) y que la traza quedará con 18 coches. Los gremialistas dicen que para poder hacer frente a la masa de gente que se sumará se precisan 22. “Si esto no ocurre así, la frecuencia se verá disminuida y se repetirán escenas de pasajeros enojados con los maquinistas. Ahora, hay menos trenes que cuando estaban los de madera”, ejemplificó Pianelli. A principios de año, las autoridades porteñas habían reemplazado los históricos coches de madera, que tenían cerca de 100 años, por otros que Nación compró a China, con mejores prestaciones como cámaras de seguridad y aire acondicionado. La Ciudad repite que el principal tema a resolver será el mismo que trabó las negociaciones por el subte B -se precisaron siete reuniones para arribar a un pacto provisorio-, pero confían en solucionarlo. En la actualidad, en la línea que une Plaza de Mayo y Carabobo los maquinistas realizan cinco vueltas. Según explican los metrodelegados, no será posible seguir el mismo esquema de trabajo porque, además, se modificarán los tiempos de descanso de los motorman. Por este conflicto se negaron durante 20 días a manejar las formaciones hasta las nuevas estaciones de la línea B, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, en Villa Urquiza. Denunciaban que no estaban en condiciones de ser abiertas por filtraciones y otras cuestiones, algo que la Justicia porteña desestimó.

El Gobierno exige 132 millones de pesos a empresas de trenes

BUENOS AIRES 28 Ago(La Nación).-Florencio Randazzo ordenó a la CNRT iniciar acciones legales para ejecutar multas impagas por más de $ 132 millones. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, ordenó a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) iniciar acciones legales contra empresas concesionarias de trenes para ejecutar multas impagas por un monto de $ 132.206.371. Las empresas son América Latina Logística (ALL), Trenes de Buenos Aires (TBA), Transportes Metropolitanos, Ferrovías y Metrovías. "Al haberse agotado la instancia administrativa y continuar impagas [las multas], el Estado Nacional realizará demandas civiles en los Tribunales", explicó el Ministerio del Interior y Transporte a través de un comunicado.

ALL tiene una deuda acumulada de más de $ 79 millones.

Trenes de Buenos Aires tiene multas impagas por más de $ 25 millones.

Metropolitano (líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur), $ 13 millones.

Metrovías, $ 12 millones.

Ferrovías, $ 381.000.

"El proceso de ejecución se inició a partir de una instrucción que, en marzo de este año, Randazzo envió a la CNRT en la que solicitaba a este organismo que calculara la deuda y procediera a interponer las demandas correspondientes", explicó el Ministerio del Interior y Transporte..

Por segunda vez, un trabajador despedido del subte se arrojó a las vías y cortó el servicio

BUENOS AIRES 28 Ago(Clarín).-Un trabajador despedido por la empresa Metrovías, sospechado de haberse robado 36.000 pesos de una boletería del subte, volvió esta mañana a tirarse a las vías para protestar en la estación Callao y causó que la línea D funcionara con servicio limitado desde Congreso de Tucumán a Pueyrredón durante poco más de media hora. El miércoles pasado, el trabajador había bloqueado la línea D para reclamar su reincorporación. Se trata de Ariel Frías, quien trabajó como auxiliar de estación durante diez años hasta que lo echaron, según él sin causa justificada. La protesta comenzó poco después de las 7 y fue levantada tras hablar con dos policías. El servicio se normalizó así a las 7.41. "No es fácil quedarse sin trabajar, aparte la injuria de Metrovías que me hizo quedar como un ladrón", se lamentó Frías, quien, a diferencia de la primera protesta, esta vez se presentó en la estación con su mujer y sus dos hijas. Por afectación de un servicio público, Metrovías denunciará a Frías por tercera vez. Desde la compañía aclararon que el hecho que se le adjudicó al exempleado "fue investigado en forma exhaustiva durante varios meses, previo a tomar la determinación de despedirlo".

Productores del NEA piden por el ferrocarril

BUENOS AIRES 28 Ago(Cronista).-Un tren de carga confiable ayudará a paliar la progresiva pérdida de competitividad de las exportaciones. Para las economías regionales, resulta fundamental evaluar el impacto que tiene el costo del transporte y la logística con destino a exportación. Uno de los casos es el transporte de arroz desde el centro de la provincia de Corrientes al puerto de Buenos aires, con unos 600 kilómetros de distancia; y el transporte marítimo desde esta última ciudad a Puerto Cabello en Venezuela, con unos 8.000 kilómetros. El ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, Aníbal Godoy y representantes del sector arrocero provincial y nacional, mantuvieron una reunión de trabajo en Buenos Aires con el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Raúl J. Baridó, a efectos de plantear la concreción de las inversiones necesarias para reactivar la red ferroviaria provincial y el material rodante disponible, como una manera de paliar la progresiva pérdida de competitividad de los productos exportables de la región. La reunión fue gestionada por el ministro Godoy, luego de varias entrevistas con productores e industriales arroceros de Corrientes analizando el estado de situación de la red ferroviaria provincial. Acompañaron al ministro, el vicepresidente de la Asociación Correntina de Plantadores de Arroz, Pablo Mórtola; el consultor agropecuario Daniel Filigoi; el representante de la Cooperativa Agropecuaria Puerto Valle Ltda. Juan R. Branchi; el director del sector Arroz en la Unidad Operativa (UOP) del Ministerio de Producción, Jorge Fedre; el gerente de Federación de Entidades Arroceras Argentinas (Fedenar) Arturo Sequeira, y el asesor de Cámara de Industrias Arroceras de Entre Ríos (Ciaer), Álvaro Durand. La presentación de la delegación Correntina ante Baridó, entregó abundante material técnico, presupuestario y fotográfico de las obras que son necesarias, desagregadas hacia el norte por diferentes tramos a partir de la estación Monte Caseros. Se concluye que una primera etapa de inversiones debería alcanzar hasta la Estación Manuel Florencio Mantilla.

Todo estatizado. Desde el gobierno nacional, se informó que a partir de la reciente rescisión del contrato de concesión a América Latina Logística (ALL), se estatizó el servicio del tren de cargas de esta línea, bajo el argumento que la empresa que operaba en el país desde 1997 había incurrido en numerosos incumplimientos de contrato. También se señaló que a partir de este nuevo estatus jurídico, la recientemente creada empresa pública argentina “Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima”, se hará cargo de la explotación integral de la red carguera del Ferrocarril General Belgrano, del Ferrocarril General Urquiza y del Ferrocarril General San Martín, incluyendo un sector correspondiente al Ferrocarril General Sarmiento. Sus accionistas son tres sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) y la Administración General de Puertos. Durante la reunión, los representantes del sector productivo, informaron sobre la demanda potencial de cargas de otros sectores agropecuarios y agroindustriales de la provincia. Esto incluye el transporte de arroz en cáscara y elaborado, producción forestal en rollizos y en madera aserrada; cítricos frescos y jugos concentrados para exportación; ganado en pie; piedra partida para la construcción; y fertilizantes (urea) importados desde el puerto de Buenos Aires a esta región productiva. Se analizaron las cuestiones inherentes a la operatoria del sistema y la posibilidad de que el sector productivo pueda contribuir sumándose a las inversiones del material rodante que circulará en el futuro. El próximo paso será proponer al Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas, la solicitud de una audiencia al ministro Florencio Randazzo para evaluar en conjunto, especialmente con los ministros del NEA, la asignación de los recursos presupuestarios mínimos necesarios para la pronta reactivación del ferrocarril en la región mesopotámica.

Flores y San Pedrito serán inauguradas sin sistemas de seguridad

BUENOS AIRES 27 Ago(En el Subte).-Hace ocho meses Juan Pablo Piccardo prometió instalar el sistema de seguridad ATP en los nuevos trenes CNR, los cuales operan con los mismos dispositivos de seguridad que los viejos coches Brugeoise con carrocería de madera. Los trenes más nuevos llegarán a Flores y San Pedrito con antenas paratrén de la década de 1920, y no descartan problemas en la frecuencia tal como aún ocurre en la línea B a un mes de la improvisada apertura de Echeverría y Rosas. Cada vez que se presenta la ocasión, sea en publicidades o en declaraciones a la prensa, las autoridades del gobierno porteño intentan remarcar que, una vez asumido el compromiso de tomar a su cargo la red, su principal preocupación son las condiciones de seguridad operativa del servicio. Así, además, intentan diferenciarse de las autoridades nacionales de las que dependió el sistema hasta diciembre del año pasado, a quienes señalan como responsables del descalabro en el sistema ferroviario de superficie. Cuando las cámaras se apagan, los hechos son lo único que quedan. Así la "obsesión" por la seguridad se transforma en la ausencia de equipos de comunicación tierra-tren en los trenes CAF serie 5000 de la línea B que SBASE adquirió al Metro de Madrid en 2011 y en la falta de colocación de los equipos de abordo Automatic Train Protection (ATP) en la flota de trenes CNR, considerada la más moderna del país. Ocho meses atrás Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires, prometía ante los medios instalar para septiembre los equipos de abordo de señalización computarizada en las nueve formaciones de fabricación china adquiridos por el Estado Nacional. Los trenes Fiat-Materfer, que constituyen el segundo tipo de material rodante en importancia de la línea A, ya tienen instalados los equipos desde que circulaban en la línea D. Pese a que es intención de la empresa estatal inaugurar las estaciones San José de Flores y San Pedrito en las primeras semanas del próximo mes, diversas fuentes consultadas por enelSubte.com confirmaron que no se ha iniciado la instalación del mencionado equipamiento de seguridad, que permitiría el control total de los trenes desde el Puesto Central de Operaciones (PCO). Hoy en día la conducción de los trenes se hace en forma completamente manual, con la única seguridad que proveen las vetustas antenas paratren y las señales lumínicas que deben advertir los conductores. A diferencia de lo que sucede en las líneas B, D y E, el PCO no puede controlar la velocidad máxima del tren en ningún tramo. Fuentes consultadas por enelSubte.com aseguraron que, para suplir este inconveniente, se les colocó a cada formación un limitador de velocidad que impide que el tren sea acelerado más allá de los 55 km/h. Una medida bastante inusual teniendo en cuenta que la obra de señalamiento está terminada y que los trenes CNR están preparados para recibir el ATP. De hecho, poseen un espacio en la consola de conducción donde debería colocarse la computadora de abordo que SBASE se resiste a instalar.

TECNOLOGÍA ANTIGUA EN TRENES MODERNOS. En diciembre pasado SBASE decidió colocar de forma "provisoria" en los trenes CNR el antiguo sistema de antenas paratren al techo que equipaban los coches Brugeoise y EMEPA que cumplían servicio comercial en la línea A hasta enero pasado. Dicho sistema fue concebido e instalado en la década del 20 por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina como parte de un programa de automatización de señales. En la década del 70 la empresa Siemens remozó el sistema, incorporando las barras fijadas en las paredes que subsisten hasta hoy, en reemplazo de los arcos fijados al techo, además de modificar la alimentación eléctrica de las mismas. Las obras de modernización de la línea A, encaradas por el Estado Nacional, incluyeron el reemplazo del sistema de señales ATS (Automatic Train Stop) por el moderno sistema ATP (Automatic Train Protection), provisto por Alstom. La obra se completó en los túneles, pero debido a que los viejos Brugeoise y EMEPA debían seguir prestando servicio se estableció un provisorio funcionamiento "degradado" del ATP que combina la señalización semafórica de este sistema con la operación de paratrenes mecánicos. Todo indicaba que cuando llegasen los trenes que reemplazarían a la casi centenaria flota, serían equipados con computadoras de abordo de Alstom para permitir una plena operación del ATP. Pero no fue así: pese a que la línea A estuvo cerrada por casi dos meses, los flamantes trenes fueron incorporados a servicio equipando las viejas y conocidas antenas paratren que equipaban los viejos "coches de madera". Cabe destacar que los CNR han sido equipados sólo con dos antenas por formación -una en cada extremo del tren-, mientras que los Brugeoise contaban con una antena por cada coche, lo que significaba una importante redundancia de seguridad ya que si la antena del primer coche fallaba, alguna de las siguientes podía accionar los frenos. En el caso actual, de fallar la primera antena, el tren nunca se detendrá ante una señal en rojo.

EL CASO DE LA LÍNEA B. Las recientes inauguraciones de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas se hicieron pese a las múltiples advertencias de legisladores y trabajadores del Subte, quienes advertían que las instalaciones no estaban listas para prestar servicio. Se denunciaron múltiples falencias, entre las que se destacan la falta de equipos de comunicación tierra-tren, falta de paragolpes hidráulicos en la cochera-taller, filtraciones e inundaciones sin tratar en áreas cruciales, cambios y aparatos de vía oxidados sin tratamiento, insuficientes pruebas en el sistema de señales ATP, insuficiente material rodante para garantizar una frecuencia acorde a la demanda. El resultado de esta serie de improvisaciones fueron numerosas interrupciones del servicio, el cierre temporal de las estaciones Echeverría y Rosas en varias oportunidades, múltiples demoras durante la prestación del servicio en hora pico, trenes atestados de pasajeros, y los inevitables episodios de violencia que se desataron en las estaciones Carlos Gardel, Echeverría, Juan Manuel de Rosas y Federico Lacroze. Trabajadores del Subte ya avisoran inconvenientes similares tras la puesta en marcha de las estaciones San José de Flores y San Pedrito, ya que no sólo el sistema de señales ATP no ha sido puesto en marcha, sino que SBASE se encuentra a contrarreloj trabajando para incorporar los trenes Siemens de fabricación alemana durante la década del 30, refaccionados por Emepa e incorporados recientemente, los cuales ya presentan varios desperfectos e incompatibilidades con la línea, según pudo constatar enelSubte.com con fuentes que trabajan en las pruebas. Con los Siemens en la línea A, ésta ya se convierte en la de más heterogeneidad en su material rodante, con unidades CNR, Fiat Materfer y Siemens rodando por los mismos rieles.

Sigue frenado el aumento del subte

BUENOS AIRES 27 Ago(La Razón).-La Justicia ratificó la medida cautelar que suspendió en marzo pasado la suba que llevaría a la tarifa de $2,50 a $3,50. La apelación interpuesta por el jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri para hacer efectivo el incremento, fue rechazada por mayoría y, por ahora, no habrá cambios en el costo del viaje. Sigue frenado el aumento del subte. Si bien la Justicia se expidió el viernes pasado, en medio del conflicto con los metrodelegados de la línea B, que mantuvieron paralizado el servicio; la noticia se conoció hoy y ratificó la decisión firmada en marzo por el juez Pablo Mántaras, quien había ordenado cautelarmente suspender la entrada en vigencia de la nueva tarifa. La decisión fue tomada por la Sala II de la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad, que resolvió, por mayoría, rechazar el recurso de apelación interpuesto por el Gobierno de la Ciudad, frente al amparo impulsado por el legislador Alejandro Bodart. El fallo ratificó la prohibición para aumentar, por ahora, el costo del pasaje de $2,50 a $3,50. De esta manera, se confirmó la medida cautelar que suspendía la entrada en vigencia de la Resolución N 1798/SBASE/13, hasta tanto se resolviese la cuestión de fondo. Los jueces Esteban Centanaro y Mabel Daniele consideraron que "el subte (incluyendo al Premetro) constituye uno de los pilares del sistema de transporte público de esta ciudad" y la "herramienta de traslado de trabajadores y educandos (entre otros)". En ese sentido, los magistrados consideraron que, con la suba de la tarifa, podrían verse comprometidos derechos sociales tales como los vinculados al empleo, la educación y la salud, sobre todo los de aquellos usuarios "de magros recursos”. En sintonía, destacaron que "cualquier tipo de manipulación, desconsideración, desprotección que directa o indirectamente se le infiera a los usuarios del subterráneo, mientras se sustancie la acción de amparo, resulta inadmisible puesto que atenta contra el derecho al trato equitativo y digno que le es conferido por el texto constitucional". En disidencia, Fernando Juan Lima entendió que el impacto del aumento en las economías personales no reviste la gravedad necesaria como para considerar que "los riesgos de permitir que continúe la situación actual hasta el dictado de la sentencia definitiva sean mayores que los que podrían derivarse del dictado de la cautelar pedida", que podría llevar a una "grave afectación del servicio público comprometido".

Un tren embistió a tres automóviles en Lagos al 4200: no hubo heridos

ROSARIO 27 Ago(La Capital).-Ocurrió esta noche. Algunos testigos y los automovilistas implicados en el accidente aseguraron que las barreras no bajaron. Sólo se reportaron daños materiales. Un tren de carga embistió esta noche a tres automóviles en Ovidio Lagos al 4200. No se reportaron heridos. Testigos y los automovilistas involucrados en el accidente aseguraron que las barreras estaban levantadas. El accidente ocurrió esta noche, cuando un automovilista intentó cruzar el paso a nivel y de repente escuchó la bocina del tren, ya sin tiempo a reaccionar. El impacto también arrastró a otros dos vehículos que circulaban por ese cruce. "Diez minutos antes pasó otro tren y las barreras funcionaban. Ahora no, no funcionaron", dijo un testigo del choque, mientras que uno de los automovilistas aseguró que "el semáforo estaba prendido y las barreras levantadas", lo cual fue ratificado por otro de los conductores que se vieron implicados en el accidente. No hubo reportes sobre personas heridas.

Martonelli dijo que el tren "es posible"

SANTA ROSA 27 Ago(La Arena).-"Los elementos básicos están, la iniciativa popular de la gente en Santa Rosa y Toay está y los medios técnicos para lograrlo son posibles, con lo cual, reuniendo todos los elementos y algunos otros más, por qué no va a ser posible". La frase resume el optimismo de Pablo Martorelli, el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, en torno al proyecto para activar un tren de pasajeros que comunique a Santa Rosa con Toay, utilizando las vías del Ferrocarril Sarmiento. La iniciativa pertenece al grupo Tren Para Todos, cuyo objetivo es más amplio ya que una vez concretado el primer servicio, buscarían extenderlo a la localidad de Anguil y hasta proyectan tender una línea hacia el campo de la Universidad Nacional de La Pampa, donde, actualmente funcionan las facultades de Agronomía y Ciencias Exactas y Naturales. La presentación se llevó a cabo anoche, desde las 19.30, en el recinto del cuerpo deliberativo local. En diálogo con Radio Noticias, 99.5, Martorelli afirmó que en los últimos años ha aflorado un ánimo generalizado por recuperar los trenes. "Podría pensarse como algo llamativo, porque antes hubo un reclamo inducido de que los trenes eran malos. Ahora el pueblo se ha dado cuenta del perjuicio que ocasionó la pérdida del ferrocarril", reflexionó.

Cambio de rumbo. El entrevistado consideró que a partir del año 2003 hubo un cambio de política en cuanto a los ferrocarriles en el país, por la cual, no se produjeron más cierres y se tendió a recuperarlos. Sin embargo, consideró que de las intenciones a los hechos existe una distancia grande ya que hubo dilaciones y dificultades en ese camino. "Ahora hay algunos servicios ferroviarios recuperados en algunos puntos del país y La Pampa es uno de los casos, porque hace un par de años se recuperó el servicio a Realicó, que fue una iniciativa de un consorcio de cooperación conformado por intendentes municipales, en el cual nuestro Instituto forma parte como operador técnico", explicó. En ese contexto inscribió el caso del Movimiento Todos por el Tren y su trabajo para activar el servicio entre la capital provincial y Toay. "Es un movimiento voluntario fantástico. Han hecho un estudio interesante que nosotros vamos complementar con uno más exhaustivo, para presentarlo luego ante las autoridades", dijo.

Reciclaje. Sobre la inversión que se requeriría, sostuvo que la intención es buscar los recursos existentes y aprovecharlos al máximo. "La vía está, lo que hay que hacer para rehabilitarla es muy poco porque no tuvo uso y entonces no tuvo daño, y algunas cosas se pueden hacer con recursos marginales, como el recurso rodante, que tiene que estar en existencia, reparado a un costo económico. Estamos hablando de material rodante que tiene el Estado nacional que no está en uso", afirmó. Martorelli recordó que el Estado nacional está invirtiendo en material rodante nuevo para reemplazar el existente en algunas líneas que prestan el servicio en el Gran Buenos Aires. A su entender, el material que está saliendo de servicio, está en condiciones de utilizarse en servicios menos exigentes, con una demanda de usuarios menor, como el que se piensa para unir esta ciudad y la localidad vecina.

Menos trenes, más rutas fatales. Martorelli afirmó a partir del año 1993, cuando se eliminaron los trenes de pasajeros en el país, la curva de siniestros en rutas creció en forma proporcional al avance de las políticas de desguace ferroviario. "Nos consta que las autoridades nacionales están empeñadas en recuperar el ferrocarril, pero los recursos disponibles no se pueden aplicar para todo en simultáneo. Se está haciendo de a poco y la prioridad la tiene por ahora el Gran Buenos Aires", explicó.

Once: rechazan que el Estado sea querellante

BUENOS AIRES 27 Ago(La Gaceta).-La Cámara de Casación Penal negó la instancia ante la Corte. Los jueces consideran que el Estado no puede se parte de la querella porque hay funcionarios investigados. La Cámara Federal de Casación Penal rechazó un planteo del Estado nacional para que la Corte Suprema analice si puede ser querellante en la causa por la tragedia ferroviaria de Once, ocurrida el 22 de febrero del año pasado, cuando un tren de la línea Sarmiento chocó en esa estación y fallecieron 51 personas. La formación, de ocho vagones, transportaba en plena hora pico a más de 1.200 pasajeros a bordo. En el accidente hubo más de 700 heridos. La Sala III de Casación había confirmado la decisión de la Cámara Federal de rechazar el planteo del Ministerio de Planificación Federal para actuar como querellante en la causa, lo que le permitía al Estado ser parte del expediente y proponer medidas de prueba y testigos. Ahora, los jueces Mariano Borinsky, Liliana Catucci y Eduardo Riggi rechazaron un recurso extraordinario con el que el Estado pretendía que el planteo llegue a la Corte Suprema, informaron fuentes judiciales. Tras el rechazo, el Gobierno podría acudir directamente al máximo tribunal a través de un recurso de queja. Por la tragedia fueron enviados a juicio oral unos 30 acusados, entre ellos los ex secretarios de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi; el dueño de Trenes de Buenos Aires (TBA), Claudio Cirigliano, y el maquinista de la formación siniestrada, Marcos Córdoba. Para los jueces, el rol de querellante que pretende el Estado, lo que le permitiría impulsar la causa y ofrecer medidas de prueba, sería contradictorio, puesto que en el proceso con 29 imputados hay ex funcionarios públicos acusados por el hecho, además de una irregularidad en los subsidios que recibía la concesionaria TBA (Trenes de Buenos Aires). Schiavi lo era al momento del hecho y renunció tras las fuertes críticas de los familiares de las víctimas. Además, para los jueces no está acreditado que el Estado haya sido víctima del hecho y por lo cual amerite ser querellante en la investigación. La causa está en etapa de juicio a cargo del Tribunal Oral Federal 2, que tiene previsto realizar el debate cuanto antes, y si bien no hay una fecha oficial, se prevé que lo sea para fines de este año o a principios de 2014. A un año y medio de la tragedia, el jueves pasado se realizó un homenaje a los fallecidos en el fatídico choque ferroviario, y volvieron a reclamar por justicia.

Por incumplimientos de Metrovías, hay paro en el taller San José

BUENOS AIRES 26 Ago(En el Subte).-El taller San José está en paro por tiempo indeterminado debido a incumplimientos por parte de Metrovías en obras de protección eléctrica y en la entrega de protocolos de corte de tensión. Al igual que en el conflicto de la línea B, la empresa y Gobierno de la Ciudad "continúan improvisando y no asegurando la eficiencia y seguridad del servicio” aducen desde el sindicato, quienes denuncian "riesgo de vida" por el estado de las instalaciones. El taller San José, está en paro por tiempo indeterminado. “Llamamos a la solidaridad de todos los trabajadores del subte y a los usuarios, para impedir la imposición despótica del avasallamiento de trabajadores y pasajeros”, expresaron los delegados. Según explicaron, la medida de fuerza responde a la demora injustificada en los trabajos de reparación de la fosa y en normativas de trabajo en alta tensión. Por estas falencias, un operario sufrió electrocución con daños gravísimos y peligro de muerte. Asimismo, cuestionan que la empresa Metrovías “imponga a de forma arbitraria e intempestiva” una modificación de los turnos de trabajo históricos del taller; afectando no sólo normas de trabajo, sino también la vida laboral y familiar de los trabajadores. “Como lo reveló el conflicto de la línea B, empresa y gobierno de la Ciudad, continúan improvisando y no asegurando la eficiencia y seguridad del servicio y culpando de ello a los trabajadores y su organización gremial, con la finalidad de quebrarlos”, expresaron desde el sindicato.

En diez días se conocen las ofertas para recuperar el ramal ferroviario

MAR DEL PLATA 27 Ago(0223.com.ar).-Así lo anunció el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, tras una reunión con el intendente Gustavo Pulti. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió este martes al intendente Gustavo Pulti y le confirmó que el 5 de septiembre próximo se conocerán las ofertas para la recuperación del ramal ferroviario entre Mar del Plata y la Ciudad de Buenos Aires. Las empresas que superaron la instancia técnica y de avales fueron notificadas que esa fecha es la elegida para conocer las propuestas económicas de cada uno. Para la ejecución, recuperación e instalación de vías nuevas en la zona de Chascomús el presupuesto oficial es de 82.600.000 pesos, mientras que el tramo de Maipú a Vivoratá tiene un presupuesto de $245 millones. Por otro lado, Pulti le solicitó formalmente a Randazzo avanzar con la apertura de calles que no tienen pasos a nivel que se encuentran en las arterias paralelas a la avenida Colón.

El Gran Capitán, un tren varado hace casi 20 meses

BUENOS AIRES 26 Ago(Cronica Ferroviaria).-Una formación ferroviaria que pertenecía a "El Gran Capitán" de TEA, desgraciadamente, se encuentra varada desde hace casi 20 meses en la estación Virasoro en la provincia de Corrientes. Lastima observar como lentamente va languideciendo un tren que muy bien hoy podría estar prestando servicios de pasajeros por la Mesopotamia. El Estado Nacional pareciese ser que mira para otro lado y no toma cartas en el asunto. Se interesa por el mejoramiento de los trenes del Área Metropolitana, pero los de larga distancia a todo el país que corran con la suerte del abandono, la desidia y la falta de ejecutividad. Por lo visto, con muy poco hoy se puede dejar en condiciones esa formación y volver a empezar a brindar servicios, y no que se vaya cayendo, no solamente este material, si no, lo que es más grave, dejar sumido en el abandono total al tramo del ramal troncal entre Rubén Darío y Zárate (Provincia de Buenos Aires) del Ferrocarril General Urquiza. Desde la empresa T.E.A. nos dijeron que ellos están preparados para volver, y que están esperando una definición de quienes hoy tienen la obligación de darla a la mayor brevedad posible. Sabemos que hoy el tren de pasajeros entre Federico Lacroze y Apóstoles (Misiones) llevaría más de 30 horas en cubrir el trayecto, pero con una política ferroviaria seria y ejecutiva por parte del Estado Nacional que vaya gradualmente poniendo en condiciones las vías, para así ir bajando las horas de viaje, es factible de hacer. Recordemos que hoy no se cuenta con el impedimento de la empresa brasileña A.L.L. que ponía escollos en el camino para que el tren de pasajeros "El Gran Capitán" pudiera circular sin inconvenientes. Ya hace tiempo que desde Crónica Ferroviaria venimos dando algunas ideas de cómo se puede poner en servicio este tren, complementando con otros hacia diversos destinos, como por ejemplo: cuando "El Gran Capitán" llega a estación Basavilbaso las dos formaciones de coches motores Materfer de la UEFER estar esperando para que una de ellas prosiga viaje hacia Concepción del Uruguay y la otra hacia Paraná (ambas en la Provincia de Entre Ríos). Como también, un coche motor esperando en Villaguay Este para los pasajeros que vayan hacia Villaguay Central, o en Concordia para llevar pasajeros a Salto (República Oriental del Uruguay), o en Santo Tomé otro con destino a Curuzú Cuatiá, o en estación Miguel Lanús otro hacia Encarnación (Paraguay). ¿Es tan descabellado este proyecto?. Seguramente, para que todo esto se cumpla habrá que ponerse de acuerdo con otros concesionarios como, por ejemplo: empresa Metrovías (para que la formación salga y entre en horario con exclusividad, pensemos que es un tren que no para y va librando sección sin inconvenientes y no atrasa a los propios de esa empresa), con SOFSE Línea San Martín, para que el cruce se realice sin detenciones (con la vía libre correspondiente) y no como anteriormente con Metropolitano (primero) y Ugofe (después) cuando al Gran Capitán había veces que lo tenían detenido hasta hora y media. Con la empresa UEFER para realizar los trasbordos y combinaciones sin problemas. Volvemos a repetir, el tiempo de viaje no tiene que ser un escollo si se lo acompaña con una proyecto futuro de recuperación gradual de toda la infraestructura de vía del ramal troncal de la Línea Urquiza para ir bajando tiempo de viaje. Si no se empieza así y esperamos a que primero se recuperen las vías, entonces, lamentablemente, nunca más va a correr un tren de larga distancia en el país y la gente de la Mesopotamia seguirá esperando de por vida y los ómnibus seguirán siendo los privilegiados de siempre. Ideas y ganas hay, pero, por lo visto, falta ejecutividad por parte de quienes están al frente del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.