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Macri: “los coches que faltaban los compramos un 42% más baratos que Nación”

BUENOS AIRES 20 Ago(Diario Oz).-El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, aseguró hoy que el gobierno de la Ciudad compró los coches que faltaban para completar la flota de la línea A de subte un "42 por ciento más baratos que los que compró Nación" en 2012 e insistió en que las demoras en las obras de la línea E son responsabilidad del gobierno nacional. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, aseguró hoy que el gobierno de la Ciudad compró los coches que faltaban para completar la flota de la línea A de subte un “42 por ciento más baratos que los que compró Nación” en 2012 e insistió en que las demoras en las obras de la línea E son responsabilidad del gobierno nacional. Por otra parte, Macri sostuvo que el Gobierno va a tardar “cuatro o cinco años” con las obras de extensión de la línea E, “por impericia” y descartó que la demora se produzca por una pelea política entre la Ciudad y la Nación o por un hecho de corrupción. “(En la línea E) Hoy tenemos túneles vacíos porque el Gobierno va haciendo las obras por etapas. Los túneles están, pero falta todo el resto. No hacen las obras en forma simultánea como hacemos nosotros en la línea H y eso lleva más tiempo”, precisó. En tanto, remarcó que desde el PRO van a trabajar en aumentar un 30 por ciento la frecuencia de circulación de los subtes y sentenció: “Cuando no renovás y mantenés los coches no varía la frecuencia y menos gente puede viajar”. “Mejoramos la línea A, con la puesta en funcionamiento de los coches que compró Nación y compramos las dos terceras partes que faltaban y los compramos un 42 por ciento más baratos de lo que los había comprado Nación”, afirmó el líder el PRO. Además, manifestó que “se ve una clara decadencia en el subte en la última década” pero señaló que desde la gestión porteña están “tratando de revertir la situación, aunque no va a ser de un día para el otro”.

Extensión línea E: la obra que Metrovías nunca hizo

BUENOS AIRES 20 Ago(En el Subte).-La extensión de la línea E a Retiro, que hoy encara la Nación, fue una obra que Metrovías debía ejecutar con fondos propios. Las demoras en su ejecución y la Ley de Emergencia Ferroviaria de 2002 alteraron significativamente el panorama y obligaron al Estado a hacerse cargo de lo que en algún momento fue obligación contractual de la concesionaria. Desde sus inicios la línea E ha sido "un proyecto en busca de su justificación", como bien señalan los ingenieros Martínez y Agosta en un libro de reciente publicación. Su existencia ha sido por lejos la más accidentada de la historia del Subte. Diversos proyectos se elaboraron para darle mayor utilidad y atractivo para los usuarios. El más drástico de todos, sin duda, fue su reorientación hacia el Centro, con el abandono de la cabecera original de Constitución en 1966. En los 80, en cambio, se privilegió su expansión hacia el suroeste con la construcción de estaciones bajo la Autopista 25 de Mayo y dos líneas de tranvía alimentadoras (Premetro E1 y E2), proyecto que quedó inconcluso y cancelado ante la inminente privatización del servicio. No obstante haber concentrado todas las obras inauguradas en el Subte entre 1960 y 1987, el trazado continuó siendo subutilizado. Con la privatización de la operación de la red surgió un proyecto que buscaba extender la línea por el Bajo, atravesando la Plaza de Mayo y ubicándose bajo la Avenida Leandro N. Alem para alcanzar Retiro. Cuando Metrovías tomó a su cargo la administración y operación de la red bajo un régimen de concesión, adquirió por contrato la obligación de encarar y ejecutar la extensión de la línea E hasta Retiro con fondos propios. De hecho, en marzo de 1998 se consideró aumentar el cospel de $0,45 a $0,50 para financiar esta obra, incremento que fue rechazado por el entonces jefe de gobierno porteño Fernando de la Rúa, embarcado en una negociación con el gobierno nacional por el traspaso de la red, que cristalizaría en leyes y disposiciones pero que quedaría en el olvido. En 1999 y 2000 el cospel aumentaría nuevamente, a $0,60 y $0,70 respectivamente, con la promesa de nuevas inversiones. Algunas de ellas se cumplieron (instalación de ATP, renovación de vías, "modernización" de estaciones) pero otras fracasaron rotundamente, como la incorporación de cinco nuevos trenes de seis coches para la línea D, que serían adquiridos por 25 millones de dólares aportados por la concesionaria. Huelga decir que los trenes nunca aparecieron. La ampliación de la línea E, en tanto, nunca pasó de la etapa de proyecto. En 1999 Metrovías evaluó la alternativa de llevarla hasta la Terminal de Ómnibus de Retiro, tal como se aprecia en el siguiente plano.La recesión económica se comenzaba a sentir y finalmente, en diciembre de 2001 las condiciones que habían hecho posible el esquema de concesiones se venían abajo. Tales modificaciones en el panorama obligaron a detener todas las inversiones, que en virtud de la Ley de Emergencia Ferroviaria de 2002, dictada durante el gobierno interino del presidente Duhalde, pasaron a depender del Estado Nacional. La tarifa, con la que se pretendía cubrir el costo de las obras quedó congelada, recibiendo la empresa enormes y crecientes cantidades de subsidios por parte de la Nación, con controles escasamente rigurosos sobre los mismos. La extensión de la "E" quedó en el olvido hasta que en 2006 el Estado Nacional licitó y adjudicó la ejecución de las obras a Benito Roggio e Hijos S.A., controlante de Metrovías. De esta forma, el Estado terminó ejecutando con fondos públicos una obra que la concesionaria debía realizar con la recaudación del pasaje, adjudicándosela a la empresa propietaria de Metrovías S.A.. La extensión, de acuerdo con un reporte presentado por este mismo medio, se encuentra en un avanzado porcentaje de ejecución en lo relativo a obra civil y arquitectura y se entregará a fin de año. No obstante, la Nación alega que habiéndose traspasado el servicio a la órbita de la Ciudad el año pasado no le corresponde a ella la instalación de vías, señalamiento e instalaciones eléctricas. Otra disputa entre ambas administraciones parece avecinarse. Los efectos de la misma podrían ser altamente riesgosos, pues dejarían a tres estaciones vitales como Correo Central, Catalinas y Retiro como verdaderas cáscaras vacías, demorándose más de lo previsto su habilitación. Los usuarios serían los únicos perjudicados de una disputa que no hubiera existido de haber cumplido Metrovías con sus obligaciones contractuales como concesionaria.

El Estado volverá a controlar el servicio ferroviario

BUENOS AIRES 20 Ago(Infobae).-La resolución, firmada por el ministro Randazzo, será publicada mañana en el Boletín Oficial. Afectará a las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca. Las empresas se quedarán sólo con la operación. "Se trata de un paso a la estatización plena", dijeron fuentes oficiales. En lo que fue calificado como "un paso hacia la estatización plena", el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, firmó una resolución para que el control de las líneas de ferrocarril San Martín, Belgrano Sur y Roca sean controladas por el Estado. Las empresas sólo se quedarán con la "operación" y pasarán a ser "mandantes del Estado", indicaron fuentes oficiales a Infobae. En ese sentido, el Estado tendrá bajo su órbita la diagramación, las frecuencias, el control del personal, cambios de ruta, la logística y las obras. La resolución, que será publicada mañana en el Boletín Oficial, les dará 90 días a las empresas para que puedan readecuar los contratos actuales a la nueva norma. Las fuentes consultadas indicaron que por ahora no ocurrirá lo mismo con las líneas Mitre y Sarmiento, aunque en el futuro podrían pasar también a ser controladas por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), creada en 2008 para ese fin. SOFSE controlaba actualmente los servicios de pasajeros de varias provincias, el Belgrano Cargas y el Tren de la Costa.

Una falla técnica reavivó el conflicto en el subte B

BUENOS AIRES 20 Ago(Clarín).-La línea prestó servicio reducido por un problema en las señales. La línea B de subtes sigue complicada. Tras los conflictos con los delegados y las denuncias de sabotaje, ayer al mediodía un problema técnico obligó a brindar un servicio reducido. Según informaron en la concesionaria Metrovías, hubo “una falla técnica menor en el sistema de señales de la estación Pueyrredón”. Por eso, desde el mediodía y durante 45 minutos, las formaciones sólo pudieron cubrir el trayecto entre Medrano y Rosas. Los problemas con la línea B comenzaron el 26 de julio, cuando el Gobierno porteño inauguró las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, en Villa Urquiza. Los metrodelegados se negaron a llevar los trenes hasta esas dos nuevas paradas porque afirmaban que no estaban dadas las condiciones de seguridad y comunicaciones, además de que la suma de las estaciones los obligaba a alterar sus cronogramas de trabajo y a pasar más minutos sobre las formaciones. Esa discusión llevó dos semanas y siete reuniones, hasta que se logró un esquema provisorio para operar las estaciones por 15 días. Pero el mismo día en que Echeverría y Rosas finalmente iban a operar, una formación descarriló en el sector de cocheras de Rosas. Aunque el tren no tenía pasajeros ni afectó el servicio, nuevamente hubo cruces: Metrovías aseguró que se activó un sistema de seguridad por una maniobra mal realizada por el conductor, mientras que los metrodelegados aseguraron que hubo una falla en la comunicación, uno de los supuestos problemas que ellos habían denunciado. Para colmo, al día siguiente hubo demoras para poner a la línea en funcionamiento porque no había corriente eléctrica. Según la concesionaria, fue un “sabotaje”, mientras que los trabajadores lo negaron, volvieron a cargar contra la empresa y aseguraron que de repetirse los problemas podrían realizar un paro desde hoy. El conflicto entre los metrodelegados por un lado y la concesionaria Metrovías y el Gobierno porteño por el otro podría reagravarse en los próximos días. Es que SBASE, la empresa estatal porteña que administra los subtes, quiere inaugurar antes de fin de mes las estaciones San José de Flores y San Pedrito, de la línea A, que están terminadas desde hace años pero no se pudieron usar todavía por falta de vagones. Lo mismo había sucedido con las estaciones de la B, y los metrodelegados denunciaron que la Ciudad las inauguró por motivos electorales cuando no estaban en condiciones de operar.

Construirán dos puentes sobre las vías del ferrocarril

MARCOS JUÁREZ 20 Ago(La Mañana de Córdoba).- - El intendente Eduardo Avalle anunció que el municipio ya cuenta con la aprobación de la empresa NCA (Nuevo Central Argentino) y con los fondos necesarios para construir dos puentes sobre las vías del ferrocarril que solucionarán el problema crónico de tránsito que generan las maniobras diarias del tren. Los trabajos viales serán financiados con la venta de terrenos, entre los que se destacan 5 hectáreas que se destinarán para la construcción de un hotel de lujo. El mandatario local ya había anunciado esta obra como una de las prioridades dentro de su plan de gobierno, ya que la considera de importancia para la ciudad. Marcos Juárez está divida en dos partes por las vías del ferrocarril. Si bien existen pasos a nivel con barreras, para Avalle resulta necesario una nueva conexión. “Siempre estuvimos en contacto con la funcionaria del distrito Córdoba de NCA. Nos manifestaron su interés, en cuanto a la creación de los puentes, porque le va a solucionar inconvenientes en su empresa”, expresó a los medios locales. Además, se conoció que serán dos los puentes que nacerán en la desembocadura de calles ya habilitadas para darle continuidad al tránsito. “Se trata de dos cruces, uno desde 25 de Mayo hacia al sur que llegaría hasta calle Uruguay y otro nacería en Beiro hasta General Roca”.

El tren de cargas, una buena noticia para el puerto de Buenos Aires

BUENOS AIRES 20 Ago(La Nación).-El puerto de Buenos Aires, que espera ansioso noticias respecto de la renegociación o extensión de los contratos de las terminales para avanzar con inversiones de modernización de su infraestructura -de lo que todavía no hay novedades- es una noticia positiva esta semana. Estaría dando los primeros pasos para enmendar una de sus deudas históricas: el retorno definitivo del tren de cargas al puerto. El largo camino comenzó en 2010, con una operación logística que combinó la gestión pública y la privada y que se mantiene: el ingreso de las formaciones de Ferrosur con la carga de Dow, desde Bahía Blanca, a Terminales Río de la Plata (TRP) donde embarca en Log-In rumbo a Brasil. Esta operación evolucionó e incorporó la operación de importación de la arena que necesita YPF en los pozos de gas no convencional de Neuquén. Nada menos que entre 400 y 600 contenedores que por mes salen en tren desde el puerto. El martes pasado, otra formación clave realizó la primera prueba de fuego: el NCA, propiedad de Aceitera General Deheza (AGD), llevó aceite y maní en tren y, en lugar de hacer la transferencia en la parrilla que está debajo de la autopista (donde se subían a un camión para hacer escasas cuadras por Av. del Libertador), siguieron su natural viaje a la parrilla que está atrás del Hotel Sheraton de Retiro, y donde los vagones se enganchan a las locomotoras de la AGP, que los ingresan en TRP. Con un costo de entre 15 y 20 por ciento menos, cargadores clave como las automotrices con sede en Córdoba (a una automotriz ya se le calculó un ahorro anual de US$ 1 millón en flete interno), e incluso el citrus tucumano, evalúan movilizar por tren sus importaciones y exportaciones, respectivamente. La llegada/salida directa del puerto ahorra un transbordo, que bien podría compensar el tiempo extra que insume el ferrocarril. Con el Ferrosur operando regularmente y el NCA dando sus primeros pasos, esta semana debutaría el Belgrano Cargas y Logística (ex ALL). Está programada la llegada de esta formación que llega desde el Oeste con mosto y vino a granel desde Mendoza.

¿Cuánto podría transportar el tren si se confirman estas operaciones? Un 10% de los movimientos anuales de TRP. El ingreso de la AGP en la dirección de la nueva empresa estatal ferroviaria estaría rindiendo sus frutos. Los números serían favorables. La voluntad política y comercial completarían una ecuación casi perfecta..

Buscan armar una red ferroviaria para conectar hospitales

LA PLATA 20 Ago(El Día).-Los impulsores de la reactivación del ramal La Plata-Brandsen quieren unirlo con el tren universitario. La reactivación del Ramal Ferroviario entre La Plata y Coronel Branden, abre la posibilidad de establecer nuevas vías de comunicación para una mejor accesibilidad de la población del Gran La Plata y el interior bonaerense a la red de asistencia de salud instalada en nuestra ciudad. Los integrantes de la Junta Vecinal por la Reactivación de ese ramal, señalan que el tren de pasajeros por ese sistema, “será en definitiva un tren sanitario para muchos habitantes del interior que tendrán una alternativa para llegar a ocho hospitales ubicados en La Plata”. “Eso será posible por el ensamble de servicios entre el tren La Plata-Brandsen y el Tren Universitario, que es pensado por los impulsores de una reactivación como una continuación de un ramal que llevará desde Brandsen hasta Meridiano V”. De esa manera, la comunicación férrea hará posible la vuelta activa del tren para muchos universitarios y para los usuarios del sistema de salud pública. El ramal permite una conexión con las localidades de Olavarría y Bahía Blanca, por medio de Las Flores, además de las estaciones del sur del Gran Buenos Aires. La red ferroviaria que se analiza recuperar vincula de la siguiente manera a los hospitales de La Plata: el hospital “Dr. Alejandro Korn”, se ubica a cuatro cuadras de la Estación de Melchor Romero; los hospitales José Ingenieros (161 y 514) y Hospital San Roque de Gonnet, tendrán a su lado la parada del tren. Al llegar a la Estación de La Plata, el hospital “Prof. Rossi”, se ubica a ocho cuadras y el Hospital Gutiérrez a cinco cuadras, por diagonal 80. Desde 1 y 44, el usuario del sistema de salud haría el trasbordo, al igual que los universitarios, para utilizar el Tren Universitario, que lleva al frente del Hospital San Martín, y con la extensión prevista hasta la Estación de Meridiano V, en 17 y 71, los pasajeros llegarán a nueve cuadras del Hospital de Niños, “Sor María Ludovica” y del Hospital “San Juan de Dios”. En tanto, se prepara la realización de un festival artístico para el domingo 13 de octubre, en la localidad de Abasto, con el lema: “Por la vuelta del tren”.

Metanol: bajan subsidio porque se podrá usar el tren

NEUQUÉN 20 Ago(Rio Negro).-Se reducirá en 39 millones de dólares por año. La Corte Suprema dictó la caducidad de las cautelares. La reducción del subsidio al gas a YPF para abastecer a la planta de metanol de Plaza Huincul en unos 39 millones de dólares por año se logró porque el gobierno neuquino hizo notar a la petrolera que podrá bajar sus costos de traslado del químico que se produce en Neuquén a Ensenada, Buenos Aires, porque podrá hacerlo por tren. Es que el 16 de abril, la Corte Suprema de Justicia declaró la caducidad de las medidas cautelares que habían interpuesto varias entidades ambientalistas y las municipalidades de Bahía Blanca y Quilmes durante varios años de la década pasada cuando la empresa Ferrosur había firmado un convenio con Repsol para el traslado por tren a Ensenada. En la exposición que hizo el ministro de Energía, Guillermo Coco, ante la comisión de Hidrocarburos de la Legislatura para fundamental el acuerdo que firmó con la petrolera YPF SA para la explotación del yacimiento Loma Campana, hizo referencia a la reducción del subsidio, lo que dio lugar al diputado José Rioseco (Frente y la Participación) para desempolvar su proyecto de eliminación del aporte que se había hecho cuando el gobierno nacional emprendió una guerra política contra la empresa de capitales españoles y que en ese momento se había indicado que se había eliminado el pago mediante un decreto. El subsidio para pagar el costo del gas fue decretado por el gobernador Felipe Sapag en 1996 tras la pueblada tras la rescisión del contrato con la canadiense Agrium que iba a construir una planta de fertilizantes con un aporte estatal de 100 millones de dólares. "YPF necesitaba el subsidio para el transporte pero ya no hay razón para llevar el metanol en camión porque se levantó la medida cautelar para que se lo haga en tren", dijo Coco. La empresa Ferrosur había acondicionado su sistema de transporte y de tanques para el traslado del metanol pero las medidas cautelares impidieron su utilización. Además de los municipios habían presentado cautelares la Asociación Ecológica Social de Pesca, Caza y Náutica; la Asociación Ambientalista Raíces de la Ventania, Rubén Adolfo Gaido, los que nunca contestaron cuando la Corte Suprema le hizo el traslado de la medida. El expediente no había tenido modificaciones desde el año 2003. En el trámite judicial, la provincia de Neuquén había pedido que el Estado nacional debía garantizar el ejercicio de la jurisdicción federal sujeta a la autorización del uso del tren.

Usuarios piden que el rápido haga una parada en Quilmes

QUILMES 19 Ago(Diario El Sol).-Presentaron un escrito ante el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, solicitando que el servicio del Roca que une Constitución con La Plata contemple a los pasajeros locales. Los vecinos consideran que de esta manera se optimizaría el viaje. Un grupo de vecinos quilmeños presentaron un escrito ante el ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, solicitando que el servicio rápido del Ferrocarril Roca, que une Constitución con La Plata haga una parada adicional en la estación de Quilmes. Los usuarios consideran que de esta manera se optimizaría más el servicio en virtud de los escasos pasajeros que se observan en cada uno de los viajes. Vale recordar que EL SOL ha informado tiempo atrás de las quejas de los vecinos debido que para dar paso al servicio han tenido que recortar frecuencias. Esta situación se ha agravado con el correr de los meses y los usuarios del servicio ferroviario expresaron su malestar con los trenes. Todo comenzó con la implementación de coches directos entre La Plata y Constitución, ya que las esperas en hora pico en la estación de Quilmes van entre los 45 y 48 minutos. Los quilmeños son unos de los más perjudicados, ya que perdieron frecuencias y también el servicio semi-rápido que la empresa había prometido mantener y finalmente no cumplió. A modo de ejemplo, vale mencionar que en Quilmes paraba el semirrápido que salía de La Plata a las 6.44 y llegaba a la ciudad a las 7.23, previa parada en Berazategui a las 7.15 y Villa Elisa a las 7 en punto. Ese servicio ya quedó trunco y era utilizado por muchos quilmeños, ya que es en hora pico de la mañana, cuando muchos van a trabajar y otros tantos a la escuela o la universidad. En contrapartida se puso un servicio normal saliendo de La Plata a las 6.31 -parando en todas- y llegando a la ciudad 7.21, lo que suple en parte la situación. A las 7.45 pasa otro servicio común y aquí aparece el primer problema, ya que para acceder a otro tren hacia Constitución hay que esperar hasta 8.30, una demora de 45 minutos, mientras antes el período máximo de espera eran 24 minutos. En momentos del rápido la espera se hace doble, ya que el servicio pasa de largo para los vecinos de Quilmes y Berazategui, que antes contaban con un servicio semirrápido. El problema vuelve a repetirse entre las 9.21 y las 10.09 donde la espera llega a ser un poco más larga aún, 48 minutos, mientras que antes en ese horario había un tren a las 9.45, otro servicio más que se quita a la traza. Por la tarde sucede algo similar entre las 19.15 y las 20 donde otra vez la espera asciende a un tiempo de partido de fútbol, cuando antes había un servicio a las 19.34. El fenómeno se repite entre las 20.50 y 21.39 donde la espera llega a 49 minutos. Una vez más se suprime un servicio, el de las 21.15. Desde Constitución Desde la otra cabecera hacia La Plata se repiten los recortes. A la mañana queda un hueco entre las 5.53 y las 6.41, donde vuelven a darse esperas de 48 minutos, lo mismo que entre las 7.29 y las 8.17. En este tramo se suprimieron los servicios de las 6.17 y el de las 7.53.

Por la tarde una vez más se nota el recorte. Entre las 17.23 y las 18.11 no hay servicios por 48 minutos, lo mismo que entre las 18.59 y las 19.47, suprimiendo los trenes de 17.47 y 19.23, además de la desaparición de los semirrápidos de 18.31 y 19.43. Algunos de los comentarios de los usuarios sobre el servicio plantean alternativas para no perder servicios. "Si el área de tráfico hace bien los cálculos se podrían despachar trenes locales en Quilmes al andén 3 y también en Berazategui para no despegar tanto los servicios locales".

Los puntos. Entre los puntos que impulsaron a los ochenta quilmeños a realizar esta presentación se funda lo siguiente:

-Las formaciones locales no cumplen con el servicio primordial de todo transporte público, que es darle a los usuarios, entre otras cosas, seguridad, una mayor frecuencia de servicio y asegurarle las mínimas condiciones de higiene y confort en el viaje.

-Las formaciones rápidas tanto la implementada a primera hora de la mañana como la de la tarde parten de las estaciones cabeceras prácticamente sin pasajeros.

-Los vagones que transportan estas formaciones superan en cantidad a los que cumplen el mismo tramo con paradas en todas las estaciones de la red Constitución-La Plata pero en estos últimos, los usuarios viajan hacinados mientras que el rápido circula sin pasaje.

"... Señor Ministro, en un ferrocarril deficitario, con material rodante obsoleto, donde la frecuencia de funcionamiento es escasa las formaciones disponibles no sobran o faltan y en forma diaria y sistemática se cancelan trenes como ocurre en el Roca, no es racional aplicar este criterio. En síntesis, en representación de los usuarios quilmeños le pedimos considere este pedido", concluyen.

Así los usuarios de nuestra ciudad sumaron un gran número de respaldos de los que a diario son los que utilizan el servicio y pugnan por un mejor funcionamiento de este medio de transporte en la ciudad.

Bajovías en la Avenida Varela

QUILMES 19 Ago(Diario El Sol).-El intendente de Berazategui, doctor Juan Patricio Mussi, participó del acto de apertura de sobres de la licitación para la realización del paso bajo nivel en la intersección de la Avenida Florencio Varela y las vías del Ferrocarril General Roca. Se trata de una obra de 87.5 millones de pesos, invertidos por el Gobierno Nacional. El acto se llevó a cabo en el Salón Vip del ex Club Ducilo, ubicado en la calle 5 y 151 del distrito y contó con la presencia del secretario de Economía, doctor Fernando Torres y del secretario de Obras y Servicios Públicos, Darío Iezzi, quienes acompañaron al Intendente en el acto formal de la apertura de sobres. El paso bajo nivel en avenida Florencio Varela (cruce con las vías del ferrocarril Gral. Roca) ofrecerá una mejor conexión con las avenidas Irigoyen (Lado Quilmes) y Lisandro de La Torre (Lado Berazategui), y permitirá un mejor acceso desde la avenida Néstor Kirchner hacia el Cruce Varela. La construcción de esta nueva obra se acordó en el mes de mayo, en una reunión junto con el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, y otros 16 intendentes. A partir de la firma de convenios, se avanzará en la construcción de 44 nuevos Pasos Bajo y Sobre Nivel en los municipios que son atravesados por las líneas de ferrocarril del Área Metropolitana de la provincia de Buenos Aires (AMBA). Las obras en general demandan una inversión de 2.540 millones de pesos del Gobierno Nacional. Acompañaron al Intendente en la ceremonia de apertura de sobres, el secretario de Gobierno, Antonio Amarilla; el secretario de Control Urbano, Raúl Torres; el secretario de Organizaciones No Gubernamentales, Marcelo Benedetti; el presidente del Consejo Escolar, José Illanes; concejales, y parte del Gabinete.

Récord de pasajeros en La Trochita

ESQUEL 19 Ago(Pulso Turistico).-Debido a la creciente demanda de turistas durante la temporada de invierno, el Viejo Expreso Patagónico, uno de los paseos tradicionales en la Comarca de los Alerces, aumentó las frecuencias. Durante la temporada alta de invierno, la pintoresca estación de Esquel recibió 2119 turistas, divididos en 17 salidas. “La primera semana la presencia mayoritaria fue de visitantes de distintas localidades de Chubut, especialmente Comodoro Rivadavia, y cumplimos un cronograma con salidas el sábado, el martes y el jueves”, dijo el coordinador de La Trochita, Juan Ripa. “A partir del día 13 de julio, ya con presencia de turistas de otras provincias, como Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, multiplicamos las salidas: dos excursiones diarias, a las 10 y a las 14 horas”, agregó. La Trochita, el viejo Expreso Patagonico, uno de los paseos más tradicionales en la Comarca de los Alerces, recibió 2119 turistas, divididos en 17 salidas. El viaje dura aproximadamente dos horas y media. El recorrido continúa hasta cruzar la ruta 259 y luego la ruta nacional 40, atravesando la estepa y divisando aves acuáticas como flamencos, patos y cauquenes. Al dejar atrás la estación, el pintoresco tren de trocha angosta cruza el arroyo Esquel y luego vira para avanzar en forma paralela al cordón Esquel y a la ruta 259, con paisajes panorámicos del valle que descansa a los pies del macizo de Nahuel Pan. Mientras tanto, las salamandras crepitan y entibian los vagones de madera y las canciones patagónicas que nacen de la guitarra y la voz de Eduardo Paillacan, un músico de la región, acompañan la travesía. Durante el viaje también es posible disfrutar de las tartas caseras, el chocolate caliente y el aroma del café del Vagón Bar, mientras se toman fotografías por las ventanillas. Poco tiempo después, el tren arriba a la estación Nahuel Pan. Mientras la máquina realiza sus maniobras para emprender el regreso, los viajeros pueden recorrer la casa de las artesanas, conocer lo que ofrecen los productores de la región y visitar el Museo de Culturas Originarias Patagónicas. Tras dos horas y media de viaje, los turistas arriban de regreso a la ciudad de Esquel.

El gobierno busca seducir inversores para ferrocarriles

BUENOS AIRES 19 Ago(Cronista.com).-Sin haber despertado el entusiasmo entre los grandes contratistas, el gobierno brasileño busca seducir a gigantes del agronegocio e inversores financieros para la licitación del ferrocarril Maranhao - Pará, prevista para octubre. Es el primero de los doce trechos, sobre un total de diez mil kilómetros, de nuevos ferrocarriles del programa de concesiones anunciado por la presidenta Dilma Rousseff. La ministra de la Casa Civil, Gleisi Hoffmann, y el ministro de Transportes, César Borges, están personalmente empeñados en asegurar el éxito de la licitación y pasaron los últimos días intentando convencer a las empresas de entrar en la disputa. Hoffmann y Borges recibieron la semana pasada a presidentes de grupos de agronegocio, encabezados por las tradings - Cargill, Louis Dreyfus y Caramuru - y por Cosan. Estuvieron también con administradores de fondos importantes, como Vinci Partners y Patria Inversiones, en el Palacio do Planalto. Cerraron la semana pasada con una ronda de conversaciones con los grandes bancos. El objetivo de las reuniones fue motivarlos a entrar en las licitaciones de ferrocarriles y demostrar que se trata de una oportunidad para obtener rentabilidad de dos dígitos para el capital invertido, según una alta fuente del gobierno. Con el intento de evitar a cualquier costo una licitación sin pretendientes, el Palacio do Planalto estimuló a las empresas del segmento de agronegocios y a los bancos a juntarse en consorcios. De forma reservada, los grandes contratistas alegaron varios motivos para justificar la falta de interés en la primera licitación de ferrocarriles. Uno es el foco en las concesiones de rutas y aeropuertos, negocios que se consideran más maduros y con menos riesgos. Otro punto criticado es que las inversiones necesarias para el trecho Acailândia-Vila do Conde están subestimados. El gobierno calculó en los estudios de viabilidad inversiones por R$ 3.100 millones, pero las constructoras estiman una cifra cercana a R$ 5.000 millones, por tratarse de un trecho que corta la Amazonia y promete desafíos de ingeniería.

El tren La Plata - Brandsen abrirá nuevas posibilidades

BUENOS AIRES 19 Ago(El Día).-Gracias a ese medio de transporte, habitantes de la localidad vecina tendrán acceso rápido y barato a los hospitales de la Ciudad. La reactivación del Ramal Ferroviario entre La Plata y Coronel Branden, abre la posibilidad de establecer nuevas vías de comunicación para una mejor accesibilidad de la población del Gran La Plata y el interior bonaerense a la red de asistencia de salud instalada en nuestra ciudad. Los integrantes de la Junta Vecinal por la Reactivación de ese ramal, señalan que el tren de pasajeros por ese sistema, “será en definitiva un tren sanitario para muchos habitantes del interior que tendrán una alternativa para llegar a ocho hospitales ubicados en La Plata”. “Eso será posible por el ensamble de servicios entre el tren La Plata-Brandsen y el Tren Universitario, que es pensado por los impulsores de una reactivación como una continuación de un ramal que llevará desde Brandsen hasta Meridiano V”. De esa manera, la comunicación férrea hará posible la vuelta activa del tren para muchos universitarios y para los usuarios del sistema de salud pública. El ramal permite una conexión con las localidades de Olavarría y Bahía Blanca, por medio de Las Flores, además de las estaciones del sur del Gran Buenos Aires

A partir de esta noche el tren San Martín suspenderá sus servicios a las 22.00

BUENOS AIRES 19 Ago(La Noticia 1).-El Tren San Martín dejará de funcionar a las 22.00 por las obras de adecuación de los andenes para poner en funcionamiento los nuevos trenes. Las formaciones reanudarán su actividad a las 4.00. Estiman que el horario reducido regirá por al menos 60 días. Los usuarios del Ferrocarril San Martín deberán adecuarse al nuevo cronograma de horarios ya que las tareas de refacciones tendrán lugar en varias estaciones de la línea. Desde la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria se lanzó un comunicado en el que anuncian la cancelación, la cual se producirá a partir de las 22 horas y hasta las 4 de la mañana. "El cronograma restringido responde a la ejecución de los trabajos de elevación de andenes para la circulación de los nuevos trenes cero kilómetro. Las tareas, que son ejecutadas por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF SE) en varias estaciones simultáneamente, han obligado a reducir los servicios nocturnos", explicaron.

Los subsidios a trenes y colectivos marcarán un nuevo récord este año

BUENOS AIRES 18 Ago(Clarín).-El Gobierno gastará $ 76 millones por día, un 30% más que en 2012. En total ascenderían $ 27.814 millones. Cada vez más lejos de lo que había prometido el Gobierno el año pasado, los subsidios al transporte público de pasajeros siguen escalando posiciones y van camino a batir en 2013 un nuevo récord que dejará su huella en las cuentas públicas.Al ritmo actual, las compensaciones tarifarias y salariales a los colectivos de todo el país y a los ferrocarriles metropolitanos alcanzarán este año una marca histórica de $ 76 millones por día, un 30% más que el año pasado. Sin tener en cuenta las numerosas denuncias planteadas por la falta de controles y los desvíos de fondos que practican las empresas transportistas, los subsidios para mantener congelados los boletos constituyen uno de los pilares de la política económica que la administración kirchnerista viene desplegando desde 2003 y que promete mantener en el mediano plazo pese al creciente impacto fiscal que genera en los gastos del Estado. En el caso de las líneas de colectivos que prestan servicios urbanos y media distancia, el Gobierno ya desembolsó en el primer semestre el 80% de los recursos que había previsto en el Presupuesto para todo el 2013. Tras haber calculado $ 11.970 millones para todos los meses del año, los funcionarios de Transporte llevan girados entre enero y junio unos $ 9.537 millones a las empresas de colectivos del Gran Buenos Aires y del resto del país. Las proyecciones para lo que resta del año indican que los subsidios a los colectivos ascenderán a casi $ 21.000 millones, lo cual implicará un incremento del 26% respecto a la suma pagada en 2012 y un 175% más que lo estimado en el Presupuesto. Por el lado de los ferrocarriles, las cifras muestran un mayor distanciamiento entre lo previsto y lo realmente gastado. En los primeros siete meses de 2013, el Gobierno ya lleva pagado el equivalente al 140% de lo que figura en el Presupuesto para todo el año. Según las planillas del programa “apoyo al transporte ferroviario”, el Estado iba a destinar este año $ 2.439 millones para subsidiar los servicios de trenes. Entre enero y julio, los subsidios a los ferrocarriles volaron a $ 3.407 millones. La tendencia para el segundo semestre preanuncia que los aportes estatales para la operación y el mantenimiento de los servicios ferroviarios superarán en 2013 los $ 6.800 millones, un 45% más que el total erogado en 2012. Medidos en conjunto y sin ninguna suba de los costos operativos en los últimos meses del año, los subsidios a los colectivos y trenes alcanzarían en 2013 una suma récord de $ 27.814 millones, un 30% más que el total girado a las empresas de transporte en 2012. Por más que el “relato oficial” los considera una “mejora salarial indirecta”, la incidencia de los subsidios al transporte público es cada vez más marcada y condicionante para una administración al cual no le sobran recursos. Sólo un dato de extrema actualidad sirve para comparar lo que está en juego: lo que se va pagar este año equivale al costo total de la megaobra de las represas santacruceñas que el Gobierno adjudicó recientemente tras tomar un crédito de China por US$ 4.700 millones.

La extensión del subte E está casi lista, pero nadie compra las vías

BUENOS AIRES 18 Ago(La Nación).-La única obra que el gobierno nacional lleva adelante en el subterráneo porteño está demorada y la etapa de ingeniería civil sólo estaría terminada en junio del año próximo, casi dos años después de lo anunciado. Se trata de las tres estaciones que corresponden a la extensión de la línea E, que unirá Plaza de Mayo con Retiro.

Y aun antes de su estreno ya despertó polémicas. Todavía no se licitaron la compra de vías, ni el sistema de señales, ni los ascensores, ni las escaleras mecánicas. Según la Ciudad, cuando la Nación le traspasó el subte, en enero pasado, se comprometió a entregar la extensión de la línea E en "plenas funciones". Según la Nación, en cambio, la licitación de las vías le corresponde al gobierno de Mauricio Macri, hoy responsable del subte. En lo estrictamente técnico, instalar 2,4 kilómetros de vías podría demorar un año y medio, por lo cual las nuevas estaciones sólo podrían habilitarse a fines de 2015, el año de las elecciones presidenciales. La demora sería mayor, puesto que la discusión Nación-Ciudad sobre quién se hará cargo de esta inversión millonaria acaba de empezar. La empresa Roggio, a cargo de la obra, prácticamente terminó con el túnel bajo el eje de la avenida Leandro N. Alem, aunque todavía resta cavar el tramo de 17 metros que pasa por debajo de la línea B, en el cruce de las avenidas Alem y Corrientes. Como pudo constatar LA NACION en una recorrida desde Plaza de Mayo hasta Retiro, la construcción está en la etapa final. "La obra civil, según el contrato, será entregada al gobierno nacional sin las vías, ni las señales, ni ascensores, ni las escaleras mecánicas. Eso ya estaba estipulado", indicaron voceros del grupo Roggio. Desde la empresa agregaron, además, que las demoras en la construcción de las estaciones responden a dos razones: la primera es que, en general, en este tipo de trabajos surgen inconvenientes que alargan los tiempos, y la segunda, que la puja entre la Nación y la Ciudad por el traspaso del control del subte frenó el ritmo de construcción. Consultado el Ministerio del Interior y Transporte sobre si se harán cargo de la licitación de las vías, indicaron que lo tiene que hacer la Ciudad. "Ahora, ellos están a cargo del subte", se dijo oficialmente. En tanto, el gobierno de Macri insiste en que la extensión de la línea E debería entregarse "terminada". Así lo dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase: "Hay un compromiso de que el gobierno nacional entregue la extensión de la línea E funcionando. Esperemos que así lo haga y cumpla con los plazos previstos". Ninguna de las partes involucradas quiso revelar cuál sería el costo de los trabajos pendientes, ya que la futura licitación incluirá también una compulsa de precios y se quiere evitar incidir en las propuestas. La prolongación de esta línea -que hoy une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo- sumará unos 30.000 pasajeros, según especulan en el sector. Y serán unos 90.000 en total. El trazado corre en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, toma el eje de la avenida Alem hasta Retiro. Con esta obra, la extensión total entre las cabeceras será de 11,6 kilómetros. La estación Correo Central está terminada, con los pisos, los techos y los azulejos ya colocados. Las escaleras mecánicas y los ascensores deberán ser instalados por el gobierno de la ciudad, ya que la Nación no prevé tampoco licitarlos. "Éste es un trabajo muy minucioso y milimétrico, porque la estación Correo Central conecta con la estación Alem de la línea B y tenemos poco margen de movimiento, se hace cucharada por cucharada", dijo uno de los directores de obra. La estación Catalinas, situada entre la avenida Córdoba y Paraguay, está construida en un 95%, mientras que la estación Retiro -emplazada bajo la Avenida del Libertador a la altura del ferrocarril Mitre- se advierte también que está en 85 por ciento. Cuando fue visitada por LA NACION, una veintena de obreros colocaban los pisos de cerámica. Durante los trabajos, fue además intervenida la superficie de la avenida Alem. Por los obradores, sufrieron modificaciones los canteros y se retiró gran cantidad de árboles, replantados recientemente; también se construyeron dársenas para colectivos. Si bien la inversión prevista era inicialmente de $ 347 millones, por el índice inflacionario terminó costando a la Casa Rosada tres veces más: unos 1200 millones de pesos.

Claves del nuevo tramo

Una obra que ya lleva dos años de atraso

2,4 kilómetros. Es el trayecto que se agrega a la línea E, desde la Plaza de Mayo hasta Retiro. Al túnel sólo le faltan 17 metros debajo de Alem y Corrientes

1200 millones de pesos. Es el costo total de la extensión de la línea, con la construcción de las nuevas estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro

2015 fecha estimada. Las tres nuevas estaciones podrían inaugurarse dentro de dos años, en el caso de que próximamente se liciten las obras para la colocación de las vías y las señales. La obra civil estará finalizada en diez meses

Una obra que suma años de demora. Como la mayoría de las grandes obras de infraestructura pública, los trabajos de extensión de la línea E acumulan años de retraso. El proyecto se licitó por primera vez en 1999; pero, en 2001, los trabajos quedaron en suspenso hasta que fueron reactivados en 2006. La actual construcción sólo comenzó a fines de 2008. Lo curioso fue que en 2009, mientras el gobierno porteño no lograba conseguir el aval del Estado nacional para tomar un crédito y cumplir con la promesa del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, de hacer 10 kilómetros de subte por año, desde la Casa Rosada avanzaron con esta obra con la intención de saldar la deuda de prolongar hasta Retiro la línea E. El año pasado, cuando LA NACION consultó al Ministerio de Interior y Transporte de la Nación, que conduce Florencio Randazzo, no obtuvo respuesta a la consulta sobre cuándo se iba a poner en funcionamiento el nuevo tendido a lo largo del Bajo porteño. Tampoco contestaron si la Nación iba a cumplir con el llamado a licitación para las vías. Ahora, en cambio, voceros de Randazzo aseguraron que esta será una responsabilidad de la Ciudad. Por el atraso registrado en la concreción de las obras e inflación mediante, la obra ya costó a la Casa Rosada el cuádruple del presupuesto original: pasó $ 347 a $ 1200 millones..

Siguen las quejas por yesera de Gómez

GENERAL ROCA 18 Ago(Rio Negro).-Ante nuevas quejas y reclamos por parte de integrantes de la comunidad de J. J. Gómez por "el incumplimiento del traslado de la planta de yeso" que tanta polémica generó en los últimos tiempos, presentarán un pedido de informes ante Medio Ambiente de la provincia rionegrina para "solicitar respuesta" en torno al traslado de la planta de carga de yeso de la empresa Ferrosur Roca, en la Estación Ferroviaria del barrio J. J. Gómez. El requerimiento lo hará la legisladora Magdalena Odarda ante la secretaria del área, Laura Juárez. "El pedido de informes se suscribe en el reclamo de algunos vecinos que me hicieron llegar su inquietud ante el incumplimiento del traslado. En abril del 2012 funcionarios de la empresa Ferrosur, junto a autoridades locales y provinciales, se comprometieron a través de una agenda de trabajo a realizar las tareas necesarias para reubicar la playa de transferencia de yeso en Guerrico, pero hasta la fecha no se observan avances", sostuvo Odarda, del Bloque Progresista CC-ARI. "Dicha planta ha sido motivo de varios reclamos a lo largo de estos años desde el 2008 a la fecha", argumentó.

Aprueban cambios en los contratos de compra de material rodante para el ferrocarril San Martín

BUENOS AIRES 16 Ago(Télam).-El Gobierno aprobó cambios en el contrato de compra de material rodante efectuada por el Ministerio del Interior y Transporte para el Ferrocarril San Martín, con modificaciones e incorporación de elementos para brindar mayor seguridad al servicio. Esta quinta addenda (ampliación) efectuada al Contrato de agosto de 2006 de suministro de Coches de Pasajeros, Repuestos, Herramientas, Documentación Técnica, Servicios Técnicos y Capacitación Técnica para dicha Línea ferroviaria, fue aprobada mediante la Decisión Administrativa 582/2013 publicada hoy en el Boletín Oficial. Entre las modificaciones incorporadas figuran la de mayor "Altura de la Plancha de la Pasarela"; incorporación de "Suspensión Secundaria neumática; utilización sólo de materiales no metálicos ignífugos; sistema de freno de aire de conformidad con los frenos instalado en la locomotora. Además, se cambia el sistema de "tubería simple" por el de "tubería doble" para el sistema de suministro de aire; y se establece que el material aislante del calor del techo, paredes, extremos y laterales, estará fijado por cables de acero". Se acordó incorporar dos dispositivos de alarma cubiertos con vidrios por coche, que se podrán romper, para que el pasajero se comunique con el maquinista en caso de emergencia; y se agrega otro dispositivo que sólo pueda accionarlo personal ferroviario. Otros agregados tienen que ver con mayor seguridad en el enganche de los coches, con el "dispositivo anti-escalada" para que en caso de desenganche este comience a funcionar y evite daños mayores. El nuevo contrato fue suscripto entre el Ministerio de Interior y Transporte, argentino, y las empresas estatales: China South Locomotive and Rolling Stock Corporation ltd. y CSR Nanjing Puzhen Rolling Stock co. ltd., empresas estatales chinas a fines de 2012. El acuerdo marco para la compra de material para ese ferrocarril se suscribió en 2005 y en 2006 se suscribió el Contrato de Suministro.