Noticias

Conductores de ferrocarriles, víctimas de un alto grado de estrés

BUENOS AIRES 11 Ago(La Nación).-A pesar de tener privilegios, como puestos que se heredan de padres a hijos, los 3500 motormen trabajan en condiciones poco propicias. En su vida profesional van a arrollar a un promedio de 24 personas (entre imprudencias de los automovilistas y peatones y suicidas). Además, sus lugares de trabajo tienen serios problemas de ergonomía, con altas vibraciones, mucho ruido, asientos incómodos, en muchos casos sin aire acondicionado o calefacción. Lidian con locomotoras que tienen décadas, rieles con fallas, problemas de señalización. Y encima, con pasajeros enardecidos que les tiran piedras y los agreden de mil maneras si tienen que esperar o viajan hacinados. A casi una cuadra del Congreso de la Nación, el edificio art déco de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los conductores de los trenes, habla de 126 años de historia y guarda cantidad de documentos que dan cuenta del transitar errático de la política ferroviaria en la Argentina. En el marco de la biblioteca, con cantidad de textos jurídicos, una persona clave para comprender cómo es el trabajo diario de quienes conducen las formaciones que llevaron en 2012, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a 282.450.709 pasajeros pagos sólo en el área metropolitana de Buenos Aires. Se trata de Carlos Zamora, director de la Escuela de Capacitación y Formación de La Fraternidad, un paso obligatorio para quien quiere estar al frente de una locomotora. El gremio agrupa a unas 5000 personas, entre instructores de conducción, inspectores, ayudantes de conductores y aspirantes. Entre ellos hay 3500 conductores que se forman en la escuela.

¿Pero por qué la instrucción de estos trabajadores está a cargo del gremio? Es una respuesta que se remonta al año 1900, cuando el sindicato, el más antiguo del país, fundado en 1887, empieza con las primeras acciones de capacitación a los conductores. "En 1918 se crea la primera escuela técnica de la seccional y después se abren en todo el país. Los conductores oficiaban de instructores en las escuelas. Más tarde, a partir de 1920, el gobierno nacional comenzó a tomar un examen para darles su habilitación." Hasta hace pocos años se requería sólo la primaria, pero "desde 1995, cuando asumieron las empresas concesionarias, se empezó a exigir secundario completo. No es algo rígido, pero en la mayoría de las empresas se da".

PROCESO DE FORMACIÓN. Comienza con un psicotécnico para entrar como aspirante. Se hace un curso durante 56 días hábiles sobre reglamentación, física, electricidad y de la locomotora con la que se va a trabajar, ya que existen unos 40 modelos. Tras aprobar un examen en la CNRT está en condiciones de trabajar como ayudante de conductor. El siguiente paso es, según las vacantes, acceder al curso de conductor, que tiene seis módulos (reglamentación vigente, electricidad básica, física básica, electromecánica. "Depende de la unidad de tracción que les va a tocar, aprenden sobre frenos, mecánica, técnicas de conducción, ubicación de fallas en la locomotora, seguridad e higiene. Son en total unos 150 días hábiles, en jornadas de seis horas, incluidas las prácticas de manejo." Nuevamente, tras un examen en la CNRT, se obtiene la habilitación.

El horario de trabajo es de seis horas, independientemente del turno que toque, que puede comenzar a las 4 de la mañana (ya casi no hay servicios nocturnos en el área metropolitana), y el sueldo alcanza los 1300 pesos en mano. El video de un conductor quedándose dormido mientras estaba al frente de una formación fue tema recurrente en los últimos días. Walter Rodríguez, hoy separado de su cargo, luego se disculpó públicamente en el programa de Luis Majul. Una cámara registró el hecho a posteriori. El peligro había pasado. Por eso desde el gremio dicen que las cámaras deben estar en vivo y no en diferido, para monitorear el trabajo de los conductores que van solos (a menos que la locomotora sea diésel). "El compañero venía apretando el único dispositivo que tiene, el del hombre vivo (si no se acciona, el tren frena automáticamente), que se ha demostrado que es falible." "En términos de análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en Ergonomía de la UTN. "Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar sistemas con diferentes instancias que eviten llegar al accidente." Nusshold aclara que cuando se diseñar un puesto de trabajo nocturno "hay que saber que la gente tiende a dormirse y organizar ese puesto de manera específica: la iluminación, tareas, rotaciones de turnos, horarios reducidos. Nadie termina de acostumbrarse a trabajar de noche".

PARTE DE LA HERENCIA. El mismo Walter Rodríguez dijo por televisión que su padre trabajó como conductor durante 35 años. No es raro, sino todo lo contrario, que la conducción de locomotoras pase de padres a hijos. "En la actualidad hay hasta tres generaciones trabajando juntas, algo que tiene que ver con lo que históricamente se hizo en las empresas del Estado", dice Zamora. "Cambió con el concesionamiento de la industria, pero siempre se respetó la intención de un padre de presentar al hijo a la carrera. El prestigio de pertenecer a la familia ferroviaria es honroso. Se transmite de generación en generación."

No todos están de acuerdo. Un ex gerente de América Latina Logística (ALL), empresa brasileña que recientemente anunció que demandará al Estado argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga de los ramales ferroviarios Urquiza y San Martín, dice: "En ALL rompimos el paradigma de que la formación de los conductores es privativa del sindicato. En 2003 armamos la primera escuela de conductores donde se pedía secundario completo, un entrenamiento con instructores de la compañía y un plan de capacitación para llegar al tribunal examinador, compuesto por la CNRT, el sindicato y los instructores de la compañía". La compañía brasileña directamente no admitía hijos de gente que trabajaba en los trenes. "La sangre tira, y cuando tenés hijos involucrados en el proceso, éste no es transparente", dice. "Entonces no tenías que presentar tu apellido para que te dieran un puesto. Si manejás la designación de conductores de locomotoras, manejás el 50% de la operación de la compañía, ya que los conductores reportan al delegado gremial."

CONDICIONES DE TRABAJO. "Tenemos mil deficiencias. Tenemos que trabajar con un sistema de señalamiento obsoleto, no funcionan las comunicaciones ni las vías, las locomotoras tienen décadas.", dice Zamora. Pero además hay que agregar la furia de los pasajeros, que viven día a día el deterioro del servicio que, según datos que están en la CNRT, se incrementó en los últimos 12 años en la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires. Como ejemplo, en 2001 había 910.295 trenes programados, 27.927 cancelados y 28.445 atrasados; en 2010, unos 100.000 menos trenes programados: 805.778, más 28.969 cancelados y 88.075 atrasados. "Si el conductor no arranca porque ve que hay algún problema, los pasajeros lo agreden con piedras y hasta armas de fuego", dice Zamora. La Fraternidad presentó un proyecto de ley para que, con una inversión de 40.000 millones de pesos en 12 años, se ponga el sistema a punto. "Hoy en muchos ramales tenemos que circular a 30 kilómetros por hora. Tenemos sectores de vías que son intransitables."

La ergonomía es una de las fallas del sistema. "Las butacas no son adecuadas, en muchos casos son incómodas. Tampoco hay calefacción ni aire acondicionado, los ruidos son intensos, lo mismo que las vibraciones. Una de las principales enfermedades profesionales son la hipoacusia y los problemas de columna", dice Zamora.

Según José Luis Roces, vicerrector del ITBA, la erogonomía, la iluminación, los asientos, el diseño de los tableros, del ambiente, la regulación del aire, son factores que hay que tener en cuenta cuando se quiere una buena performance. "Se ha avanzado mucho en esta rama de la ingeniería humana. Además, cuando hay tareas repetitivas durante largos períodos, donde también se dan situaciones imprevistas, el lugar de trabajo merece una atención importante.

"Hay muchas cosas para mejorar y resolver. En general, las condiciones en la Argentina distan mucho de lo que es la ergonomía. Son antiguas y no se han ido adaptando. Hay factores de riesgo que pueden reducirse. Existen cosas para hacer desde la prevención y el diseño, sin esperar que aparezcan los accidentes", concluye Roces..

Prevén demoras con los nuevos trenes del Sarmiento y el Mitre

BUENOS AIRES 11 Ago(Clarín).-Es porque deberán reforzar los sistemas eléctricos. Es una inversión de $ 1.200 millones. Los nuevos trenes comprados en forma directa a China para las líneas Sarmiento y Mitre constituyen la gran apuesta oficial para revertir el deterioro de los servicios. Según los reiterados anuncios del ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo, las formaciones comenzarán a rodar a partir de abril del próximo año. Pero, para que esa promesa se convierta en realidad, los dos ferrocarriles requieren nuevas inversiones por $ 1.200 millones para modernizar y ampliar el sistema de abastecimiento eléctrico que aún no están adjudicadas y cuya demora podría afectar el debut de los equipos chinos. Los 25 nuevos trenes de 9 coches cada uno que llegarán a la línea Sarmiento y las 30 formaciones de 6 coches que irán al Mitre demandarán un mayor consumo eléctrico que las actuales redes de suministro están en condiciones de atender. Para garantizar el funcionamiento pleno de los trenes chinos, los especialistas del sector indicaron a Clarín que previamente se tiene que concretar “un programa de inversiones orientado a apuntalar los sistemas eléctricos con el fin de proveer la mayor potencia que necesitan esas flotas”. Según los cálculos que manejan los expertos y los dirigentes gremiales, las obras adicionales implicarán un desembolso de casi $ 1.200 millon es que se deben destinar a los siguientes ítems.

— Modernización de 25 subestaciones e incorporación de otras 10 nuevas que cubran todos los ramales eléctricos de las dos líneas.

-Renovación de cables de alimentación y remplazo de las impedancias.

— Adecuación y nueva cobertura del “tercer riel” que provee la energía a los trenes.

El refuerzo eléctrico es una obra que la administración kirchnerista viene postergando desde 2008.

Los problemas operativos por la falta de concreción de las obras afloraron en el Sarmiento con los trenes “doble piso” que demandan una mayor potencia que las formaciones Toshiba de la década del 60. Para el delegado de la Unión Ferroviaria (UF), Edgardo Reynoso “la demora que arrastra el Gobierno en esta cuestión clave demuestra una vez más la improvisación que existe en la mayoría de las medidas que anuncia Randazzo”.

Incendiaron una vieja locomotora en la estación de trenes

CHACABUCO 10 Jul(La Verdad Online).-Los bomberos sofocaron las llamas que se habían iniciado en la caldera. La locomotora con el correr de los años fue desmantelada de diversos accesorios entre ellos partes de Bronce. Un grupo de muchachones que merodeaban por la estación de tren, acumulando desechos prendieron fuego a la antigua locomotora que se exhibe desde la década del 70, en la plazoleta de ese lugar. La máquina totalmente de hierro, no tuvo daños, habiendo sido instalada allí de vista en la época del comisionado Carlos Laviano, además de lugar de entretenimientos de los chicos. Los bomberos sofocaron las llamas que se habían iniciado en la caldera. La locomotora con el correr de los años fue desmantelada de diversos accesorios entre ellos partes de Bronce. La corrosión y los saqueos están dejando como saldo grandes deterioros en la vieja locomotora.

El tren solidario

BUENOS AIRES 9 Ago(Continental).-"El Tren-Hospital ALMA comenzará su viaje hacia el norte Argentino", sostuvo por Entre Líneas Oscar Algranti, presidente de la fundación. El Tren-Hospital para Chicos de la Fundación ALMA comenzará su viaje número 190, en su trayectoria de más de tres décadas dedicadas a la atención de la salud de la infancia en riesgo. "Hacemos lo urgente, pero también brindamos charlas informativas", destacó por Radio Continental Oscar Algranti, presidente de la fundación ALMA. Gral. Pizarro y Cnel. Mollinedo son los destinos del tercer viaje del año, las dos localidades más al norte de la Argentina que alcanza el Tren-Hospital, enganchado a las formaciones y la locomotora del FF.CC. Belgrano Cargas. El Equipo de Salud está integrado por pediatras, odontólgos, asistente social, enfermera, y técnicos de rayos y de laboratorio. Son todos voluntarios, como los miembros del Consejo de Administración de la Fundación. El Tren-Hospital ALMA funciona desde 1980, llegando a localidades del norte argentino que no cuentan con servicios pediátricos permanentes.

Subte: críticas de la Ciudad a los metrodelegados por la línea B

BUENOS AIRES 9 Ago(Clarín).-El gobierno porteño los acusó de buscar que los usuarios crean que viajan en "condiciones de peligro" en esa línea. Lejos de alcanzar una solución definitiva, sigue el conflicto entre la Ciudad y los trabajdores del subte por la línea B. El gobierno porteño acusó a los metrodelegados de buscar que los usuarios crean que viajan en "condiciones de peligro" en esa línea. Y advirtió que a pesar de esa intención no "perjudicarán" al jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, "sino a más de 50.000 personas que necesitan usar el servicio".

La vicejefa de gobierno porteño, María Eugenia Vidal, consideró: "La verdad es que no hay justificación para que esto no se resuelva cuanto antes" e indicó que "todas las condiciones de seguridad están garantizadas" en las nuevas estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas. La funcionaria pidió, en ese sentido, que "los metrodelegados entiendan" que los usuarios requieren que el conflicto "se resuelva cuanto antes". "Que los metrodelegados reflexionen y entiendan que no están perjudicando al gobierno de Mauricio Macri, sino a más de 50.000 personas que necesitan usar este servicio", expresó en un parte de prensa. Vidal sostuvo que "una cosa es un conflicto gremial y otra cosa es hacerle pensar a la gente que viaja en condiciones de peligro".

EL CONFLICTO. Los metrodelegados de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) se niegan a circular en las dos nuevas estaciones a raíz de "falta de medidas seguridad", por lo que la empresa implementó un "operativo especial". Desde la inauguración de las dos estaciones, el 26 de julio, la Línea B mantiene limitado el servicio a la antigua terminal De los Incas. En ese marco, el jueves volvió a fracasar una reunión con la empresa Metrovías y Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) en la sede de la subsecretaría de Trabajo porteño, por lo que volverán a reunirse el lunes a las 15. Por su parte, la Unión Tranviarios Automotor (UTA), la empresa Metrovías y Subterráneos de Buenos Aires alcanzaron el jueves un acuerdo de "emergencia" para extender el servicio de la Línea B del subte a las dos nuevas estaciones. El acuerdo contempla un "esquema operativo de emergencia" que regirá durante 15 días para "prestar el servicio de transporte de subterráneo Línea B en la totalidad de su extensión, Leandro N. Alem-Juan Manuel de Rosas". La Justicia porteña, por su parte, rechazó dos recursos de amparo, uno presentado por los metrodelegados y el otro por el legislador porteño y candidato a senador de Nueva Izquierda Alejandro Bodart, que pedían la inhabilitación de esos tramos por problemas de seguridad.